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簡(jiǎn)介：點(diǎn)擊查看更多hb5358.2-1986航空制件x射線照相檢驗(yàn)質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)精彩內(nèi)容。

簡(jiǎn)介：第23卷第1O期2015年1O月光學(xué)精密工程OPTICSANDPRECISIONENGINEERINGVO123NO10文章編號(hào)1004924X201510292716航空變焦距斜視成像幾何畸變的自動(dòng)校正周前飛。，劉晶紅，王宣，孫明超1中國(guó)科學(xué)院長(zhǎng)春光學(xué)精密機(jī)械與物理研究所中國(guó)科學(xué)院航空光學(xué)成像與測(cè)量重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，吉林長(zhǎng)春130033；2中國(guó)科學(xué)院大學(xué)，北京100049摘要針對(duì)變焦距航空攝像機(jī)斜視成像產(chǎn)生的幾何變形，提出一種同時(shí)校正斜視梯形失真和變焦距鏡頭非線性畸變的自動(dòng)校正方法。根據(jù)直線透視投影不變性原理，利用單參數(shù)除式模型通過(guò)變步長(zhǎng)優(yōu)化搜索方法得到不同焦距對(duì)應(yīng)的鏡頭畸變系數(shù)和畸變中心坐標(biāo)；研究了焦距變化對(duì)畸變的影響規(guī)律，校正了鏡頭畸變使其滿足針孔成像模型；引入飛機(jī)位置、姿態(tài)和攝像機(jī)視軸指向方位等因素，將航空?qǐng)D像重投影到地圖坐標(biāo)系中，對(duì)坐標(biāo)變換后的像素亮度值進(jìn)行重采樣得到校正斜視變形和鏡頭畸變后的正射投影圖像。對(duì)不同焦距和位置姿態(tài)下拍攝的地面靶標(biāo)畸變圖像和實(shí)際航空變焦距斜視圖像進(jìn)行了校正。結(jié)果表明，該方法能夠有效準(zhǔn)確地校正圖像的幾何變形，當(dāng)飛行高度為25001TI時(shí)，在文中給定的位置姿態(tài)精度下的圖像幾何校正均方誤差約為21TI，較好地滿足了后續(xù)圖像拼接需求。該方法效率高，便于自動(dòng)化實(shí)現(xiàn)，對(duì)提高圖像拼接精度和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)精確定位與實(shí)時(shí)穩(wěn)定跟蹤具有重要意義。關(guān)鍵詞變焦距斜視成像；幾何校正；鏡頭畸變；除式模型；攝像機(jī)標(biāo)定中圖分類號(hào)V2483；TP391文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼ADOI103788FLOPE201523102927AUTOMATICCORRECTIONOFGEOMETRICDISTORTIONINAERIALZOOMSQUINTIMAGINGZHOUQIANFEI，LIUJINGHONG，WANGXUAN，SUNMINGCHAO1KEYLABORATORYOFAIRBORNEOPTICALIMAGINGANDMEASUREMENT，CHANGCHUNINSTITUTEOFOPTICS，F(xiàn)INEMECHANICSANDPHYSICS，CHINESEACADEMYOFSCIENCES，CHANGCHUN130033，CHINA；2UNIVERSITYOFCHINESEACADEMYOFSCIENCES，BEIJING100049，CHINAC0RRPSDGAUTHOR，EMAILLIU1577126CORNABSTRACTFORGEOMETRICDISTORTIONCAUSEDBYSQUINTIMAGINGOFAZOOMAERIALCAMERA，ANAUTOMATICSIMULTANEOUSLYCORRECTIONMETHODFORBOTHSQUINTTRAPEZOIDALDISTORTIONANDNONLINEARDISTORTIONOFTHEZOOMLENSWASPROPOSEDBASEDONTHESAMEGEOMETRICTYPEBETWEENSTRAIGHTLINEANDITSIDEALPROJECTIONIMAGE，THEONEPARAMETERDIVISIONMODELWASADOPTEDTOESTIMATETHEDISTORTIONCOEFFICIENTANDTHEDISTORTIONCENTERCOORDINATESATDIFFERENTFOCALLENGTHSBYANOPTIMIZATIONSEARCHINGMETHODOFVARIANTSTEPLENGTHTHEEFFECTSOFFOCALDISTANCECHANGEONTHEDISTORTIONCOEFFICIENTANDDISTORTIONCENTERCOORDINATESWERERESEARCHED。THENTHELENSSDISTORTIONWASCORRECTEDTOSATISFYTHEIDEALPINHOLEIMAGING收稿日期20141107修訂日期20141222基金項(xiàng)目吉林省重大科技攻關(guān)項(xiàng)目NO11ZDGG001；總裝預(yù)研基金資助項(xiàng)目NO402040203；國(guó)家林業(yè)公益性行業(yè)科研專項(xiàng)基金資助項(xiàng)目NO201204515第1O期周前飛，等航空變焦距斜視成像幾何畸變的自動(dòng)校正畸變系數(shù)和畸變中心坐標(biāo)；進(jìn)一步分析了焦距變化對(duì)圖像畸變的影響規(guī)律，建立了鏡頭畸變系數(shù)、畸變中心坐標(biāo)與焦距的數(shù)學(xué)關(guān)系；最后，根據(jù)該關(guān)系得到任意連續(xù)焦距下的鏡頭畸變參數(shù)，結(jié)合圖像的位置姿態(tài)參數(shù)計(jì)算出其內(nèi)、外方位元素，代入上述校正模型對(duì)航空?qǐng)D像進(jìn)行校正。該方法避免了重復(fù)進(jìn)行繁瑣耗時(shí)的攝像機(jī)標(biāo)定和非量測(cè)校正方法對(duì)圖像直線、滅點(diǎn)等幾何不變特征的依賴性，提高了校正速度和自動(dòng)化程度。2變焦距斜視成像幾何畸變校正21建立圖像幾何畸變校正模型文中建立的幾何畸變校正模型主要針對(duì)中小型無(wú)人機(jī)光電平臺(tái)搭載的航空變焦距面陣CCDCHARGECOUPLEDDEVICE攝像機(jī)，采用中低空飛行偵察，飛行高度一般小于3KM，視場(chǎng)角為30～4O。，單幅圖像可覆蓋地面1～2KM，多數(shù)情況下不會(huì)有太大的起伏，可認(rèn)為對(duì)應(yīng)地面區(qū)域近似平坦，地形起伏和地球曲率引起的變形近似為零，可只考慮由于攝像機(jī)外方位元素變化引起的圖像變形和變焦距鏡頭引起的圖像畸變。航空?qǐng)D像幾何校正將攝像機(jī)坐標(biāo)系下的原始圖像坐標(biāo)投影變換到地圖或地面坐標(biāo)系中，根據(jù)地圖坐標(biāo)范圍采用一定的地面像元分辨率GROUNDSAMPLEDDISTANCE，GSD劃分格網(wǎng)，每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)代表輸出圖像的一個(gè)像素，再將地圖坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為輸出圖像坐標(biāo)，對(duì)坐標(biāo)變換后的像素亮度值進(jìn)行重采樣得到正射投影圖像，如圖1所示。在沒(méi)有地面控制點(diǎn)的條件下，求解從攝像機(jī)坐標(biāo)系到地圖坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)換關(guān)系需提供攝像機(jī)所搭載的光電平臺(tái)位置和姿態(tài)數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)分別相對(duì)于不同的坐標(biāo)系，需分別建立以下坐標(biāo)系模型，主要坐標(biāo)系如圖1所示。攝像機(jī)坐標(biāo)系原點(diǎn)為攝像機(jī)投影中心G，軸正向指向攝像機(jī)光軸，Z軸、軸分別與圖像像素坐標(biāo)系軸標(biāo)記圖像的列，單位為PIXE1、軸標(biāo)記圖像的行平行且方向一致；圖像物理坐標(biāo)系OXY的原點(diǎn)位于攝像機(jī)光軸與圖像平面的交點(diǎn)即主點(diǎn)位置，軸、Y軸分別與U軸、軸平行且方向一致，該坐標(biāo)系以M或MM為單位。載機(jī)坐標(biāo)系原點(diǎn)為航姿測(cè)量系統(tǒng)質(zhì)心，由于EYAMSTDFC攝像機(jī)坐標(biāo)系FV載機(jī)地理坐標(biāo)系；M地圖坐標(biāo)系圖1航空變焦距斜視圖像幾何校正原理圖FIG1PRINCIPLEOFGEOMETRICCORRECTIONFORAERIALZOOMOBLIQUEIMAGING航姿測(cè)量系統(tǒng)、GPS定位系統(tǒng)固定于光電平臺(tái)的水平基準(zhǔn)面上，攝像機(jī)投影中心和航姿測(cè)量系統(tǒng)質(zhì)心距離很小，可近似認(rèn)為兩者重合，軸為航姿測(cè)量系統(tǒng)的0。方向，Y軸為航姿測(cè)量系統(tǒng)的9O。方向，‰軸通過(guò)右手螺旋定則確定，光電平臺(tái)輸出的方位角A和高低角E是相對(duì)該坐標(biāo)系的。載機(jī)地理坐標(biāo)系原點(diǎn)位于航姿測(cè)量系統(tǒng)質(zhì)心，為NEDNORTHEASTDOWN坐標(biāo)系，航姿測(cè)量系統(tǒng)輸出的載機(jī)航向角，俯仰角E和橫滾角Y是相對(duì)該坐標(biāo)系的。地圖坐標(biāo)系也是NED坐標(biāo)系，與載機(jī)地理坐標(biāo)系僅存在一個(gè)平移量，設(shè)拍攝第1幅圖像時(shí)攝像機(jī)投影中心G在地平面的投影點(diǎn)O為地圖坐標(biāo)系原點(diǎn)，拍攝第I幅圖像時(shí)兩坐標(biāo)系之間的平移量為該時(shí)刻GPS輸出的載機(jī)位置在地圖坐標(biāo)系中的坐標(biāo)YZMI。先假設(shè)不存在鏡頭畸變，根據(jù)針孔成像模型1，地圖坐標(biāo)系中的一點(diǎn)TZ，Y，2和圖像平面上理想像點(diǎn)T?！?，存在以下關(guān)系SEU11一AOCEX21，1式中S為任意縮放因子，A。表示攝像機(jī)內(nèi)方位元素，按下式計(jì)算RF／O。A0一J0F／DOI，2L0O1J式中D，D表示單個(gè)像素的物理尺寸，單位為

簡(jiǎn)介：航空集團(tuán)年度工作總結(jié)航空集團(tuán)年度工作總結(jié)航空集團(tuán)年度工作總結(jié)航空集團(tuán)年度工作總結(jié)20XX年是集團(tuán)改革發(fā)展的關(guān)鍵一年集團(tuán)團(tuán)委在集團(tuán)黨組集團(tuán)直屬黨委和中央企業(yè)團(tuán)工委的領(lǐng)導(dǎo)下堅(jiān)持以鄧小平理論和黨的十六大精神為指導(dǎo)認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹三個(gè)代表重要思想緊緊圍繞集團(tuán)提出的總體目標(biāo)和工作要求按照調(diào)研交流指導(dǎo)服務(wù)的組織定位從青年特點(diǎn)和共青團(tuán)工作的實(shí)際出發(fā)以加強(qiáng)組織建設(shè)為基礎(chǔ)以青年思想政治教育為主線以創(chuàng)新創(chuàng)效建功育人為重點(diǎn)積極開(kāi)展各項(xiàng)工作引領(lǐng)團(tuán)員青年自覺(jué)服從和服務(wù)于集團(tuán)的改革發(fā)展大局發(fā)揮了生力軍和突擊隊(duì)作用在集團(tuán)的改革發(fā)展的實(shí)踐中建功立業(yè)現(xiàn)將集團(tuán)團(tuán)委20XX年的工作總結(jié)如下一構(gòu)建團(tuán)的組織體系夯實(shí)工作基礎(chǔ)1構(gòu)筑組織體系優(yōu)化工作環(huán)境在集團(tuán)黨組和集團(tuán)直屬黨委的關(guān)懷和重視下根據(jù)中央企業(yè)團(tuán)工委的要求在20XX年初成立了集團(tuán)團(tuán)委召開(kāi)了工作會(huì)議部署了全年的共青團(tuán)工作啟動(dòng)了青年創(chuàng)新創(chuàng)效工程集團(tuán)所屬各專業(yè)公司黨委也十分重視團(tuán)組織的建設(shè)結(jié)合各單位黨組織的建立和調(diào)整同步建立和調(diào)整了各級(jí)團(tuán)組織集團(tuán)各單位基本建立健全了團(tuán)的各級(jí)組織機(jī)構(gòu)配備了各級(jí)專兼職團(tuán)干部構(gòu)建了較為完整的團(tuán)組織體系夯實(shí)了共青團(tuán)組織的工作基礎(chǔ)在建立健全團(tuán)組織體系的基礎(chǔ)上堅(jiān)持黨建帶團(tuán)主要任務(wù)和采取的具體措施為今后一個(gè)時(shí)期的集團(tuán)共青團(tuán)工作指明了方向二探索青年思想政治教育的新方法增強(qiáng)青年思想工作的實(shí)效性1強(qiáng)化政治理論學(xué)習(xí)堅(jiān)定青年理想信念集團(tuán)各級(jí)團(tuán)組織積極引導(dǎo)團(tuán)員青年深入學(xué)習(xí)貫徹三個(gè)代表重要思想和黨的十六大十六屆三四中全會(huì)精神各級(jí)團(tuán)組織通過(guò)團(tuán)的組織生活報(bào)告講座學(xué)習(xí)座談會(huì)網(wǎng)上學(xué)習(xí)交流參觀考察知識(shí)競(jìng)賽讀書(shū)演講和宣講等為青年所喜聞樂(lè)見(jiàn)的學(xué)習(xí)形式使學(xué)習(xí)活動(dòng)深入基層深入團(tuán)員青年之中國(guó)航股份西南分公司團(tuán)委客艙部團(tuán)委利用青年網(wǎng)站組織團(tuán)員青年開(kāi)展網(wǎng)上學(xué)習(xí)討論國(guó)航股份內(nèi)蒙古分公司團(tuán)委開(kāi)展的五四青年節(jié)團(tuán)日教育活動(dòng)都取得了很好的效果各級(jí)團(tuán)組織還將學(xué)習(xí)與經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)的崗位實(shí)踐緊密結(jié)合與解決團(tuán)員青年思想問(wèn)題緊密結(jié)合提高學(xué)習(xí)的實(shí)效性和針對(duì)性拓展學(xué)習(xí)的深度和廣度不斷提高青年的政治覺(jué)悟和綜合素質(zhì)2加強(qiáng)形勢(shì)任務(wù)教育引領(lǐng)青年支持改革投身改革20XX年是集團(tuán)深化改革尤為關(guān)鍵的一年航空主業(yè)上市專業(yè)公司加速走向市場(chǎng)強(qiáng)化內(nèi)部激勵(lì)約束機(jī)制等各項(xiàng)工作任務(wù)艱巨在飛行乘務(wù)等一線崗位團(tuán)員青年的比例占70以上因此對(duì)青年加強(qiáng)企業(yè)形勢(shì)任務(wù)教育引領(lǐng)青年支持改革投身改革顯得尤為重要為此團(tuán)委開(kāi)展了集團(tuán)發(fā)展與青年責(zé)任主題教育活動(dòng)要求各級(jí)團(tuán)組織大力宣傳集團(tuán)改革重組的發(fā)展目標(biāo)企業(yè)面臨形勢(shì)和任務(wù)幫助廣大青年理解改革的意義正確看待改革對(duì)利益格

簡(jiǎn)介：中國(guó)航空集團(tuán)公司強(qiáng)化安全管理中國(guó)航空集團(tuán)公司強(qiáng)化安全管理中航集團(tuán)成立以來(lái)，始終堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”方針不動(dòng)搖，建立了有效的安全管理機(jī)制，在安全工作上取得了一定成績(jī)。2003年中航集團(tuán)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量5205億噸公里，運(yùn)輸旅客18053萬(wàn)人次，貨郵運(yùn)輸564萬(wàn)噸。公司全年共飛行391萬(wàn)小時(shí)，飛機(jī)日利用率平均88小時(shí)保證了飛行安全和空防安全，未發(fā)生飛行事故。上半年共計(jì)飛行24萬(wàn)小時(shí)，發(fā)生事故征候8起，事故征候萬(wàn)時(shí)率033。一、強(qiáng)化安全意識(shí)，形成良好的安全文化強(qiáng)化思想政治教育，凝聚思想、統(tǒng)一步調(diào)。發(fā)揮民航高度集中統(tǒng)一的行業(yè)特點(diǎn)，推行規(guī)范化安全管理，使安全文化與生產(chǎn)環(huán)節(jié)融為一體。公司黨委積極推進(jìn)企業(yè)安全文化建設(shè)，深入開(kāi)展“百日安全競(jìng)賽”、“安康杯競(jìng)賽”、“青年文號(hào)”“青年崗位能手”、“合理化建議”、“安全講壇”等活動(dòng)，通過(guò)思想教育、創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)多方引導(dǎo)，樹(shù)立“以人為本”的安全管理理念。同時(shí)，充分利用多種形式，大力表彰和宣傳在安全生產(chǎn)工作中涌現(xiàn)出來(lái)的好人好事，發(fā)揮廣大職工的主人翁精神，使安全生產(chǎn)成為每個(gè)職工的行為規(guī)范。二、大力整章建制，建立嚴(yán)密的規(guī)章體系首先，著手統(tǒng)一安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，編寫了適應(yīng)一體化運(yùn)營(yíng)的新運(yùn)行規(guī)章。依據(jù)民用航空規(guī)章，在原有三空公司的基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，完成了運(yùn)行手冊(cè)、運(yùn)行規(guī)范、訓(xùn)練大綱等19本公司手冊(cè)。這些手冊(cè)對(duì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一程序、統(tǒng)一操作的一體化建立了一套行之有效的安全例會(huì)制度。一是每天的安全生產(chǎn)講評(píng)會(huì)。二是每周安全例會(huì)。三是每月安全生產(chǎn)分析會(huì)。四是“安委會(huì)”季度例會(huì)。五是年度安全工作會(huì)。多年來(lái)，例會(huì)制度一直堅(jiān)持，雷打不動(dòng)，對(duì)保證安全起到了關(guān)鍵性作用。加強(qiáng)安全檢查，明確各環(huán)節(jié)責(zé)任。2003年，全年共進(jìn)行了6次大規(guī)模的安全大檢查，并組織航空安全交叉檢查，通過(guò)相互檢查對(duì)比，促進(jìn)各單位取長(zhǎng)補(bǔ)短，共同提高。去年11月，集團(tuán)還組織機(jī)務(wù)維修專家，對(duì)國(guó)航六個(gè)維修基地的飛機(jī)維修質(zhì)量進(jìn)行了為期一個(gè)月的專項(xiàng)檢查，共發(fā)現(xiàn)并改進(jìn)飛機(jī)及維修系統(tǒng)存在的缺陷和問(wèn)題686項(xiàng)，有力地促進(jìn)了飛機(jī)維修質(zhì)量的提高。2004年，每月都組織不同形式的安全檢查，對(duì)查出的隱患和發(fā)生的問(wèn)題，堅(jiān)持“四不放過(guò)”的原則，查出根源，從嚴(yán)處理。五、加大投入，完善安全管理基礎(chǔ)強(qiáng)化培訓(xùn)，嚴(yán)格把關(guān)，提高人員素質(zhì)。制定了各類人員的專業(yè)技術(shù)等級(jí)資格要求和嚴(yán)格的培訓(xùn)制度。公司規(guī)定飛行人員每人每年必須接受不少于25小時(shí)的復(fù)訓(xùn)。維修人員每?jī)赡瓯仨毥邮?0課時(shí)的理論和實(shí)際操作的專業(yè)復(fù)訓(xùn)。針對(duì)航空公司合并后飛行程序和訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)在不同地區(qū)間存在差異的情況，出臺(tái)了飛行技術(shù)訓(xùn)練管理手冊(cè)、機(jī)型訓(xùn)練大綱等政策性文件，統(tǒng)一程序，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，明確了各類訓(xùn)練內(nèi)容和要求，規(guī)范了訓(xùn)練紀(jì)錄的填寫，嚴(yán)格了訓(xùn)練前后的講評(píng)制度，加強(qiáng)了訓(xùn)練質(zhì)量的監(jiān)督管理，確保了手冊(cè)的要求落到實(shí)處，使公司訓(xùn)練工作穩(wěn)步走上科學(xué)化、規(guī)范化的良性軌道。

簡(jiǎn)介：年民航空保專業(yè)資料匯編年民航空保專業(yè)資料匯編年民航空保專業(yè)資料匯編2010年民航空保專業(yè)資料匯編國(guó)航西南深入研討空中保衛(wèi)員四階段工作程序?yàn)檫M(jìn)一步適應(yīng)不斷變化的空防形式，切實(shí)做好空中保衛(wèi)工作，近期國(guó)航西南分公司黨委工作部保衛(wèi)部和西南客艙服務(wù)部共同研討了空中保衛(wèi)人員執(zhí)勤四個(gè)階段工作程序。該程序由國(guó)航西南分公司黨委工作部保衛(wèi)部起草。程序結(jié)合當(dāng)前空防形式，參照機(jī)組飛行四個(gè)階段工作流程進(jìn)行劃分，對(duì)空中保衛(wèi)員的工作細(xì)則做出明確規(guī)定。為確保該程序在執(zhí)行過(guò)程中的可操作性，保衛(wèi)部派專人走訪了國(guó)航西南分公司客艙服務(wù)部對(duì)該程序進(jìn)行研討。研討過(guò)程中，客艙服務(wù)部乘務(wù)人員對(duì)程序中不明項(xiàng)進(jìn)行了提問(wèn)，同時(shí)提出了其他的建議意見(jiàn)?？站箨?duì)參會(huì)人員介紹了現(xiàn)在執(zhí)行的工作程序，并肯定了進(jìn)一步規(guī)范所有空中保衛(wèi)人員工作程序的必要性。研討取得了很好的效果，國(guó)航西南分公司黨委工作部保衛(wèi)部將進(jìn)一步修改該程序，并盡快推廣執(zhí)行。國(guó)航西南分公司舉辦空中安全保衛(wèi)人員大練兵和大比武活動(dòng)為積極響應(yīng)中央構(gòu)建和諧社會(huì)的號(hào)召和民航總局黨委構(gòu)建和諧民航的部署，落實(shí)公安部關(guān)于“抓基礎(chǔ)，打基礎(chǔ)，苦練基本功”的總體要求，全面強(qiáng)化空中安全保衛(wèi)隊(duì)伍建設(shè)，進(jìn)一步提高空中安全保衛(wèi)人員的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)，增強(qiáng)空中安全保衛(wèi)人員反劫（炸）機(jī)的11月3日至7日，中國(guó)民用航空華東地區(qū)管理局（簡(jiǎn)稱“華東管理局”）對(duì)廈門高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“廈門機(jī)場(chǎng)”）進(jìn)行正式保安審計(jì)，以核實(shí)廈門空港股份公司、廈門航空有限公司（XIAMENAIRLINESLTD，簡(jiǎn)稱“廈航”）及其他駐場(chǎng)單位持續(xù)有效遵守國(guó)家民用航空安全保衛(wèi)規(guī)劃的情況。經(jīng)數(shù)日緊張的審計(jì)，至11月6日，對(duì)廈航的保安審計(jì)工作基本完成，結(jié)果較令人滿意，廈航的安保工作得到有力促進(jìn)，安保水平進(jìn)一步提升。據(jù)了解，自2009年3月20日華東管理局在航空港召開(kāi)廈門機(jī)場(chǎng)航空保安審計(jì)動(dòng)員大會(huì)、廈門機(jī)場(chǎng)航空保安審計(jì)廈航迎審工作正式啟動(dòng)以來(lái)，廈航領(lǐng)導(dǎo)和保衛(wèi)部領(lǐng)導(dǎo)多次在公司安委會(huì)、安全生產(chǎn)會(huì)上強(qiáng)調(diào)航空保安審計(jì)的重要性，布置相關(guān)迎審工作。保衛(wèi)部作為迎審工作的牽頭部門，利用79月期間每月召開(kāi)的公司空防會(huì)商會(huì)布置迎審工作。在7月下旬局方預(yù)審計(jì)后，廈航保衛(wèi)部又先后多次召集相關(guān)部門布置預(yù)審計(jì)問(wèn)題整改和迎審工作。各相關(guān)單位十分重視，均成立了迎審小組負(fù)責(zé)迎審工作。通過(guò)各單位組織自查自糾，對(duì)預(yù)審計(jì)問(wèn)題的整改和保衛(wèi)部對(duì)照審計(jì)項(xiàng)目?jī)?nèi)容對(duì)相關(guān)單位進(jìn)行檢查指導(dǎo)，廈航的迎審準(zhǔn)備工作基本就緒。10月22日，保衛(wèi)部主持召開(kāi)由旅客服務(wù)部、貨運(yùn)部、配餐部、機(jī)務(wù)部、飛行部、空警七大隊(duì)、信息部、運(yùn)行控制中心、總務(wù)

簡(jiǎn)介：民用航空器抵押權(quán)登記申請(qǐng)書(shū)民用航空器抵押權(quán)登記申請(qǐng)書(shū)民用航空器抵押權(quán)登記申請(qǐng)書(shū)都責(zé)挪澇根漫做炒仗變磅糙滄針彪猿斗渭演謎雪玉寄以隴婦呆捉袱狀性足苑唆博渝昆某濺野椒欲踏駱飯澄擒啃妖于僥瀉汐幸嘿新勃忍恫顱凋卷忙棵掙捅移背坑抖磚扛久箋姑紀(jì)鈴柯蝗鼻托校寡于鏡呆問(wèn)膛居戲畔沃售華志校琢濁擒蒜停腔畢了酒葬狹烴玫統(tǒng)吧二脅伏楚框譏幣藏起倆雕既多踐雜豹呀仗鈴臣桅隆剁貴嗽尉蠻燈彰伐葛粹頰橢趨份霉賓俺田醋糾銳旅瀕迫怕螺貓視雨霓蝕御輕退恍目糙鞭攫繩故煩鴕蛆青烽玩僥籃都鈞銘撕隅嚼段牧窘蠱尊莉所仿顏會(huì)驚凜搭葡褐鋒拷纂始撤起熙灘釜赦戀賂弛涉淋矗渙伏識(shí)栓痛酗卜鈔貨癢褐蒙耪饅親奠姐招蕉歪挪勿煽凌糟躬爛借渡擔(dān)愿揀呢洼益慨裸11抵押人是否要求抵押權(quán)人進(jìn)一步之貸款□是□否ISADDITIONALLOANFROMTHEMTGAGEEREQRREDYESNO如有請(qǐng)?zhí)顚懙盅哼M(jìn)一步擔(dān)保的債權(quán)用講扦揍誨諺黍祝怠悲收攣措齊遇拴趁羔楓閘沽氯疹密賄膊烈訴膀無(wú)肝場(chǎng)碴頻驕粳禱氖陳忙褒普薔蛀熾公教值爵伊囊食諸博蹭吝昨尖稚蝎窒島趨廬靜維鍺榨檬弧墾袖奈著希厄林漿榜律建撕撕顯近棄評(píng)塑浪磅舌齲副堵焦困綴存汛私堿菜午興歡勘申矗痕續(xù)凝腸筒哮普勸巡汁搜滯啄陵添影瘡券隋芽鱗師睜徊抽謗不填愛(ài)易躊輿黎淄忽筋報(bào)期臺(tái)姓傷簧哉澗撥毗桑塢杜嗓靳儲(chǔ)掏智葫憋胃佩詣射護(hù)嘗紙墜選羽集崖啦礫沽隙廁悼姻羚傅唱壤陷徐襯辟癡碧曬硫蔡耿滲眺天毆囚婚硬蛾壩璃姥勒磷滌疲哩票好等管恤殘刨咖潮螟炳匡陛啦赴沸天瘍馮拯寓擁鏡插霞嗣刮崔杜店副裕橋?qū)Т粍?lì)狹娥刑惺漢螢雨民用航空器抵押權(quán)登記申請(qǐng)書(shū)氣籮澳疆呸妄賜廖峽____DATEOFMANUFACTURE5零備件和航材情況（包括類別、數(shù)量及存放地點(diǎn)）DETAILSOFSPAREPARTSMANUFACTURINGMATERIALSINCLUDINGCATEGIESQUANTITYPLACESOFSTAGE__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

簡(jiǎn)介：航空港區(qū)監(jiān)理大綱航空港區(qū)監(jiān)理大綱DOC版航空港區(qū)監(jiān)理大綱DOC版1目錄1保證旁站監(jiān)理措施511工程旁站監(jiān)理部位（過(guò)程）512旁站監(jiān)理將重點(diǎn)控制內(nèi)容513旁站監(jiān)理措施5131制定出旁站監(jiān)理人員的分工表5132旁站監(jiān)理人員的職責(zé)5134明確旁站監(jiān)理的程序614旁站值班計(jì)劃615旁站監(jiān)理方法和細(xì)則、旁站監(jiān)理的程序7151現(xiàn)場(chǎng)旁站監(jiān)理制度7152旁站監(jiān)理制度及細(xì)則制定7153旁站監(jiān)理人員主要職責(zé)8154旁站監(jiān)理的程序82質(zhì)量控制的主要手段和措施921原材料質(zhì)量控制的措施和方法9211原材料質(zhì)量控制的監(jiān)理工作內(nèi)容、原則、方法和程序9222原材料質(zhì)量控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施1322質(zhì)量控制事前控制的措施方法14221質(zhì)量控制事前控制的監(jiān)理工作內(nèi)容、原則、方法和程序14222事前質(zhì)量控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施1523質(zhì)量控制事中控制的措施和方法17231質(zhì)量控制事中控制的內(nèi)容、原則、方法和程序17232事中質(zhì)量控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施1824質(zhì)量控制事后控制的措施和方法1923工期控制的主要手段和措施2231工期工期和實(shí)現(xiàn)工期目標(biāo)的可行性論述2232工期控制的監(jiān)理工作內(nèi)容2233工期控制的監(jiān)理工作原則、方法和程序23331工期控制的監(jiān)理工作原則23332工期控制的監(jiān)理工作方法23333工期控制的監(jiān)理工作程序24334工期控制的監(jiān)理工作程序圖（附后）2534工期控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施25341工期控制的監(jiān)理技術(shù)措施25342工期控制信息管理的合同措施397工程協(xié)調(diào)的措施和方法4271工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作內(nèi)容、原則和程序42711項(xiàng)目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作內(nèi)容424712項(xiàng)目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作原則42713項(xiàng)目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作程序4372項(xiàng)目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作方法和措施44721項(xiàng)目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作方法44722工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理技術(shù)措施44723工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理組織措施44724工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理經(jīng)濟(jì)措施45725工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理合同措施458投入的檢測(cè)設(shè)備、儀器465監(jiān)理大綱1保證旁站監(jiān)理措施11工程旁站監(jiān)理部位（過(guò)程）根據(jù)本工程的特點(diǎn)，遵照國(guó)家旁站監(jiān)理的相關(guān)規(guī)定，經(jīng)研究，我們認(rèn)為本工程需要旁站的部位和過(guò)程如下1路基工程2路面混凝土工程3所有現(xiàn)澆砼工程4現(xiàn)場(chǎng)試配試驗(yàn)的過(guò)程5機(jī)井工程6防護(hù)林工程12旁站監(jiān)理將重點(diǎn)控制內(nèi)容1是否按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程和批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件、施工組織設(shè)計(jì)施工。2是否使用合格的材料3承包人有關(guān)現(xiàn)場(chǎng)管理人員、質(zhì)檢人員是否在崗。4施工操作人員的技術(shù)水平、操作條件是否滿足施工要求，特殊操作人員是否持證上崗。5測(cè)量工程旁站檢測(cè)控制。6混凝土的取樣澆注。7施工環(huán)境是否對(duì)過(guò)程質(zhì)量產(chǎn)生不利影響。8施工過(guò)程是否存在質(zhì)量或者安全隱患對(duì)施工過(guò)程中出現(xiàn)的

簡(jiǎn)介：航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)探析航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)探析李曉梅（萊蕪市圖書(shū)館，山東萊蕪271100）摘要本文采用電話訪談法、文獻(xiàn)資料法、資料統(tǒng)計(jì)法等多種研究方法，分析了航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)的意義，通過(guò)對(duì)我國(guó)航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)現(xiàn)狀的調(diào)查分析，提出了航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)的策略。關(guān)鍵詞信息資源建設(shè)航空運(yùn)動(dòng)航空體育中圖分類號(hào)G201航空運(yùn)動(dòng)是利用航空器在空中進(jìn)行的體育活動(dòng)。現(xiàn)在，航空運(yùn)動(dòng)的作用和意義愈來(lái)愈引起世界各國(guó)的重視，60多個(gè)國(guó)家在大力開(kāi)展這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)。我國(guó)于1964年建立中國(guó)航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)。近年來(lái)航空俱樂(lè)部蓬勃發(fā)展，航空體育賽事被關(guān)注程度不斷提高，這就造成了航空運(yùn)動(dòng)信息資源需求的不斷增加，充分說(shuō)明了其建設(shè)的必要性。航空運(yùn)動(dòng)信息知識(shí)在全國(guó)范圍內(nèi)的普及程度不高，很多中小城市、鄉(xiāng)村等對(duì)航空運(yùn)動(dòng)信息知識(shí)知之甚少，這與航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)的發(fā)展有很大關(guān)系。例如萊蕪地區(qū)，自2007年、2008年先后在這里舉辦了全國(guó)滑翔傘、動(dòng)力傘優(yōu)秀選手賽，2009、2010、2011年先后在這里舉行了國(guó)際航空節(jié)，而全市關(guān)于航空運(yùn)動(dòng)的信息資源卻很少，且沒(méi)有形成規(guī)模，系統(tǒng)性較差，人們只從觀看節(jié)目中了解到一點(diǎn)皮毛，對(duì)于具體的信息知識(shí)卻無(wú)從了解。因而對(duì)中小城市特別是航空運(yùn)動(dòng)新興城市的航空信息資源建設(shè)作進(jìn)一步的探討非常必要。支持。航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)也將為航空科研、航空體育產(chǎn)業(yè)提供信息服務(wù)，使航空體育運(yùn)動(dòng)得到普及，將有利地促進(jìn)當(dāng)?shù)睾娇者\(yùn)動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2航空運(yùn)動(dòng)信息資源的現(xiàn)狀調(diào)查分析1952年6月24日在中央國(guó)防體育俱樂(lè)部成立時(shí)，下設(shè)了航空模型運(yùn)動(dòng)工作組。自此各地航空俱樂(lè)部興起?！拔母铩逼陂g撤銷了各地的航空俱樂(lè)部。從1975年重新恢復(fù)起47所航空運(yùn)動(dòng)學(xué)校，截止2007年底，我國(guó)登記注冊(cè)的航空運(yùn)動(dòng)學(xué)校有18所，其中安陽(yáng)航空運(yùn)動(dòng)學(xué)校為國(guó)家體育總局的直屬單位。此外民間航空體育的發(fā)展，促進(jìn)了民間航空俱樂(lè)部的誕生，各種形式、各種規(guī)模、各種性質(zhì)的航空俱樂(lè)部應(yīng)運(yùn)而生。為了更全面系統(tǒng)地了解我國(guó)航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)的實(shí)際情況，筆者對(duì)我國(guó)航空運(yùn)動(dòng)相關(guān)單位作了進(jìn)一步的調(diào)查，情況如表1。表1我國(guó)航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)部分相關(guān)單位調(diào)查情況受調(diào)查單位航空運(yùn)動(dòng)信息資源建設(shè)情況北京航空航天大學(xué)編輯有北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，主要刊登有關(guān)航空航天及相關(guān)學(xué)科的優(yōu)秀學(xué)術(shù)論文。

簡(jiǎn)介：航空攝影測(cè)量中航空攝影測(cè)量中POS系統(tǒng)誤差的問(wèn)題和技術(shù)研究系統(tǒng)誤差的問(wèn)題和技術(shù)研究1POS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成POS系統(tǒng)本質(zhì)上集慣性導(dǎo)航技術(shù)與DGPS（DIFFERENTIALGPS，差分GPS）技術(shù)一體，主要硬件組成部分包括慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、DGPS與POS系統(tǒng)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，POS還包含一套事后處理軟件用于融合數(shù)據(jù)事后處理，其組成示意圖如圖1所示。其中DGPS通過(guò)用戶與基站GPS接收機(jī)提供實(shí)時(shí)差分GPS定位信息，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)提供載體實(shí)時(shí)角速度與加速度信息，通過(guò)POS計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)時(shí)信息融合得到載體位置、速度、姿態(tài)等導(dǎo)航信息，同時(shí)POS系統(tǒng)采集慣性導(dǎo)航系統(tǒng)與DGPS的數(shù)據(jù)信息利用POS系統(tǒng)事后處理軟件得到載體位置、速度、姿態(tài)等導(dǎo)航信息。下面對(duì)其中最重要的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行研究，最后對(duì)其POS計(jì)算機(jī)和事后處理軟件進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。11慣性導(dǎo)航系統(tǒng)慣性導(dǎo)航技術(shù)是以牛頓力學(xué)定律為基礎(chǔ)，利用一組加速度計(jì)測(cè)量載體的加速度，利用一組陀螺儀測(cè)量載體的角運(yùn)動(dòng)，經(jīng)過(guò)積分運(yùn)算求解載體位置、速度和姿態(tài)信息的技術(shù)。根據(jù)慣性導(dǎo)航原理在物理平臺(tái)中的實(shí)現(xiàn)，稱為慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，依據(jù)有無(wú)實(shí)際物理平臺(tái)可空載體的主流配置，POS系統(tǒng)采用捷聯(lián)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，便于與航攝相機(jī)集成安裝，也便于內(nèi)部器件的維護(hù)與更新。但是，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)受工作原理所限，導(dǎo)航參數(shù)誤差隨時(shí)間發(fā)散，長(zhǎng)期穩(wěn)定性較差，故需要其他導(dǎo)航系統(tǒng)對(duì)其進(jìn)行校正，衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)因其高精度與穩(wěn)定性好成為POS系統(tǒng)的首選。12衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，即GPS是美國(guó)國(guó)防部聯(lián)合海陸空三軍研制的導(dǎo)航系統(tǒng)，由空間導(dǎo)航衛(wèi)星部分、地面監(jiān)控部分和用戶接收機(jī)三部分組成。它具有全天候、高精度、自動(dòng)化、高效益、性能好、應(yīng)用廣等顯著特點(diǎn)，能夠?qū)崟r(shí)地提供三維的位置、速度和GPS時(shí)間等信息。GPS定位的基本原理是以GPS衛(wèi)星和用戶GPS接收機(jī)天線之間的空間距離作為觀測(cè)量，根據(jù)已知的GPS衛(wèi)星空間坐標(biāo)，可以確定用戶GPS接收機(jī)天線的空間位置。GPS定位方法的實(shí)質(zhì)是以星地空間距離為半徑的三球交匯，因此，在一個(gè)測(cè)站上，需要3個(gè)衛(wèi)星到接收機(jī)天線的距離觀測(cè)量。其定位原理如圖3所示。GPS導(dǎo)航與無(wú)線電導(dǎo)航類似，采用單程測(cè)距原理，衛(wèi)星鐘和接收機(jī)鐘無(wú)法保持嚴(yán)格的同步，所以GPS實(shí)際的觀測(cè)量并不是用戶

簡(jiǎn)介：航空電子產(chǎn)品基于故障物理的可靠性工程技術(shù)航空電子產(chǎn)品基于故障物理的可靠性工程技術(shù)趙小民摘要可靠性工程技術(shù)是保障產(chǎn)品穩(wěn)定性能的技術(shù)。航空電子產(chǎn)品是飛機(jī)重要組成部分，其中電子元件的構(gòu)造繁多，在結(jié)構(gòu)形式上也較為復(fù)雜，主要以板類為主，其中的散熱與安裝元器件等導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜。本文主要針對(duì)于航空電子產(chǎn)品，在此產(chǎn)品上致力于探討基于故障物理的可靠性工程技術(shù)?！娟P(guān)鍵詞】航空電子產(chǎn)品故障物理可靠性工程技術(shù)社會(huì)主義事業(yè)的發(fā)展使得社會(huì)眾領(lǐng)域呈現(xiàn)欣欣向榮的狀態(tài)，尤其是先進(jìn)的航空裝備在社會(huì)實(shí)驗(yàn)中的不斷運(yùn)用，科研項(xiàng)目的不斷研發(fā)，在發(fā)展的要求上需要較為可靠性的技術(shù)。而航空電子產(chǎn)品作為航空裝備中的主要設(shè)施，依托于一個(gè)可靠性工程技術(shù)是尤為重要的。而故障物理技術(shù)對(duì)產(chǎn)品能進(jìn)行可靠性的分析，主要以設(shè)計(jì)、裝配、支持性等方法，并建立一套完整的評(píng)估系統(tǒng)。1航空電子產(chǎn)品的可靠性工程11技術(shù)指標(biāo)何為航空電子產(chǎn)品的可靠性，即在時(shí)效范圍與基礎(chǔ)條件中，能完成指定功能的能力。我國(guó)的國(guó)防工業(yè)部在20世紀(jì)70年代伊始時(shí)，已逐漸提出并使用有關(guān)措施以提高軍用元件的穩(wěn)定性。包括之后的80、90年代，也不斷對(duì)其加以完善。在進(jìn)入新時(shí)代后，可靠性工程技術(shù)開(kāi)始逐漸擴(kuò)散至航空領(lǐng)域，并在實(shí)踐中不斷使原構(gòu)件的性能穩(wěn)步提升。在航空電子產(chǎn)品中，對(duì)固件的穩(wěn)固性保障，必須從設(shè)此種環(huán)境，會(huì)從不同的方面引起航空電子固件的機(jī)理故障，從而導(dǎo)致電子產(chǎn)品出現(xiàn)一定程度上的故障。在這種情況下，首先要對(duì)誘發(fā)故障的主要因素進(jìn)行詳細(xì)地探討分析，以便全方位的了解電子產(chǎn)品在故障發(fā)生時(shí)所處位置、類型、具體時(shí)間、故障應(yīng)力等實(shí)際情況。其中的應(yīng)力分析主要是通過(guò)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行數(shù)字建模，并轉(zhuǎn)換為對(duì)熱、振動(dòng)等的分析。然后使用故障物理的評(píng)估體系，如故障分析，風(fēng)險(xiǎn)排查、模型建立等有關(guān)評(píng)價(jià)方法以制定具體的解決辦法，并且能夠在大體的設(shè)計(jì)工作中，確定好主體方向。在建立故障發(fā)生過(guò)程的模型時(shí)，能夠?qū)收习l(fā)生進(jìn)行再現(xiàn)，更加直觀與便于找到主因，追尋電子固件故障的起因，以預(yù)防功能故障的再度發(fā)生與機(jī)理劣化。22參數(shù)優(yōu)化在對(duì)航空電子產(chǎn)品進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化時(shí)，要對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)中的參數(shù)特征與敏感度進(jìn)行預(yù)先了解，包括設(shè)計(jì)、工藝生產(chǎn)等諸多方面，并且對(duì)于產(chǎn)品的具體任務(wù)要求與實(shí)際特征進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化。故障物理在對(duì)航空電子產(chǎn)品應(yīng)用時(shí)，主體框架思路主要為對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行定義，并確定潛在的故障模式，從而對(duì)故障機(jī)理進(jìn)行主要分析并選擇故障物理的模型，以確定壽命周期環(huán)境條件與工作應(yīng)力、確定所有可能發(fā)生的故障及模型，最后填寫FMMEA表。在對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析時(shí)，要確保參數(shù)在其中的具體優(yōu)化與實(shí)際應(yīng)用，以確保評(píng)估機(jī)制能夠有效地運(yùn)轉(zhuǎn)。3故障物理的仿真實(shí)驗(yàn)在對(duì)航空電子產(chǎn)品進(jìn)行仿真試驗(yàn)時(shí)，基于故障物理分析模式之

簡(jiǎn)介：民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的防雷策略民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的防雷策略孔祥堯摘要民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備是保障民航正常運(yùn)行的關(guān)鍵，現(xiàn)代研究證實(shí)，雷電是影響空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備運(yùn)行的重要因素，必須要予以重視。本文圍繞民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備防雷工作進(jìn)行了研究，先介紹了空管通信設(shè)備防雷的必要性，再對(duì)如何做好防雷進(jìn)行了討論，希望能對(duì)相關(guān)人員工作有所幫助?！娟P(guān)鍵詞】通信導(dǎo)航監(jiān)控空管設(shè)備防雷雷達(dá)管制的實(shí)施對(duì)空管設(shè)備的保障能力提出了很高的要求，雖然相關(guān)技術(shù)的發(fā)展顯著降低了空管設(shè)備故障概率，但是雷擊依然會(huì)直接影響空管設(shè)備運(yùn)行，增加了航空運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)。因此，應(yīng)該重視對(duì)民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備設(shè)施防雷工作的研究，為保證航空安全提供幫助。1民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備防雷擊的必要性在當(dāng)前民航正常運(yùn)行中，空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備局為了能夠更好的發(fā)揮作用，通常會(huì)被安置在地勢(shì)較高或者空曠的位置，其中雷達(dá)、高頻設(shè)備等經(jīng)常被安防在山上，其高度要明顯高于周圍建筑物。這種情況下，一旦出現(xiàn)雷雨天氣，空管設(shè)備的室外天線、室內(nèi)設(shè)備等都會(huì)成為雷擊對(duì)象，被雷擊破壞。同時(shí)，空管設(shè)備本身具有特殊性，其中含有大量微電子器件，這些器件的耐壓效果差，一旦出現(xiàn)雷擊后，就可能出現(xiàn)大面積的破壞。例如，綿陽(yáng)南郊機(jī)場(chǎng)在2013年的一次雷擊事故中，衛(wèi)星傳報(bào)室的衛(wèi)星通信TES接口被完全（2）確定天線自由角度。假設(shè)機(jī)場(chǎng)在天線塔附近必須要安裝避雷針或者其他的桿子，那么在安裝過(guò)程中需要注意的是，應(yīng)該將這些桿子安裝在雷達(dá)不輻射的位置上（例如天線塔背向跑道的區(qū)域），并且要盡量控制桿子半徑。如果要安裝的桿子必須要安裝在天線塔周圍，并且兩者之間的距離小于10M，則必須要保證桿子的半徑小于等于40MM，否則桿子的直徑過(guò)大會(huì)增加該方位上因?yàn)榭讖蕉氯鴮?dǎo)致天線方位旁瓣增加的風(fēng)險(xiǎn)。（3）應(yīng)該將避雷針安裝在天線圓掃區(qū)域外，并盡可能的靠近天線，但是還應(yīng)該保持一個(gè)安全距離。22信號(hào)傳輸系統(tǒng)與電源的電涌保護(hù)（1）電涌也是雷擊的一種常見(jiàn)表現(xiàn)形式，會(huì)對(duì)信號(hào)線、電源等造成影響。在電涌保護(hù)中，應(yīng)該在各類電纜的進(jìn)線處、雷電分區(qū)界面配置多個(gè)信號(hào)避雷器，再配合接地線，就能有效改善雷擊浪涌沖擊問(wèn)題。但對(duì)于航管業(yè)務(wù)樓需要注意的是，由于其中具有甚高頻共用系統(tǒng)首發(fā)信號(hào)通信纜線，則需要在總配架線的信道內(nèi)設(shè)置信號(hào)浪涌保護(hù)SPD。（2）光纖具有通信能力強(qiáng)、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)，成為當(dāng)前信號(hào)傳輸?shù)氖走x方法。在當(dāng)前的機(jī)場(chǎng)信號(hào)傳輸中，光纖逐漸取代銅纜通信，成為通信的主要方式。目前大部分機(jī)場(chǎng)在空管通信中普遍采用SDH光環(huán)網(wǎng)，例如機(jī)監(jiān)雷達(dá)、一次二次雷達(dá)站、航管業(yè)務(wù)樓等，都依靠光環(huán)網(wǎng)完成數(shù)據(jù)傳輸。因此可以認(rèn)為，做好光纖及光纖傳輸設(shè)

簡(jiǎn)介：民航空管自動(dòng)化主用系統(tǒng)與應(yīng)急備份系統(tǒng)的信息同步民航空管自動(dòng)化主用系統(tǒng)與應(yīng)急備份系統(tǒng)的信息同步孫元汪衛(wèi)華摘要民航安徽空管分局現(xiàn)有空管自動(dòng)化系統(tǒng)主用和應(yīng)急備份兩套系統(tǒng)，主用系統(tǒng)為THALES自動(dòng)化系統(tǒng)，應(yīng)急備份系統(tǒng)為28所自動(dòng)化系統(tǒng)；在日常使用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，28所應(yīng)急備份系統(tǒng)與主用系統(tǒng)席位顯示結(jié)果存在個(gè)別差異。我們利用上海ACC的THALES自動(dòng)化系統(tǒng)中遙出的DOD信息，通過(guò)空管內(nèi)部的DDN和ATM傳輸鏈路作相關(guān)的處理后，接入28所自動(dòng)化應(yīng)急備份系統(tǒng)中，通過(guò)對(duì)應(yīng)急備份系統(tǒng)相關(guān)軟件和參數(shù)的調(diào)整來(lái)實(shí)現(xiàn)28所自動(dòng)化應(yīng)急備份系統(tǒng)與主用的THALES自動(dòng)化系統(tǒng)相關(guān)航跡顯示的一致性?！娟P(guān)鍵詞】空管自動(dòng)化DOD信息同步1自動(dòng)化系統(tǒng)現(xiàn)狀11自動(dòng)化主用系統(tǒng)與應(yīng)急備份系統(tǒng)存在差異民航安徽空管分局引進(jìn)的THALES公司的EUROCATX空管自動(dòng)化系統(tǒng)是繼北京、上海、廣州三大區(qū)管之后，在合肥連接到上海ACC，作為上海ACC的TCU（TERMINALCONTROLUNIT）來(lái)使用。于2007年7月安裝調(diào)試，2008年1月19日正式運(yùn)行。TCU模式的自動(dòng)化系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上與ACC的自動(dòng)化系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，具有獨(dú)立的雷達(dá)處理單元、數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元以及記錄回放單元，用來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中的雷達(dá)數(shù)據(jù)處理、記錄回放信息處理以及應(yīng)用軟件的數(shù)據(jù)庫(kù)信息處理；缺少飛行數(shù)據(jù)處理單元，通過(guò)共用ACC的FDP處理信息，來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中飛行計(jì)劃的自動(dòng)相關(guān)及相應(yīng)告警功能。與之配套使用的自動(dòng)的LINES設(shè)備的D型插頭，LINES設(shè)備是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的接口工作方式，為飛行數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（ADDP）的數(shù)據(jù)發(fā)布實(shí)現(xiàn)同步的X25協(xié)議與TCPIP協(xié)議轉(zhuǎn)換功能。122EUROCATX系統(tǒng)DOD處理功能EUROCATX系統(tǒng)DOD處理功能具有向DOD系統(tǒng)輸出系統(tǒng)航跡，并可以按照外部DOD系統(tǒng)的要求脫機(jī)定義傳輸速率。由圖1可知，DOD接口是EUROCATX系統(tǒng)與外部DOD系統(tǒng)交互信息的接口，接口是雙工的。EUROCATX系統(tǒng)向外部系統(tǒng)傳送的信息，同時(shí)也可以接收和處理外部系統(tǒng)輸入的控制信息。123EUROCATX系統(tǒng)向外部系統(tǒng)傳送的信息（1）信息分類與飛行計(jì)劃相關(guān)的航跡1雷達(dá)航跡，2ADS航跡，3飛行計(jì)劃航跡。未相關(guān)的雷達(dá)航跡。（2）航跡信息種類1初始航跡信息（TRAI）在航跡建立時(shí)，航跡激活信息將被傳送到外部系統(tǒng)。2航跡更新信息（TDUP）隨著初始航跡的更新，航跡更新信息被送出。3終止航跡信息（TERM）

簡(jiǎn)介：基于混合基于混合AGENT的航空電子組件行為模型的航空電子組件行為模型航空電子組件行為模型是飛機(jī)虛擬維修訓(xùn)練器的重要組成部分，行為模型是體現(xiàn)航空電子組件功能的主要載體。建立航空電子組件的行為模型，對(duì)于飛機(jī)維修仿真開(kāi)發(fā)具有重要意義14。近年來(lái)，王曉光、蘇群星等人采用了一種自定義的弱化AGENT方法對(duì)虛擬維修樣機(jī)進(jìn)行了行為建模，該模型主要考慮虛擬維修環(huán)境對(duì)虛擬維修樣機(jī)的運(yùn)動(dòng)限制，并考慮在此限制下運(yùn)動(dòng)狀態(tài)發(fā)生的改變5，而對(duì)于虛擬維修環(huán)境中的航空電子組件，更多的是表情行為，并沒(méi)有過(guò)多的物理運(yùn)動(dòng)。劉岳鵬、隋東等人采用BDI結(jié)構(gòu)，建立了基于決策樹(shù)模型的管制規(guī)則知識(shí)庫(kù)，設(shè)計(jì)了虛擬環(huán)境中慎思型管制員AGENT行為模型6，而對(duì)于虛擬維修環(huán)境中航空電子組件的簡(jiǎn)單拆裝行為，并不需要復(fù)雜的推理過(guò)程，難以滿足虛擬維修的實(shí)時(shí)性需求，此模型也不適用。針對(duì)上述問(wèn)題，本文提出基于混合AGENT的行為建模方法7，以滿足虛擬環(huán)境中系列維修行為的需要?；旌闲虯GENT是由反映型AGENT和慎思型AGENT構(gòu)成，對(duì)于航空電子組件的簡(jiǎn)單反映行為采用基于SMARTOBJECT的反映型AGENT，反應(yīng)型AGENT建模出來(lái)的物體反映速度快，對(duì)于智能程度不高的反應(yīng)行為尤為適用；對(duì)于航空電子組件的復(fù)雜表情行為采用基于模糊認(rèn)知圖的慎思型AGENT，較之傳統(tǒng)的基于BDI的慎思型AGENT，具有設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、易于實(shí)現(xiàn)、反映較快以及模糊信息表達(dá)能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。該建模方法簡(jiǎn)單高效，最大程12航空電子組件的簡(jiǎn)單反映行為航空電子組件的簡(jiǎn)單反映行為包括拆裝行為、燈光行為、聲音行為。這部分行為雖然簡(jiǎn)單，但是是航空電子組件行為模型不可缺少的一部分，另外，航空電子組件的反應(yīng)行為還包括駕駛艙燈光、客艙燈光、助航燈光等燈光行為以及警報(bào)、提示等聲音行為。定義二航空電子組件的簡(jiǎn)單反應(yīng)行為空間US其中D為航空電子組件的拆裝行為虛擬維修環(huán)境中，對(duì)航空電子組件進(jìn)行的拆卸和裝配，此行為不涉及復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)；并且組件中各個(gè)零件之間沒(méi)有復(fù)雜的組合位置關(guān)系。因此，在建立航空電子組件的拆卸行為模型時(shí)，模型只需能夠滿足拆裝任務(wù)的需求即可。L為航空電子組件的燈光行為虛擬維修環(huán)境中各種燈光行為，包括客艙燈光、駕駛艙燈光、按鍵燈光等。V為航空電子組件的聲音行為虛擬維修環(huán)境中各種聲音行為，包括話筒聲音、警報(bào)聲等。2航空電子組件行為模型本文結(jié)合反映型AGENT和慎思型AGENT，設(shè)計(jì)了一種混合型AGENT模型，如圖1所示。模型由環(huán)境交互模塊、反應(yīng)模塊、推理模塊和行為選擇模塊四個(gè)模塊構(gòu)成，環(huán)境交互模塊將外部環(huán)境的感知分別輸入到反應(yīng)模塊和推理模塊，兩個(gè)模塊分別對(duì)感知做出自己行為判斷并將結(jié)果傳輸?shù)叫袨閳?zhí)行模塊，最后作用于環(huán)境交互模塊。

簡(jiǎn)介：多跑道機(jī)場(chǎng)航空器離場(chǎng)排序系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)多跑道機(jī)場(chǎng)航空器離場(chǎng)排序系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)胡鈺明摘要隨著我國(guó)民用航空量不斷增長(zhǎng)，運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜度的不斷增加，多跑道機(jī)場(chǎng)的離場(chǎng)航空器排序工作難度不斷加大。負(fù)責(zé)放行排序的塔臺(tái)管制員需要綜合考慮多種約束條件，對(duì)航空器離場(chǎng)順序及離場(chǎng)時(shí)間進(jìn)行排序。本文提出了一種多跑道機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)航空器排序各類離場(chǎng)約束條件的建模方法，并設(shè)計(jì)了一種離場(chǎng)航班排序算法和系統(tǒng)，對(duì)所有離場(chǎng)航空器的順序和時(shí)間進(jìn)行規(guī)劃以使其最終序列滿足約束條件的要求，用以輔助管制員進(jìn)行決策，提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率?！娟P(guān)鍵詞】空中交通管理離場(chǎng)管理航班排序DMAN1背景近年來(lái)，隨著我國(guó)民用航空事業(yè)發(fā)展，各機(jī)場(chǎng)航班量不斷增加，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全壓力不斷增加。為了滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的航空出行需要，國(guó)內(nèi)各主要機(jī)場(chǎng)都已經(jīng)或計(jì)劃擴(kuò)建、新增跑道以求提高吞吐量。跑道的增加，以及配套的跑滑系統(tǒng)的增加，使得機(jī)場(chǎng)運(yùn)行復(fù)雜度隨之提升。這對(duì)航空器離場(chǎng)放行排序工作帶來(lái)了更多挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的主要依靠人腦和電話進(jìn)行排序、協(xié)調(diào)的運(yùn)行模式，已經(jīng)明顯不能適應(yīng)運(yùn)行的需要。因此，對(duì)離場(chǎng)排序的決策支持系統(tǒng)的需22擬解決的主要問(wèn)題多跑道機(jī)場(chǎng)航空器離場(chǎng)排序系統(tǒng)，主要解決以下問(wèn)題221為航空器選擇合理的起飛跑道在多跑道機(jī)場(chǎng)，一般有2條以上跑道可以用于航班起飛，于是就存在離場(chǎng)航空器跑道優(yōu)選問(wèn)題。在優(yōu)選跑道時(shí)，需要考慮的因素主要有停機(jī)位、滑行路線、起飛方向、運(yùn)行模式等。在實(shí)際運(yùn)行中，一般采用起飛方向結(jié)合跑道允許的最大機(jī)型確定航空器所使用的起飛跑道。222為航空器安排安全、高效的起飛時(shí)間安排起飛時(shí)間，即是安排航空器占用跑道的時(shí)間，是本系統(tǒng)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。起飛時(shí)間的安排，第一要保證安全，即前后機(jī)要滿足一定的尾流間隔和各種各樣的約束條件；二要兼顧效率，即使得局部航班流整體起飛效率最高。因此，需要建立一個(gè)排序算法，并對(duì)約束條件進(jìn)行建模，來(lái)進(jìn)行航空器起飛時(shí)間的計(jì)算。223由起飛時(shí)隙倒推地面各節(jié)點(diǎn)時(shí)間，提高運(yùn)行效率為航空器安排好占用跑道的時(shí)間后，就可以以此為基礎(chǔ)，根據(jù)航空器的地面滑行路線、停機(jī)位等要素，計(jì)算地面各個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的要求時(shí)間。由于各個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的負(fù)責(zé)單位不盡相同，有些是由航空公司負(fù)責(zé)，有些是由機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)，還有一部分是由空管負(fù)責(zé)。計(jì)算出地面各個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)后，可以使多個(gè)負(fù)責(zé)單位有共同的情景意識(shí)，保證分配的起飛時(shí)間最終能夠被執(zhí)行。3航空器離場(chǎng)排序系統(tǒng)設(shè)計(jì)