簡介：江蘇國泰新點(diǎn)軟件有限公司地址江蘇張家港市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)CN電子交易平臺電子交易平臺投標(biāo)文件制投標(biāo)文件制作操作手冊作操作手冊操作手冊CSXMCZSC張家港2013021904TB001V10江蘇國泰新點(diǎn)軟件有限公司051258188000237一、一、軟件安裝軟件安裝11、環(huán)境要求環(huán)境要求1、操作系統(tǒng)要求WINDOWS2003XPVISTAWIN7下均可運(yùn)行，建議使用WIN7版本。2、硬件要求CPU推薦使用P420以上；內(nèi)存最低為64MB，推薦使用256MB以上；硬盤最低為800MB，推薦使用15G以上；顯示器可選用VGA、SVGA、TVGA等彩色顯示器，推薦使用17寸彩顯或液晶；3、輔助軟件微軟OFFICE2007或以上版本若沒有預(yù)先安裝，則會影響到軟件某些功能的正常使用（建議安裝OFFICE2010）。（注WPS不能替代OFFICE）4、建議屏幕分辨率用1024768像素。111、軟件安裝步驟軟件安裝步驟軟件及系統(tǒng)驅(qū)動下載地址ZZHKGSYQJYZXINFODETAILINFOID3F27899E3D59455C91FBF40A0CCB7209CATEGYNUM004004軟件采用向?qū)桨惭b界面，雙擊運(yùn)行文件進(jìn)入安裝頁面

簡介：免費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下載網(wǎng)WWWFREEBZNET免費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下載網(wǎng)WWWFREEBZNET無需注冊即可下載免費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下載網(wǎng)WWWFREEBZNET免費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下載網(wǎng)WWWFREEBZNET無需注冊即可下載

簡介：電纜情緣

簡介：代理航空機(jī)票業(yè)務(wù)集團(tuán)客戶協(xié)議甲方乙方甲乙雙方本著“友好合作、共進(jìn)雙贏、自愿平等”的原則，經(jīng)認(rèn)真協(xié)商簽訂如下合作協(xié)議第一章第一章總則總則一、一、合作內(nèi)容合作內(nèi)容乙方利用郵政11185客戶服務(wù)中心、營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、客戶經(jīng)理等渠道，為甲方提從查詢、預(yù)訂航空機(jī)票等服務(wù)。二、二、合作期限合作期限年月日至年月日。第二章第二章權(quán)利與義務(wù)權(quán)利與義務(wù)三、三、雙方的權(quán)利與義務(wù)雙方的權(quán)利與義務(wù)（一）甲方1、甲方在協(xié)議期間向乙方所購航空機(jī)票需提供相關(guān)乘機(jī)人員資料。2、甲方的結(jié)款賬期為15天，即每隔15天甲方為乙方結(jié)算票款。3、甲方通過網(wǎng)銀匯款方式向乙方支付票款。乙方結(jié)款賬戶信息戶名開戶行賬號4、結(jié)算前，乙方需提供完整的行程單和結(jié)算憑證，否則甲方有權(quán)不予結(jié)算。協(xié)議，必須提前一個(gè)月通知對方，否則，承擔(dān)由此引起的一切損失。本協(xié)議簽訂后，協(xié)議雙方應(yīng)嚴(yán)格履行，不得違約。若一方違反上述協(xié)議，將按中國人民共和國合同法有關(guān)條款執(zhí)行。3、自本協(xié)議簽訂之日起，甲方成為乙方定點(diǎn)服務(wù)的簽約單位。雙方應(yīng)嚴(yán)格遵守協(xié)議中相關(guān)規(guī)定，如遇爭議，甲、乙雙方應(yīng)首先通過友好協(xié)商方式解決，協(xié)商不成的交由本合同主要履行地司法機(jī)關(guān)處理。甲方（蓋章）甲方（蓋章）聯(lián)系電話聯(lián)系電話代表人（簽字）代表人（簽字）年月日乙方（蓋章）乙方（蓋章）聯(lián)系電話聯(lián)系電話代表人（簽字）代表人（簽字）年月日

簡介：低能見度運(yùn)行,,,現(xiàn)代航空運(yùn)輸機(jī)是快速、省時(shí)、高效率的交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)正迅猛發(fā)展。飛行安全是航空事業(yè)的靈魂和紐帶，是各航空公司最關(guān)心的頭等大事，是每個(gè)旅客踏進(jìn)飛機(jī)客艙之后最大的愿望，是全體航空運(yùn)輸服務(wù)人員的中心任務(wù)和職責(zé)。由于航空運(yùn)輸活動是在空中進(jìn)行的，而任何飛行都需要在一定氣象條件下進(jìn)行，因此，目前航空運(yùn)輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣的不斷運(yùn)動變化，產(chǎn)生了各種天氣現(xiàn)象和天氣變化，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨、積冰、低云、低能見度等危險(xiǎn)天氣，對飛行安全均構(gòu)成極大威脅。,,氣象上所謂的能見度是指選定目標(biāo)物在水平面上能被肉眼識別的最大距離。一般情況下，每個(gè)方向的能見距離不一樣，所以氣象站所報(bào)的都是最低距離之能見度。水平能見度決定了目視飛行（VFR）或儀表飛行（IFR）的條件。,,日常飛行中我們所使用的大多是主導(dǎo)能見度和跑道視程（RVR）。主導(dǎo)能見度是指氣象觀測人員在二分之一圓周（含）以上范圍內(nèi)，白天辨認(rèn)出物體的大小的最大水平能見距離，夜間能辨認(rèn)出1000坎德拉燈光強(qiáng)度的最大水平能見距離。跑道視程的定義是在跑道中線上，航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈的距離。而低能見度進(jìn)近的定義是指當(dāng)報(bào)告的能見度低于3/4英里（12公里）或跑道視程（RVR）低于4000英尺（1200M）的天氣條件下儀表進(jìn)近。（此標(biāo)準(zhǔn)是基本的渦輪噴氣飛機(jī)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)）,,能見度的重要性在于它是制定飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)和決定機(jī)場開放、關(guān)閉的重要標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備和助航燈光的不同都制定有能見度標(biāo)準(zhǔn)，這在進(jìn)近圖中都有公布，具體分為起飛機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和著陸機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。,,影響因素,影響能見度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對進(jìn)近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下，能見度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下，給起飛和進(jìn)近著陸帶來不少困難，如飛行員操縱不當(dāng)，機(jī)組配合不力，將給飛行安全帶來嚴(yán)重威脅。因此，無論是起飛站或是降落站，當(dāng)出現(xiàn)影響能見度的天氣現(xiàn)象，例如大雪、大雨、大霧、揚(yáng)沙而低于飛行員能見度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落，只得暫緩起飛或返航、備降，等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。,內(nèi)容天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析名詞解釋,,中國民航歷史上，在低能見度的情況下起飛和降落的過程中，由于疏忽大意造成的飛行差錯(cuò)和飛行事故屢見不鮮。1985年有3架安24飛機(jī)因機(jī)場低云、低能見度，在著陸時(shí)發(fā)生飛行事故。1988年8月31日，三叉機(jī)2218號機(jī)在香港啟德機(jī)場進(jìn)近，在暴雨中氣流不穩(wěn)、低能見度條件下著陸，機(jī)輪碰撞跑道頭外防坡堤偏出跑道，沖入海中失事。1993年10月26日，MD82/2103號機(jī)在福州機(jī)場低云中進(jìn)近到最低下降高度不能轉(zhuǎn)為目視飛行的情況下，盲目下降，勉強(qiáng)著陸，操作不當(dāng)失事。1994年7月20日，波音737/2540號機(jī)在昆明機(jī)場大雨、低能見度、顛簸中進(jìn)近，大速度強(qiáng)行著陸，沖出跑道失事。1997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925號機(jī)在深圳機(jī)場夜間大雨中進(jìn)近，發(fā)生著陸中跳躍，復(fù)飛后再次大速度進(jìn)近，帶下滑角觸地失事。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例一B737800飛機(jī)在伊爾庫茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸；,案例二某些機(jī)場發(fā)布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確；,,（一）事件經(jīng)過起飛前，簽派電話告知機(jī)組目的地機(jī)場處于天氣邊緣，經(jīng)機(jī)組與簽派協(xié)商考慮到天氣能見度為短時(shí)500米，為了減少不必要備降給公司造成成本浪費(fèi)，決定多加額外等待油正常執(zhí)行航班。機(jī)組在到達(dá)伊爾庫茨克機(jī)場后從機(jī)場通波中獲知目前能見度低于機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)（RVR720/VIS800，經(jīng)與ATC溝通決定在進(jìn)場點(diǎn)（OSKEN處等待。大約等待40分鐘后，ATC通知機(jī)組能見度為1100米。機(jī)組決定進(jìn)近，向ATC請示下高度，按照原計(jì)劃進(jìn)場航線進(jìn)港。ATC不同意下高度，并雷達(dá)引導(dǎo)通場加入（30號跑道）右航線。當(dāng)引導(dǎo)至四邊時(shí)高度850米，機(jī)組能見地面。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,伊爾庫茨克RWY30儀表進(jìn)場及進(jìn)近圖,,,,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,在馬上到五邊延長線時(shí)，ATC通知機(jī)組RVR為600米，并詢問機(jī)組意圖。機(jī)組發(fā)現(xiàn)實(shí)際能見度與機(jī)場發(fā)布的能見度有很大差異，而且850米高度地面能見，這與ATIS公布的250米的垂直能見度相差很多。這時(shí)機(jī)組考慮到此時(shí)復(fù)飛由于油量關(guān)系必須備降呼和，將會給公司造成巨大成本浪費(fèi)，因此聯(lián)系A(chǔ)TC決定繼續(xù)進(jìn)近，并說明一旦天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)立刻實(shí)施復(fù)飛備降。經(jīng)ATC同意后建立ILS進(jìn)近。五邊進(jìn)近過程中機(jī)組作好分工，并密切關(guān)注天氣變化。在高度500英尺全體機(jī)組確認(rèn)跑道能見。隨后機(jī)組通知ATC跑道能見并經(jīng)ATC同意后正常落地。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,（二）相關(guān)民航規(guī)章從進(jìn)近圖中可以看出RWY30ILS/DME進(jìn)近程序中沒有最后進(jìn)近定位點(diǎn)FAF。根據(jù)CCAR121第121667款及標(biāo)準(zhǔn)飛行操作手冊（B737800）第152款“中止進(jìn)近”規(guī)定當(dāng)一個(gè)包含程序轉(zhuǎn)彎的程序沒有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)時(shí)，最后進(jìn)近航段在完成程序轉(zhuǎn)彎的那一點(diǎn)開始。（121667）如果程序中沒有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)FAF，當(dāng)收到的氣象條件低于規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，機(jī)長不得開始最后航段飛行。（標(biāo)準(zhǔn)飛行操作手冊）,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,（三）原因分析在完成程序轉(zhuǎn)彎之前，機(jī)組收到管制RVR600米的通報(bào)。由此說明機(jī)組在開始最后進(jìn)近航段前已得知天氣不滿足該機(jī)場公布的RVR720米的要求。在此種情況之下，機(jī)組仍決定執(zhí)行最后進(jìn)近航段的飛行，是導(dǎo)致本次事件發(fā)生的根本原因。機(jī)組決定繼續(xù)執(zhí)行進(jìn)近程序，主要考慮如下因素⑴在此之前因ATC通報(bào)天氣不滿足運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)已等待40分鐘，備用油量有一定的消耗；⑵機(jī)組在空中850米高度已能見地面，空中實(shí)際判斷天氣條件已滿足著陸要求；⑶機(jī)組考慮如果放棄本次進(jìn)近，因?yàn)橛土筷P(guān)系，則需要備降呼和浩特，將給公司運(yùn)行造成損失。綜上所述，機(jī)組出于當(dāng)時(shí)空中實(shí)際天氣條件及公司整個(gè)利益考慮，決定與ATC溝通，實(shí)施本次進(jìn)近及著陸程序。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,（四）結(jié)論及措施此事件是一起飛行機(jī)組在時(shí)間壓力和運(yùn)行壓力下未嚴(yán)格遵守規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)操作手冊要求，決斷錯(cuò)誤導(dǎo)致的一起飛行安全不正常事件。飛行部已針對此事件制作案例，教育全體飛行員，任何條件下必須嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)操作程序。我公司國外（含港、澳、臺）機(jī)場執(zhí)行的天氣標(biāo)準(zhǔn)均已根據(jù)CCAR97部進(jìn)行了修訂，修訂后的標(biāo)準(zhǔn)是打印出來以飛行資料的方式提供給機(jī)組的，簽派和飛行人員只要嚴(yán)格按照此標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行是完全滿足規(guī)章和安全要求的。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例二某些機(jī)場發(fā)布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確；,案例一B737800飛機(jī)在伊爾庫茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸；,案例三國內(nèi)航空公司波音737機(jī)長在新鄭機(jī)場不顧塔臺管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒，最后造成低于機(jī)場儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地,,（一）事件描述1、滿洲里機(jī)場原RWY12ILS/DME程序的天氣標(biāo)準(zhǔn)中有RVR數(shù)值，但經(jīng)了解該機(jī)場并沒有RVR測量設(shè)備,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,,2、大連機(jī)場原起飛天氣標(biāo)準(zhǔn)中沒有標(biāo)明是VIS還是RVR,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,（二）解決措施1、滿洲里機(jī)場經(jīng)向機(jī)場核實(shí)，確認(rèn)該機(jī)場確實(shí)沒有RVR測量設(shè)備，繼而將此情況反饋給局方，局方確認(rèn)此為編輯錯(cuò)誤并及時(shí)在NAIP周期修訂中予以了更正。2、大連機(jī)場我公司將問題反饋給大連機(jī)場后，機(jī)場組織場工對起飛標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值進(jìn)行了重新測量和確認(rèn)，最后明確起飛標(biāo)準(zhǔn)中的500米和600米應(yīng)為RVR數(shù)值，繼而機(jī)場向局方上報(bào)了修訂申請，目前局方已在NAIP周期修訂中予以了更正。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例二某些機(jī)場發(fā)布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確；,案例一B737800飛機(jī)在伊爾庫茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸；,案例三國內(nèi)航空公司波音737機(jī)長在新鄭機(jī)場不顧塔臺管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒，最后造成低于機(jī)場儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例三,2007年8月9日，國內(nèi)一家航空公司波音737機(jī)長在鄭州新鄭機(jī)場不顧塔臺管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒，一味要求試降，最后造成低于機(jī)場儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地。期間，管制員先后5次通報(bào)機(jī)組機(jī)場能見度低于標(biāo)準(zhǔn)，建議備降。機(jī)組的行為違反了CCAR121R2部第667條，低于機(jī)場儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近。最終，局方根據(jù)CCAR61R2部第249條，對當(dāng)班機(jī)長和副駕駛分別處以暫扣飛行駕駛執(zhí)照2個(gè)月和1一個(gè)月的行政處罰。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例三,該事件的發(fā)生說明部分駕駛員在如何把握和執(zhí)行儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)問題上還存在模糊概念并具有一定的代表性。如果不從規(guī)章，標(biāo)準(zhǔn)，理論和操作上給予指正和行為規(guī)范，概念不清的駕駛員的飛行仍會存在著不安全隱患。,,針對以上講述的有關(guān)低能見度的情況下所發(fā)生的事故的特點(diǎn)來看，作為一名稱職的飛行員，應(yīng)當(dāng)熟悉各種低能見度情況下的飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)，做到了然于心，通過充分利用駕駛艙資源，合理分配注意力，從而沉著穩(wěn)定的確保操作正確，確保飛行安全。,,在低能見度情況下執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，首先從滑行就應(yīng)該注意，在滑行前機(jī)組成員按最新有效的機(jī)場平面圖認(rèn)真準(zhǔn)備，確認(rèn)滑行路線。沒有確認(rèn)前不要請示滑行。在起飛簡令中也要明確滑行程序，滑行路線及注意事項(xiàng)。在滑行中機(jī)組應(yīng)交叉檢查飛機(jī)滑行的方向和路線，通過對照查看飛機(jī)航向和機(jī)場平面圖來確定飛機(jī)位置。在有低能見滑行引導(dǎo)的機(jī)場要嚴(yán)格遵照燈光滑行?；兄羞€要控制好滑行速度，不要過快。注意向外觀察，保持高度警覺，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)隨時(shí)停止滑行。此外還要保持與ATC的聯(lián)系，不要介意詢問和證實(shí)。遇有跑道更換或滑行路線改變，應(yīng)及時(shí)停止滑行，重新確認(rèn)滑行路線后方可繼續(xù)滑行。低能見下滑行非常重要的一點(diǎn)是，遇到紅色停止信號一定要停。在不能確認(rèn)路線及位置或進(jìn)入不明區(qū)域都應(yīng)立即停止并告知ATC。,機(jī)組應(yīng)對措施,（一）起飛前適當(dāng)增加備份油量；（二）預(yù)選合適的備降場?？衫枚ㄎ豁撁娼浣岛铰菲瘘c(diǎn)或預(yù)先制定好備降航路；（三）認(rèn)真做好進(jìn)近簡令，明確機(jī)組分工，強(qiáng)化復(fù)飛和備降意識，熟悉復(fù)飛動作，切實(shí)做好進(jìn)近各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。特別是在簡令中要強(qiáng)調(diào)，所需導(dǎo)航設(shè)備的頻率、呼號等內(nèi)容一定要充分確認(rèn)，防止調(diào)錯(cuò)導(dǎo)航臺或ILS。在進(jìn)近過程中還要特別注意對導(dǎo)航臺進(jìn)行識別，在很多機(jī)場都存在同一頻率用于不同的跑道，但其呼號及識別碼不同的情況。這一點(diǎn)在進(jìn)近簡令中一定要引起高度重視，否則會造成進(jìn)近過程中距離和方向的差錯(cuò)，導(dǎo)致修正的錯(cuò)誤，這樣便使飛機(jī)在低空、低能見度的情況下處于一種非常危險(xiǎn)的狀態(tài)。（四）盡早建立著陸形態(tài)，及時(shí)達(dá)到儀表穩(wěn)定進(jìn)近要求；（五）建議充分利用儀表和自動駕駛系統(tǒng)，合理分配駕駛艙資源，采用監(jiān)控式的進(jìn)近方式，這樣進(jìn)近會更有把握，更為安全。,內(nèi)容天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析名詞解釋。,附錄名詞解釋,航空上使用的能見度，有地面能見度、空中能見度和跑道視程三種，具體定義如下1、地面能見度又叫氣象能見度，是指晝間以靠近地平線的天空為背景的，視角大于20’的地面灰暗目標(biāo)物的能見度。由于觀測點(diǎn)四周各方向上的大氣透明度有時(shí)差異甚大，使各方向的能加讀很不一致，為了反映這種差異，地面能見度又可分為以下幾種有效能見度測站視野180°以上范圍都能達(dá)到的最大能見距離。最小能見度在測站各方向的能見度中最小的那個(gè)能見度。跑道能見度沿跑道方向觀測的地面能見度。當(dāng)能見度接近機(jī)場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)觀測跑道能見度。,,附錄名詞解釋,3、著陸能見度與跑道視程著陸能見度飛機(jī)著陸時(shí)，從飛機(jī)上觀測跑道的能見度稱為著陸能見度。著陸能見度也屬于空中能見度，觀測著陸能見度時(shí)，目標(biāo)是跑道，背景是跑道兩旁的草地，由于跑道與周圍草地之間的亮度對比值通常小于觀測地面能見度時(shí)選用的灰暗目標(biāo)與天空的亮度對比，同時(shí)著陸能見度還具有空中能見度的其他特性，因而著陸能見度一般比地面能見度要小。,附錄名詞解釋,2、空中能見度航空活動中，從空中觀測目標(biāo)時(shí)的能見度。按觀測方向的不同，空中能見度可分為空中水平能見度、空中垂直能見度和空中傾斜能見度。由于飛行過程中所觀察的目標(biāo)物及其背景是在不斷變化的，所經(jīng)大氣透明度也在隨時(shí)變化，影響空中能見度的因素多變，觀測相對困難，因此對空中能見度一般不作觀測，只大致估計(jì)其好壞。當(dāng)空氣混濁、大氣透明度差時(shí)可進(jìn)行垂直能見度的觀測，其數(shù)值等于飛機(jī)爬升到開始看不清地面較大目標(biāo)物或飛機(jī)下降到剛好能看見地面較大目標(biāo)物時(shí)的高度。,附錄名詞解釋,跑道視程所謂跑道視程，是指飛行員在位于跑道中線的飛機(jī)上觀測起飛方向或著陸方向，能看到跑道面上的標(biāo)志或能看到跑道邊燈或中線燈的最大距離。對于某一機(jī)場來說，跑道標(biāo)志和燈光設(shè)備室確定的，燈光強(qiáng)度、探測系統(tǒng)的基本數(shù)據(jù)也是一定的，而人眼的亮度對比視覺閾（音YU，意為門檻），燈光視覺閾可由經(jīng)驗(yàn)給定，因而跑道視程的大小只與大氣透明度有關(guān)，只要測出了大氣透明度，就可通過一定的關(guān)系式計(jì)算出跑道視程。,附錄名詞解釋,跑道視程與地面觀測的氣象能見度是不同的，其主要區(qū)別是跑道視程是在飛機(jī)著陸端用儀器測定的，其方向與跑道平行；氣象能見見度是在氣象臺測的，觀測方向?yàn)樗闹芩蟹较颉Ｅ艿酪暢桃话阒粶y1500米以內(nèi)的視程；氣象能見度則是觀測者目力所及的所有距離。跑道視程的目標(biāo)物是跑道及道面上的標(biāo)志，它們的形狀、大小和顏色是固定的；而氣象能見度的目標(biāo)物的形狀、顏色、大小則不盡相同。夜間，跑道視程的目標(biāo)燈是跑道中線燈和邊燈，光強(qiáng)可以調(diào)節(jié)；氣象能見度則利用周圍已有燈光，其顏色、光強(qiáng)有隨意性，且光強(qiáng)不可調(diào)節(jié)。跑道視程的探測高度在210米間，視透明度儀的安裝高度而定；氣象能見度的觀測高度一般在16米左右。,謝謝,,

簡介：第1章數(shù)制與編碼數(shù)制與編碼11轉(zhuǎn)換下列二進(jìn)制數(shù)為等值的十進(jìn)制數(shù)、八進(jìn)制數(shù)、十六進(jìn)制數(shù)。（1）1011001；（2）010110；（4）100110101。解解（1）（1011001）2＝（89）10＝（131）8＝（59）16（2）（010110）2＝（06875）10＝（054）8＝（0B0）16（4）（100110101）2＝（965625）10＝（1152）8＝（9A8）1612轉(zhuǎn)換下列十進(jìn)制數(shù)為等值的二進(jìn)制數(shù)、八進(jìn)制數(shù)、十六進(jìn)制數(shù)。（1）76；（3）04375；解解（1）（76）10＝（1001100）2＝（114）8＝（4C）16（2）（04375）10＝（00111）2＝（034）8＝（07）1613把下列十進(jìn)制數(shù)轉(zhuǎn)換為二進(jìn)制數(shù)，小數(shù)點(diǎn)后保留4位。（3）057；（4）1375。解解（3）（057）10＝（01001）2（4）（1375）10＝（10110）215轉(zhuǎn)換下列十六進(jìn)制數(shù)為二進(jìn)制數(shù)。（1）10A；（2）0521。解解（1）（10A）16＝（100001010）2（2）（0512）16＝（0010100010010）216完成下列二進(jìn)制數(shù)的加法、減法運(yùn)算，并轉(zhuǎn)換成十進(jìn)制數(shù)進(jìn)行檢查。（1）010101＋100111；（2）10111－10111；解解（1）010101＋100111＝111100（2）10111－10111＝1011117以二進(jìn)制數(shù)完成下列運(yùn)算。（2）365＋28625；（3）116－78。解解（2）（3）10010010011100101100000100111101001001110_10011019將下列自然二進(jìn)制數(shù)轉(zhuǎn)換成格雷碼。（1）011010；（2）10011001。解解（1）（011010）2＝（010111）GRAY（2）（10011001）2＝（11010101）GRAY115將下列各數(shù)轉(zhuǎn)換成8421BCD碼。（1）101011012421BCD200111001余3碼（3）110001015421BCD解解（1）101011012421BCD＝（47）10＝（01000111）8421BCD（2）00111001余3碼＝（00000110）8421BCD（3）110001015421BCD＝（95）10＝（10010101）8421BCD116試用8421BCD碼完成下列十進(jìn)制數(shù)的的運(yùn)算。（1）58＋27；（2）432－379。解解（1）（2）

簡介：點(diǎn)擊查看更多hb 5299.1-2014 航空工業(yè)焊接操作人員資格鑒定與認(rèn)證 第1部分：手工熔焊精彩內(nèi)容。

簡介：點(diǎn)擊查看更多gjb2507a-2008航空航天用鋁合金擠壓型材規(guī)范精彩內(nèi)容。

簡介：青島旅游學(xué)校青島旅游學(xué)校20102010級3班劉在峰劉在峰23職業(yè)調(diào)查訪問職業(yè)調(diào)查訪問P1324航空行業(yè)分析航空行業(yè)分析P14三、三、職業(yè)定位職業(yè)定位P1531短期職業(yè)規(guī)劃及行動計(jì)劃P1632中期職業(yè)規(guī)劃及行動劃P17、33長期職業(yè)規(guī)劃及行動計(jì)劃P18四、四、目標(biāo)調(diào)整目標(biāo)調(diào)整P22五、五、結(jié)束語結(jié)束語P23

簡介：26航空制造技術(shù)2011年第20期專稿FEATURE方面，呈現(xiàn)出以預(yù)浸料熱壓罐工藝為主，積極開發(fā)液體成型工藝及其他低成本成型工藝的態(tài)勢，對復(fù)合材料構(gòu)件的制造綜合考慮性能成本因素；在結(jié)構(gòu)方面，隨著全復(fù)合材料飛機(jī)4設(shè)計(jì)理念的廣泛認(rèn)知，復(fù)合材料已逐漸在主承力結(jié)構(gòu)上站穩(wěn)了腳跟，而且，為了進(jìn)一步將復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn)充分發(fā)揮，飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)越來越趨向于整體化和大型化。復(fù)合材料在主承力結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用技術(shù)是體現(xiàn)航空復(fù)合材料水平及應(yīng)用程度的重要標(biāo)志。目前復(fù)合材料主承力構(gòu)件仍是以預(yù)浸料熱壓罐工藝為主?；诖耍疚闹荚诮榻B目前與航空預(yù)浸料熱壓罐工藝相關(guān)的復(fù)合材料技術(shù)。主承力結(jié)構(gòu)用預(yù)浸料1高性能復(fù)合材料體系航空預(yù)浸料熱壓罐工藝復(fù)合材料技術(shù)應(yīng)用概況中航工業(yè)北京航空制造工程研究所梁憲珠孫占紅張鋮劉天舒雖然近年來各種各樣的低成本制造技術(shù)層出不窮，也在航空飛行器復(fù)合材料結(jié)構(gòu)制造當(dāng)中得到較大的應(yīng)用，但預(yù)浸料熱壓罐工藝仍以其優(yōu)異的產(chǎn)品質(zhì)量占據(jù)著重要的地位。且隨著自動化、數(shù)字化水平的不斷提高及相關(guān)技術(shù)的不斷完善，其一直讓人詬病的成本高、周期長的缺點(diǎn)也逐漸得到了改善，并被相關(guān)領(lǐng)域的人們所接受。APPLICATIONSTATUSOFPREPREGAUTOCLAVECOMPOSITESTECHNOLOGYINAVIATION先進(jìn)復(fù)合材料自問世以來，由于其輕質(zhì)、高強(qiáng)、耐疲勞、耐腐蝕等諸多優(yōu)勢，一直在航空材料領(lǐng)域得到重視。隨著近幾十年來的發(fā)展，尤其是最近10年在大型飛機(jī)上井噴式的應(yīng)用，先進(jìn)復(fù)合材料已經(jīng)證明了其在未來航空領(lǐng)域的重要地位，它在飛機(jī)上的用量和應(yīng)用部位也已經(jīng)成為衡量飛機(jī)結(jié)構(gòu)先進(jìn)性的重要標(biāo)志之一1。如目前代表世界最先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)的美國F22和F35，其復(fù)合材料占飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量達(dá)到了26（F22機(jī)身、機(jī)翼、襟翼、垂尾、副翼、口蓋、起落架艙門；F35機(jī)身、機(jī)翼、進(jìn)氣道、操縱面、副翼、垂尾），歐洲EF2000戰(zhàn)機(jī)更是達(dá)到了3540（機(jī)翼、垂尾、方向舵）2；民機(jī)領(lǐng)域的兩大巨頭波音和空客，在其最新型的大型客機(jī)波音787、A350XWB機(jī)型中，大幅使用復(fù)合材料，分別達(dá)到50和523在機(jī)身主承力結(jié)構(gòu)中，除一些特殊需要外，基本上實(shí)現(xiàn)了全復(fù)合材料化。從當(dāng)前新機(jī)型的復(fù)合材料應(yīng)用來看，航空復(fù)合材料具備以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)在材料方面，飛機(jī)主承力結(jié)構(gòu)應(yīng)用高韌性復(fù)合材料；在工藝梁憲珠畢業(yè)于北京航空航天大學(xué)飛行器設(shè)計(jì)專業(yè)，研究員，畢業(yè)至今一直從事飛行器復(fù)合材料制造技術(shù)研究工作，主持完成了多個(gè)型號的尾翼、機(jī)翼和機(jī)身復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的制造技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目和預(yù)研課題。榮獲集團(tuán)科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)3項(xiàng)、二等獎(jiǎng)2項(xiàng)、三等獎(jiǎng)2項(xiàng)，國防科技進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)1項(xiàng)、三等獎(jiǎng)1項(xiàng)。28航空制造技術(shù)2011年第20期專稿FEATURE裝配連接。目前，預(yù)浸料熱壓罐工藝的整體化制造技術(shù)可分為共固化、共膠接和二次膠接3種方案。每種均有各自的特點(diǎn)，因此需根據(jù)實(shí)際的結(jié)構(gòu)和工藝要求來選擇相應(yīng)的整體化制造技術(shù)。在整體化制造中，各構(gòu)件之間連接區(qū)域的制造質(zhì)量得以保證是其中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，因?yàn)樗钦麄€(gè)結(jié)構(gòu)最為薄弱的環(huán)節(jié)。如盒段整體結(jié)構(gòu)中，骨架與蒙皮連接的R區(qū)（T形或Π形接頭的拐角區(qū)域），與金屬相比，其弱點(diǎn)是承受面外載荷的能力較差，因此需要使用一些手段對該位置面外拉伸方向的性能進(jìn)行加強(qiáng)。從目前的研究來看，ZPIN、縫合技術(shù)雖然能改善面外拉伸性能，但其對結(jié)構(gòu)的面內(nèi)力學(xué)性能有一定的影響。針對整體化結(jié)構(gòu)R區(qū)的面外承載能力弱的特點(diǎn)，國內(nèi)有關(guān)研究在這方面獨(dú)辟蹊徑，從提高材料性能的角度，開發(fā)了ZXC195、ZXC190、ZXC185等系列增強(qiáng)芯材。該類增強(qiáng)芯材主要通過改善整體結(jié)構(gòu)中R區(qū)材料的韌性，來提高整體結(jié)構(gòu)接頭的面外承載能力，因此對于該區(qū)域結(jié)構(gòu)的面內(nèi)性能沒有任何影響。目前，部分增強(qiáng)芯材已完成了相關(guān)整體化結(jié)構(gòu)的工程應(yīng)用，并取得了很好的應(yīng)用效果10。2各主承力結(jié)構(gòu)成型工藝21壁板類成型工藝飛機(jī)復(fù)合材料壁板主要用于飛機(jī)尾翼、機(jī)翼和非筒體成型的機(jī)身。該類結(jié)構(gòu)主要由蒙皮和長桁組成。由于復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)經(jīng)歷過等代設(shè)計(jì)，早期復(fù)合材料制造的壁板通常是由各自成形好的蒙皮和長桁通過機(jī)械連接組裝而成。這樣的方式增加了結(jié)構(gòu)的自重，不能很好地發(fā)揮復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn)。隨著復(fù)合材料整體化制造技術(shù)的出現(xiàn)，壁板類復(fù)合材料結(jié)構(gòu)也逐漸擺脫了機(jī)械連接，實(shí)現(xiàn)了一體化制造。其制造工藝方案主要有以下幾類。（1）蒙皮與長桁共固化。分別鋪疊蒙皮和長桁；通過模具工裝將其組合在一起，接觸面鋪膠膜（或不鋪膠膜）；之后整體進(jìn)熱壓罐完成共固化。（2）蒙皮先固化，再與長桁共膠接。先蒙皮固化；鋪疊長桁，通過模具工裝將其固定在已固化好的蒙皮上，接觸面鋪膠膜，之后進(jìn)罐完成共膠接。（3）長桁先固化，再與蒙皮共膠接。先固化長桁，并進(jìn)行必要的機(jī)加；鋪疊蒙皮，通過模具工裝將固化的長桁與其組裝，接觸面鋪膠膜，之后進(jìn)熱壓罐完成共膠接。（4）二次膠接。分別固化蒙皮和長桁；將長桁進(jìn)行必要的加工；通過模具工裝將蒙皮與長桁組裝，接觸面鋪膠膜，之后進(jìn)熱壓罐完成二次膠接。（5）混合工藝。該工藝主要用于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的壁板結(jié)構(gòu)。其制造工藝根據(jù)蒙皮和加筋的先后固化順序分為多種工藝方案，統(tǒng)稱為混合工藝。圖1為采用混合工藝成型的國內(nèi)某縱橫向加筋機(jī)身壁板。以上的壁板類制造工藝方案各自具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，在實(shí)際的工藝方案制定時(shí)，設(shè)計(jì)人員需要考慮具體的情況和相應(yīng)的工程經(jīng)驗(yàn)，來選用不同的成型工藝。22大長細(xì)比長桁和C形梁成型工藝在飛行器復(fù)合材料構(gòu)件中，有一類大長細(xì)比的結(jié)構(gòu)件，如機(jī)翼長桁、機(jī)翼C形梁、機(jī)身長桁、機(jī)身地板梁等。這類構(gòu)件結(jié)構(gòu)雖然相對簡單，但卻無法使用自動鋪帶設(shè)備直接鋪疊出毛坯，如果用手工鋪疊卻又不能在成本和周期上滿足批量生產(chǎn)的要求?；谶@類構(gòu)件的結(jié)構(gòu)特征，國內(nèi)外工藝研發(fā)人員相繼開發(fā)出了基于自動鋪帶技術(shù)的適用于大長細(xì)比構(gòu)件的毛坯制備工藝。（1）隔膜成型。隔膜成型工藝是在歐洲推出的ALCAS計(jì)劃中，開發(fā)的一種用于加工飛機(jī)前梁的一種典型成型工藝方法。隔膜成型原是一種為熱塑性復(fù)合材料開發(fā)的成型工藝，后發(fā)現(xiàn)用于熱固性復(fù)合材料具有很廣泛的用途。它具有成型過程中纖維不易滑動、不易產(chǎn)生皺褶的特殊功效，非常適于加工大型飛機(jī)機(jī)翼前梁的C形截面11。在近年推出的A400M飛機(jī)的C形前梁的毛坯制備采用了這種工藝方法。需要指出的是，該工藝方法并非針對所有的預(yù)浸料都適用，相應(yīng)的樹脂應(yīng)具有一定的流動性。有資料表明，空客A350XWB在選材中由于堅(jiān)持選用三代增韌的M21EIMA預(yù)浸料，其所用樹脂是用熱塑性樹脂韌化的，缺乏流動性，用隔膜成型較困難，因此只好用自動鋪絲技術(shù)來完成12。（2）疊層滑移工藝。疊層滑移工藝是國內(nèi)研發(fā)的專用于大長細(xì)比構(gòu)件的毛坯制備工藝。該工藝首先將構(gòu)件的復(fù)合材料模型進(jìn)行平面展開，并可用自動鋪帶機(jī)鋪疊展開后的平面毛坯。將平面毛坯放入專用裝置并進(jìn)行加熱軟化，利用壓力使其貼于相應(yīng)的模具表面，形成圖1國內(nèi)某縱橫向加筋機(jī)身壁板

簡介：航空服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略研究－以海南航空公司為例摘要航空服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略研究－以海南航空公司為例摘要隨著我國已經(jīng)加入WTO以及民航業(yè)的各項(xiàng)改革不斷深化，航空公司的服務(wù)質(zhì)量管理受到各大航空公司的重視。但就國內(nèi)航空公司的服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀來看，在航班正點(diǎn)性、機(jī)上服務(wù)、訂票售票、值機(jī)服務(wù)、貨物運(yùn)輸?shù)仍S多方面的質(zhì)量指標(biāo)還存在很多問題。航空公司屬于提供航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的服務(wù)行業(yè)。本文以海南航空公司為例，首先展示了航空業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，從海航的投訴情況分析和“旅客話民航”活動揭示了海航的服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀，并對航空公司存在服務(wù)質(zhì)量問題的成因進(jìn)行了根源分析。通過對民航服務(wù)質(zhì)量發(fā)展階段的分析，引出服務(wù)質(zhì)量的建設(shè)是現(xiàn)階段提高競爭力的重要手段，應(yīng)提升到戰(zhàn)略的高度，并對海航的一些戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)進(jìn)行服務(wù)質(zhì)量方面的研究。文中對海南航空公司的資源組合進(jìn)行了分析選擇了增長型的發(fā)展戰(zhàn)略為配合這樣的戰(zhàn)略服務(wù)質(zhì)量需要進(jìn)一步提升。文中對常見的一些質(zhì)量方面采取的措施進(jìn)行了闡述，這樣的服務(wù)措施并沒有使海航的服務(wù)質(zhì)量達(dá)到領(lǐng)導(dǎo)層期望的目的。筆者認(rèn)為適合海南航空公司現(xiàn)狀的，對海航服務(wù)質(zhì)量提高有所幫助的主要應(yīng)從人的角度出發(fā)，從關(guān)注客戶和關(guān)注員工兩個(gè)方面來達(dá)到目的，希望能對目前海航以及國內(nèi)民航的服務(wù)質(zhì)量改善起到一些借鑒作用。ABSTRACTTHESERVICEQUALITYOFTHEDOMESTICAIRLINESTHESTUDYONDEVELOPINGSTRATEGYTAKEHAINANAIRLINEASANEXAMPLEWITHCHINASENTRYINTOWTOWLDTRADEGANIZATIONTHECONTINUINGLYDEEPENINGREFMSOFCIVILAVIATIONDOMESTICAIRLINESISPAYINGMEIMPTANCEONSERVICEQUALITYREGARDINGTHECURRENTSERVICEQUALITYOFTHEDOMESTICAIRLINESHOWEVERTHERESTILLEXISTSOMEPROBLEMSONPUNCTUALITYONBOARDSERVICETICKETINGCARGOTRANSPTATIONSOONAIRLINEISTHESERVICEINDUSTRYTHATOFFERSTHEAERIALAFFAIROFTRANSPTSERVICEGIVEANEXAMPLEASHAINANAIRLINEFIRSTTHISPAPERSHOWTHESERVICEQUALITYINAIRLINESTHENANALYZEHAINANAIRLINE’SCURRENTSERVICEQUALITYTHENANALYZETHEREASONOFTHISPROBLEMFROMTHEDEVELOPMENTPHASESOFCIVILAVIATION’SSERVICEQUALITYWECANRECOGNIZETHATTHEIMPROVEMENTOFSERVICEQUALITYISTHECECOMPETENCEOFANAIRLINEWHICHSHOULDBESEENASASTRATEGYWECANALSOANALYZESOME

簡介：聯(lián)合維修程序2007年1月30日－第三版12007年1月30日第三版日第三版中國民用航空總局中國民用航空總局香港特別行政區(qū)民航處香港特別行政區(qū)民航處澳門特別行政區(qū)民航局澳門特別行政區(qū)民航局聯(lián)合維修程序聯(lián)合維修程序聯(lián)合維修程序2007年1月30日－第三版3第一章背景第一章背景1、中國民用航空總局、香港特別行政區(qū)民航處、澳門特別行政區(qū)民航局2000年12月15日在香港特別行政區(qū)民航處舉行了會議并簽署了會議備忘錄。備忘錄中承諾上述當(dāng)局將－參與制訂聯(lián)合程序，以使技術(shù)上的發(fā)現(xiàn)問題能夠以一種三方當(dāng)局共同接受的方式一次性提出；－接受聯(lián)合程序中的基本原則，在檢查本地民用航空規(guī)章的符合性時(shí)有針對性地使用其原則，并盡最大努力為聯(lián)合工作小組提供有關(guān)專家。－在不實(shí)施進(jìn)一步現(xiàn)場技術(shù)工作的情況下，及時(shí)對已經(jīng)符合其他民航當(dāng)局要求的產(chǎn)品、服務(wù)、機(jī)構(gòu)或人員提出合理的發(fā)現(xiàn)問題；

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簡介：第8章航空儀表的其他相關(guān)系統(tǒng),,,2,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),大氣數(shù)據(jù)信息即自由氣流的靜壓、動壓、靜溫、高度、高度偏差、高度變化率、指示空速、真空速、馬赫數(shù)、馬赫數(shù)變化率及大氣密度等參數(shù),是飛機(jī)發(fā)動機(jī)、自動飛行控制系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、空中交通管制系統(tǒng)及飛行駕駛儀表顯示、警告系統(tǒng)等不可缺少的信息。大氣數(shù)據(jù)信息的準(zhǔn)確性對提高飛行安全和經(jīng)濟(jì)性起著重要作用。由于各系統(tǒng)需要的大氣數(shù)據(jù)信息的形式不同包括各種形式的模擬量及數(shù)字量,需要的信息量也各不相同,有的飛機(jī)各系統(tǒng)需要大氣數(shù)據(jù)信息上百個(gè)。顯然,靠數(shù)目很多的分立式測量系統(tǒng)提供大氣數(shù)據(jù)信息,造成重量大、成本高、功能少、可靠性差、延遲誤差大及維護(hù)不便等缺點(diǎn),而且測量精度也無法提高。,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就是測量靜壓、動壓、總溫及參與修正作用的迎角和氣源誤差,經(jīng)過解算裝置或計(jì)算機(jī)的運(yùn)算,輸出大量的大氣數(shù)據(jù)信息,這一系統(tǒng)稱為大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)主要分為三大部分①傳感器測量裝置,即靜壓傳感器、動壓傳感器或全壓傳感器、總溫傳感器、迎角傳感器等②具有可進(jìn)行誤差修正和補(bǔ)償?shù)慕馑悴糠纸馑阊b置或計(jì)算機(jī)③座艙指示、顯示裝置及信號輸出裝置。它們將傳感器感受的全壓PT、靜壓PH和大氣總溫TT進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算,輸出所需要的大氣數(shù)據(jù),送給相應(yīng)的指示儀表和系統(tǒng)。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)除對上述數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和計(jì)算外,還要對靜壓源誤差進(jìn)行校正SSEC,使計(jì)算的大氣數(shù)據(jù)更加精確。目前,廣泛用于現(xiàn)代飛機(jī)上的是數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)。從飛機(jī)的發(fā)展歷程來看,大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)有三種類型第一種類型是模擬式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)ADC,它為機(jī)電式伺服儀表提供信號第二種類型是數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)DADC,它用于現(xiàn)代飛機(jī)上,其輸出數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)總線傳送至各數(shù)字儀表第三種類型是混合式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī),它既可以輸出數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù),也可以輸出模擬信號,實(shí)際上也是屬于數(shù)字式計(jì)算機(jī),因此,一般將其也稱為數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),811模擬式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)模擬式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)根據(jù)靜壓傳感器、全壓傳感器、總溫傳感器,利用閉環(huán)伺服回路技術(shù),通過高度、空速、馬赫數(shù)等函數(shù)解算,向所需要大氣數(shù)據(jù)信息的系統(tǒng)傳送參數(shù),這種綜合設(shè)備就是眾所周知的中央大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)CADC。如圖811所示為模擬式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。靜壓源誤差SSE修正模塊也是一種機(jī)電式修正機(jī)構(gòu)。它根據(jù)飛機(jī)飛行的迎角和馬赫數(shù)對靜壓源影響的關(guān)系曲線,接收迎角傳感器測量的實(shí)際迎角及機(jī)內(nèi)模塊計(jì)算出的馬赫數(shù),消除靜壓測量誤差引起的高度誤差。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),812數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)按照航空運(yùn)輸工業(yè)規(guī)范ARINC標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)用先進(jìn)的微處理器和半導(dǎo)體存儲器技術(shù),由工作程序直接完成大氣數(shù)據(jù)的計(jì)算、輸入/輸出,計(jì)算機(jī)有處理模擬量、離散量和數(shù)字輸入的能力,經(jīng)計(jì)算提供數(shù)字和離散量輸出。如圖812所示為數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)簡稱DADC,多用于現(xiàn)代飛機(jī)。它們也接收全靜壓信號和全溫信號。然而,在DADC中使用的傳感器與模擬式的不同。因此,在介紹DADC之前,首先對其使用的壓力傳感器進(jìn)行簡單的描述。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),另外,由于迎角Α和側(cè)滑角Β是大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)中產(chǎn)生靜壓源誤差的因素之一,大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)還要接收角度傳感器的信號,因此,也有必要對角度傳感器進(jìn)行介紹。1傳感器元件1壓力傳感器壓力傳感器有壓容式、壓阻式和壓頻式振膜式?，F(xiàn)在多數(shù)飛機(jī)的數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)采用壓頻式壓力傳感器,振膜式就是其中一種。振膜式壓力傳感器直接將壓力變換成頻率輸出,而頻率很容易變換成數(shù)字量。靜壓和動壓采用相同的傳感器。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),如圖813所示為振膜式壓力傳感器。傳感器利用一個(gè)簡單的平膜片振蕩膜片,將傳感器分成兩個(gè)氣室,一個(gè)是標(biāo)準(zhǔn)氣室,一個(gè)是實(shí)際壓力氣室。該膜片的自然振蕩頻率是壓力負(fù)載的函數(shù)。激勵(lì)器安裝在中心體上,當(dāng)它加電后使膜片在兩個(gè)氣室之間產(chǎn)生振蕩,當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)氣室的壓力與實(shí)際氣室的壓力相等時(shí),膜片以其固有頻率振蕩然而,當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)氣室的壓力與實(shí)際氣室的壓力不相等時(shí),膜片的振蕩頻率將隨實(shí)際壓力的變化而變化。膜片振蕩頻率拾取器也安裝在中心體上,它將接收到的實(shí)際壓力轉(zhuǎn)換為頻率的變化輸出到轉(zhuǎn)換器,再將頻率變化轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號輸出。因此壓頻式傳感器又叫作頻率式傳感器。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),2總溫傳感器總溫傳感器又稱為總溫探頭,如圖814所示。它是一個(gè)金屬管腔,裝在機(jī)身外部沒有氣流擾動的蒙皮上,其對稱軸與飛機(jī)縱軸平行總溫探頭不屬于大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的一部分,但它是大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)重要的信號源。傳感器感受通過其腔內(nèi)的氣流溫度,空氣從前口進(jìn)入,從后口及周圍幾個(gè)出口流出。探測元件感溫電阻被封裝在兩個(gè)同心管內(nèi),氣流在探測元件附近處于全受阻狀態(tài)。感溫電阻是由高純度的全退火無應(yīng)力鉑絲制成,其電阻值與全受阻溫度相對應(yīng)。該電阻值經(jīng)電路轉(zhuǎn)換,輸出與全受阻溫度相對應(yīng)的電壓值。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),總溫探頭測量的是環(huán)境大氣溫度靜止空氣溫度,即靜溫和運(yùn)動空氣受阻時(shí)動能所轉(zhuǎn)化的溫度動溫之和,所以叫作總溫。在馬赫數(shù)低于02時(shí),總溫非常接近于靜溫。隨著馬赫數(shù)的增加,靜溫與總溫逐漸變化。在高空飛行時(shí),空氣中的水分由于低溫可能結(jié)冰堵塞感溫探頭的進(jìn)氣孔或排氣孔,故溫度探測器設(shè)置了由加溫電阻組成的防冰加溫元件。由于氣流首先流過感溫電阻周圍,然后流過加溫電阻元件,從而氣流將加溫元件散發(fā)的熱量帶出,使加溫元件的熱量不會影響感溫電阻的測量。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),在地面或飛行速度較低時(shí),可以利用小流量的發(fā)動機(jī)引氣流動在金屬探頭腔體內(nèi)造成的負(fù)壓,使進(jìn)入腔體的氣流順暢流動,同時(shí)還能將傳感器加溫的熱量帶出,確保測量全溫TAT的指示準(zhǔn)確。無論是在地面對加溫電路測試,還是在拆卸時(shí)都要注意探頭的溫度。在拆卸時(shí),拔掉探頭的電插頭,斷開發(fā)動機(jī)引氣,警告維修人員不要觸摸熱探頭以免燙傷。3氣流角度傳感器迎角Α和側(cè)滑角Β是大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)中產(chǎn)生靜壓源誤差的因素之一,在現(xiàn)代高速飛機(jī)上,已越來越受到人們的重視,在DADC中對氣流角產(chǎn)生的靜壓源誤差必須加以校正。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),為了測量迎角Α和側(cè)滑角Β,通常將傳感器設(shè)計(jì)成能伸出到飛機(jī)外的氣流中,但安裝處應(yīng)無擾動氣流。常用的傳感器形式如圖815所示。2數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)如圖816所示為數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的基本原理方框圖,它由靜壓傳感器、動壓傳感器、總溫傳感器及迎角傳感器提供原始信息。為了計(jì)算出不同基準(zhǔn)高度,大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)中引入了氣壓修正信號。所有原始信息的模擬量,經(jīng)輸入多路轉(zhuǎn)換器進(jìn)入采樣保持電路,依次在模/數(shù)A/D轉(zhuǎn)換器中把它們變換為適于計(jì)算機(jī)處理的數(shù)字量,隨后引入到計(jì)算裝置中。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),中央處理機(jī)的計(jì)算結(jié)果經(jīng)過數(shù)/模D/A轉(zhuǎn)換器把它變成所要求的模擬量形式,或經(jīng)過數(shù)字輸出格式形成器又叫作數(shù)字信息變換器把它們變成所要求的不同格式的數(shù)字碼形式,然后經(jīng)過輸出多路分配器,把同一總線上的各種信號分別接至相應(yīng)的輸出線上。3誤差校正壓力傳感器的輸出或多或少都具有非線性特性,且各個(gè)傳感器的輸出特性有一定的分散性,這將使設(shè)計(jì)計(jì)算復(fù)雜化,使傳感器之間缺乏互換性,給大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的維護(hù)造成一定困難。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),因此,必須對傳感器的特性進(jìn)行校正,使其輸出線性化和標(biāo)準(zhǔn)化,即校正后的傳感器輸出應(yīng)以規(guī)定的比例系數(shù)與實(shí)際輸入壓力成正比。數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)利用軟件進(jìn)行校正,即軟件校正法。壓力傳感器無論是壓容式、壓阻式還是振膜式都采用了軟件校正法。1傳感器的靜特性校正方法傳感器的靜特性是指在一定條件下,它的輸出和輸入之間的關(guān)系。同類型的傳感器應(yīng)有相同的靜特性,但實(shí)際上不是精確地相等,故每個(gè)傳感器組件內(nèi)帶有一個(gè)存儲器,里面存有修正信息,計(jì)算機(jī)中有對每個(gè)傳感器都適用的特性校正程序,對傳感器的輸出進(jìn)行修正。這樣,對計(jì)算機(jī)來說,把傳感器和該傳感器的專用存儲器視為一個(gè)整體,各傳感器組件之間就具有了互換性。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),2傳感器的溫度補(bǔ)償環(huán)境溫度對傳感器的測量值有一定的影響。對于高精度的測量系統(tǒng)來說,傳感器的溫度誤差已成為提高系統(tǒng)精度的嚴(yán)重障礙,依靠傳感器本身附加一些簡單電路或其他裝置進(jìn)行完善的溫度補(bǔ)償是很困難的。在裝有微機(jī)的測量系統(tǒng)中,利用微處理機(jī)對傳感器進(jìn)行溫度補(bǔ)償是比較方便的,只要求出溫度誤差與一些變量之間的函數(shù)關(guān)系,就可以利用軟件算出溫度誤差的補(bǔ)償量,使誤差得到較完善的補(bǔ)償。3靜壓源誤差校正由于全壓、靜壓和迎角探頭處不可避免地有空氣擾動,探頭也有安裝誤差,從而會造成測量參數(shù)的誤差。靜壓源誤差影響到各飛行參數(shù)的計(jì)算,故要在系統(tǒng)中加入靜壓源誤差校正SSEC。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),4顯示儀表大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)經(jīng)運(yùn)算處理和輸出處理后,輸出高度、校準(zhǔn)空速、馬赫數(shù)、真空速、靜溫、總溫、迎角、高度速率、馬赫速率、動壓、全壓、靜壓及其函數(shù)值。根據(jù)大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的形式不同及飛機(jī)電子設(shè)備的數(shù)字化程度不同,輸出信息的形式也各有差異。例如,某些大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)經(jīng)輸出處理后可以輸出模擬信息如三相交流同步輸出、交流電壓、直流電壓以及離散開關(guān)信號,還可以部分輸出數(shù)字信息包括并行輸出和串行ARINC429格式輸出。數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)主要以ARINC429數(shù)據(jù)格式向飛機(jī)其他電子系統(tǒng)提供所需要的數(shù)字信息。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),早期飛機(jī)上大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)計(jì)算出的參數(shù)多以分立式儀表的形式指示,指示儀表多為電動儀表。現(xiàn)代飛機(jī)以電子飛行儀表系統(tǒng)EFIS為平臺顯示大氣數(shù)據(jù),多為數(shù)字、圖形方式顯示。1電動大氣數(shù)據(jù)指示儀表1電動高度表。電動高度表用于指示飛機(jī)的氣壓高度,還用于按高度基準(zhǔn)的設(shè)置進(jìn)行氣壓修正。它以數(shù)字顯示窗和模擬指針形式來顯示氣壓高度,并顯示人工設(shè)置的氣壓基準(zhǔn)值。表上還有設(shè)置氣壓基準(zhǔn)的調(diào)節(jié)旋鈕,以及高度基準(zhǔn)游標(biāo)和調(diào)節(jié)旋鈕。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),高度表的同步信號來自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)。高度信號經(jīng)機(jī)械式的氣壓修正后,通過伺服放大器放大驅(qū)動數(shù)字高度顯示和模擬式高度指針指示。如圖817所示為電動高度表。指針在度盤上也以20FT1小格和100FT1個(gè)數(shù)字增量指示高度,并多圈指示。數(shù)字顯示窗也以20FT的增量顯示高度數(shù)字,在低于標(biāo)準(zhǔn)大氣海平面時(shí),數(shù)字顯示器的最左端兩位顯示負(fù)“NEG”旗標(biāo)志,表示為負(fù)高度。當(dāng)伺服信號、高度表故障或大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)斷電,數(shù)字顯示器的最左端兩位顯示“OFF”。高度表的左下角設(shè)有“BAR0”氣壓基準(zhǔn)旋鈕,人工轉(zhuǎn)動旋鈕時(shí),在氣壓顯示窗上可分別以INHG英寸汞柱和MBAR毫巴顯示測量高度的氣壓基準(zhǔn),顯示范圍分別為22013100INHG和74531050MBAR。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),如氣壓基準(zhǔn)調(diào)整到標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓時(shí),指示高度為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度當(dāng)氣壓基準(zhǔn)調(diào)到當(dāng)?shù)貓雒鏆鈮簳r(shí),指示為相對高度。2馬赫空速表。馬赫空速表從大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)接收同步計(jì)算空速信號。馬赫空速表指示飛機(jī)的計(jì)算空速、空速極限、馬赫數(shù)和目標(biāo)空速,可以人工選擇目標(biāo)空速,并提供最大馬赫空速的音響警告。馬赫空速表包括三位計(jì)數(shù)器計(jì)算空速顯示窗、模擬式空速指針、紅白相間的最大計(jì)算空速指針、目標(biāo)空速游標(biāo)和三位計(jì)數(shù)器馬赫空速顯示窗。如圖818所示為電動馬赫空速表。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),當(dāng)計(jì)算空速、馬赫數(shù)、目標(biāo)空速游標(biāo)和最大空速指示失效時(shí),對應(yīng)的故障旗會出現(xiàn)。沿著空速刻度盤外圈還裝有幾個(gè)可手動的基準(zhǔn)空速游標(biāo)。指令空速是表上的空速游標(biāo)指示的空速,可用方式選擇板上的空速基準(zhǔn)旋鈕人工設(shè)置,它是為自動油門系統(tǒng)服務(wù)的。它可以提供顯示自動油門所要保持的指令空速產(chǎn)生自動油門計(jì)算機(jī)保持指令空速所需的差值信號。高于目標(biāo)空速,伺服機(jī)構(gòu)控制油門桿后移低于目標(biāo)空速,伺服機(jī)構(gòu)控制油門桿前推。如果銜接性能管理計(jì)算機(jī)PMC代替自動油門計(jì)算機(jī),則由性能管理計(jì)算機(jī)相當(dāng)于現(xiàn)代飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)FMC來控制目標(biāo)空速。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),超速警告電路感受從大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)來的高度、計(jì)算空速和馬赫數(shù),這些信號通過多路調(diào)制器和模數(shù)轉(zhuǎn)換器加到中央處理器,它的輸出驅(qū)動最大空速指針。當(dāng)空速達(dá)到最大限速時(shí),內(nèi)部的綜合計(jì)算裝置將送出一個(gè)警告信號,馬赫空速警告器發(fā)出警告。在表的右下角有一個(gè)正常/備用燃油開關(guān),它提供一個(gè)接地輸入到超速電路,并控制超速電路,輔助油箱加載時(shí),最大空速受限。測試時(shí),開關(guān)若在備用位,副油箱內(nèi)必須有油。當(dāng)最大空速指示失效時(shí),最大空速VMO故障警告旗會出現(xiàn)指令空速游標(biāo)不工作時(shí)INOP旗出現(xiàn)計(jì)算空速超過最大空速無警告時(shí),超速警告計(jì)算機(jī)故障旗OVSP出現(xiàn)大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)輸入的信號無效時(shí),警告旗出現(xiàn)。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),3溫度表。①全溫表。全溫表用于顯示全溫傳感器所感受的空氣全受阻溫度,如圖819所示。黃色的“OFF”故障旗在系統(tǒng)故障和儀表斷電時(shí)出現(xiàn)。②靜溫表。靜溫表用于顯示大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)來的空氣靜溫。靜溫在四位數(shù)字鼓輪計(jì)數(shù)器上讀出。計(jì)數(shù)器左邊兩個(gè)鼓輪顯示零上溫度,右邊兩個(gè)鼓輪顯示零下溫度。指示器發(fā)生故障時(shí),一個(gè)黃色的“OFF”故障旗顯示在窗口,如圖819所示。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),2電子飛行儀表顯示的大氣數(shù)據(jù)1空速馬赫數(shù)。在EFIS為平臺的顯示系統(tǒng)中,主飛行顯示器PFD的左側(cè)是空速帶,移動的空速帶隨速度高低變化顯示數(shù)值。如起飛時(shí)顯示決斷速度V1、起飛安全速度V2及參考速度正常飛行時(shí)顯示當(dāng)前飛行速度進(jìn)近著陸時(shí)顯示失速速度緩沖區(qū)及失速速度。另外,在速度帶的頂部顯示預(yù)選空速,在速度帶的底部還可以顯示馬赫數(shù)。有的飛機(jī)速度帶上還可以顯示速度趨勢矢量。在本例中,馬赫數(shù)MA04不顯示,故障時(shí)出現(xiàn)馬赫旗。如圖8110所示為主飛行顯示器空速、馬赫數(shù)、高度顯示。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),2高度與氣壓。高度數(shù)據(jù)是數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的主要參數(shù)之一,它顯示在主飛行顯示器的右側(cè)高度帶上。使用EFIS控制板可以同時(shí)顯示英尺和米制高度。高度帶的頂部可顯示預(yù)選的高度,底部顯示氣壓基準(zhǔn)值。使用電子飛行儀表系統(tǒng)EFIS控制板可以選擇場壓值、標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力值。若高度信號源有故障,高度帶變?yōu)楦叨裙收掀?如圖8110所示。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),3其他參數(shù)。在綜合顯示系統(tǒng)的電子飛行儀表EFIS的導(dǎo)航顯示器ND和控制顯示組件CDU的進(jìn)程頁面上,可顯示大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)計(jì)算出來的真空速TAS數(shù)據(jù)在主EICAS和輔助EICAS的發(fā)動機(jī)性能維護(hù)頁面及控制顯示組件CDU的進(jìn)程頁面上,可顯示大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)計(jì)算出來的靜溫SAT數(shù)據(jù)在主EICAS和輔助EICAS的發(fā)動機(jī)性能維護(hù)頁面上,可顯示全溫TAT的數(shù)值在輔助EICAS的發(fā)動機(jī)性能維護(hù)頁面可顯示氣壓高度ALT值、計(jì)算空速CAS值和馬赫數(shù)MACH值,如圖8111所示。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),3自檢與故障監(jiān)控自檢與監(jiān)控是計(jì)算機(jī)最基本的功能之一,是提高系統(tǒng)的可靠性和便于維護(hù)的重要手段。自檢通常是在起飛前或飛行后進(jìn)行的,維護(hù)人員在數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的前面板上可以進(jìn)行功能測試,并將測試結(jié)果顯示在前面板上。外部傳感器的故障在窗口內(nèi)顯示故障號。維護(hù)人員通過操作控制顯示組件CDU又稱為多功能控制顯示組件MCDU,進(jìn)入中央維護(hù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)CMCS,按章節(jié)索引選擇大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),按照屏幕上的提示,進(jìn)行交互式測試。如圖8112所示為數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)和測試參數(shù),當(dāng)系統(tǒng)加入一定的測試信號后,按照測試順序觀察指示器上的讀數(shù)變化,駕駛艙內(nèi)會出現(xiàn)一系列的反映,如電子飛行儀表上顯示數(shù)據(jù)、有超速警告聲等。,上一頁,下一頁,返回,81大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng),具體被測數(shù)值可參照表811,表中第一列為被測參數(shù),第二、三和四列表示按時(shí)間順序系統(tǒng)的響應(yīng)。例如測量高度。從開始至2S,高度帶上顯示10000FT27S之間,在主飛行顯示器的高度帶上出現(xiàn)高度旗7S后到測試結(jié)束,高度帶上重新顯示10000FT。其他被測參數(shù)的方法與高度相同。,上一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),821概述按照航空法的規(guī)定,在大型商業(yè)飛機(jī)上必須安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器FDR。國際民航組織對于飛行記錄器記錄的參數(shù)有統(tǒng)一的約定,稱為指定參數(shù)。但航空公司也可設(shè)置需要監(jiān)控的其他參數(shù)記錄,該數(shù)據(jù)存儲在飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)ACMS中,稱為非指定參數(shù)選擇參數(shù)。飛行數(shù)據(jù)記錄器在發(fā)動機(jī)工作或飛機(jī)離地后,自動實(shí)時(shí)地記錄飛機(jī)的飛行狀態(tài)參數(shù)和發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)參數(shù),為分析飛行情況及飛機(jī)性能提供必要的數(shù)據(jù)。,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),因此,飛機(jī)制造廠根據(jù)試飛數(shù)據(jù)改進(jìn)設(shè)計(jì)方案或制造工藝,消除飛機(jī)上的各種隱患,使飛機(jī)有更好的安全性能和經(jīng)濟(jì)性能在飛行培訓(xùn)中,可利用記錄的數(shù)據(jù)來評定駕駛員的駕駛技術(shù),確保訓(xùn)練質(zhì)量航空工程部門根據(jù)數(shù)據(jù)的衰變,快速準(zhǔn)確地判明飛機(jī)的故障、飛機(jī)性能及發(fā)動機(jī)性能的變化趨勢,以便確定維修實(shí)施程序進(jìn)行維修。此外,當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)事故后,可以根據(jù)記錄數(shù)據(jù)幫助分析事故原因等。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),機(jī)載飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄飛機(jī)最近25H的實(shí)時(shí)飛行狀態(tài)參數(shù)與系統(tǒng)數(shù)據(jù)以及飛機(jī)系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動機(jī)工作參數(shù)等。飛行數(shù)據(jù)記錄器從最初僅記錄幾個(gè)參數(shù)發(fā)展到可記錄幾十類上萬個(gè)參數(shù)。例如,時(shí)間、航向、高度、空速、垂直加速度、發(fā)射監(jiān)控信號、發(fā)動機(jī)參數(shù)、襟翼位置、橫滾角、俯仰角、縱軸和橫軸的加速度、飛行控制舵面的位置、無線電導(dǎo)航信息、自動駕駛儀的工作情況、大氣溫度、電源系統(tǒng)的參數(shù)和駕駛艙警告等?，F(xiàn)代飛行數(shù)據(jù)記錄器有兩種類型,一種是磁帶式飛行數(shù)據(jù)記錄器,另一種稱為數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器。目前,飛機(jī)大多選用數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器為固態(tài)飛行記錄器存儲數(shù)據(jù)。為使記錄器上的信息在較為惡劣的環(huán)境下不丟失,記錄器必須具有抗墜毀、耐火燒、耐海水和各種液體浸泡的能力。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),822數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)1基本組成典型的數(shù)字式飛行記錄器系統(tǒng)主要由以下幾部分組成數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器DFDR、數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件DFDAU、飛行記錄器測試組件、程序開關(guān)組件、三軸加速度計(jì)和對話式顯示組件選裝組件。如圖821所示為數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)方框圖。另外,數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件有一個(gè)軟盤驅(qū)動器,可用于記錄存儲在飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)的選擇參數(shù)。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),2數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件DFDAU數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件DFDAU收集飛機(jī)多個(gè)系統(tǒng)和傳感器的輸入信號數(shù)字、離散和模擬,經(jīng)多路調(diào)制,轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)字格式哈佛雙相脈沖格式,然后送到數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器DFDR。飛行數(shù)據(jù)記錄器存儲來自采集組件的信號。采集組件從數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器得到返回?cái)?shù)據(jù)并監(jiān)視數(shù)據(jù),以檢測數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器是否工作。如圖822所示為數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件。數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件DFDAU也為飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)ACMS收集數(shù)據(jù)。DFDAU存儲飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)ACMS數(shù)據(jù),并將這一數(shù)據(jù)傳到數(shù)據(jù)裝載機(jī)控制面板的光盤上或DFDAU前面板的光盤或磁盤上。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),FDAU從P18板經(jīng)系統(tǒng)測試插頭得到115V、400HZ單相交流電源。一內(nèi)部電源產(chǎn)生所有必需的直流電。FDAU也取得26V交流電用作模擬式發(fā)送器和傳感器的參考電壓。FDAU向飛行記錄器加速度計(jì)提供28V直流電。接口電路接收模擬、離散和數(shù)字輸入信號,經(jīng)模/數(shù)A/D轉(zhuǎn)換器將模擬信號轉(zhuǎn)換成ARINC429數(shù)字信號,將其變成一個(gè)序列,并以串行方式將其送往ARINC573/717接口,這一接口將數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)格式化成哈佛雙相制編碼。接口將編碼送往飛行數(shù)據(jù)記錄器。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),DMU主控制器處理ACMS數(shù)據(jù)。DMU監(jiān)視FDAU輸入中規(guī)定的ACMS參數(shù)。當(dāng)DMU主控制器檢測到數(shù)據(jù)變換成一個(gè)要記錄的數(shù)值時(shí),ACMS進(jìn)行有關(guān)參數(shù)的報(bào)告。同樣在航行期間的不同時(shí)刻,ACMS儲存報(bào)告,由ACMS存儲器保存這些報(bào)告。DMU主控制器包括ACMS接口,通過一條內(nèi)部數(shù)據(jù)總線從FDAU主控制器上取得數(shù)據(jù),并將報(bào)告送到數(shù)據(jù)裝載機(jī)控制面板和磁盤驅(qū)動器。航空公司可以使用數(shù)據(jù)裝載機(jī)或一張軟盤儲存報(bào)告。FDAU和FDR連續(xù)進(jìn)行自測試。當(dāng)一臺發(fā)動機(jī)工作或飛機(jī)升空后,機(jī)內(nèi)自檢BITE連續(xù)對系統(tǒng)進(jìn)行檢查,BITE數(shù)據(jù)結(jié)果顯示在前面板的顯示器上顯示故障代碼,引起故障燈點(diǎn)亮,保留故障信息。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),如果FDAU為飛行記錄器進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時(shí)出現(xiàn)故障,下列燈點(diǎn)亮,如圖823所示。1DFAUFAIL數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件DFDAU指定參數(shù)故障2飛行記錄器/馬赫空速警告測試組件上的飛行記錄器“OFF”燈3兩個(gè)主警告燈4“OVERHEAD”警告牌。如果FDAU為飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)ACMS進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時(shí)出現(xiàn)故障,“DFDAUCAUTON”燈點(diǎn)亮,表示飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)ACMS處理故障。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),3固態(tài)飛行記錄器現(xiàn)代飛機(jī)多采用數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器系統(tǒng),該部件消除了任何活動部分,用固態(tài)的存儲器作為存儲部件,要求最低可存儲25H的飛行參數(shù)。固態(tài)飛行記錄器的外殼由堅(jiān)硬的合金鋼制造,以作保護(hù)。內(nèi)部的存儲器組件抗壓能力高、抗沖擊、耐重載荷、耐高溫火燒、耐深海水20000FT壓力持續(xù)30天,耐腐蝕性液體浸泡。如圖824所示為固態(tài)飛行數(shù)據(jù)記錄器。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),固態(tài)飛行記錄器包括一些電路卡、控制器、電源調(diào)壓器、電源濾波器和存儲器?？刂破髦饕瓿煽刂乒δ?利用微控制器控制飛行數(shù)據(jù)的接收和發(fā)送,通過控制電路卡進(jìn)行數(shù)據(jù)輸入,然后轉(zhuǎn)存在存儲器組件中。自動測試插頭是固態(tài)飛行記錄器的外部插頭,安裝在固態(tài)飛行記錄器的前面板?？梢酝ㄟ^自動測試插頭將固態(tài)飛行記錄器中的數(shù)據(jù)取出,轉(zhuǎn)到譯碼設(shè)備中去,也可以將數(shù)據(jù)傳送到顯示部件以檢查飛機(jī)上的信號傳感器。背部的飛機(jī)系統(tǒng)接口是與外部設(shè)備的接口,通過該插頭進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲和讀取。115V交流電源從后部插頭輸入,經(jīng)過濾波和調(diào)壓,然后送到固態(tài)飛行數(shù)據(jù)記錄器其他電路。同時(shí)FDR包含監(jiān)控電路,對輸入/輸出電源性能進(jìn)行綜合監(jiān)控。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),固態(tài)飛行記錄器的前面板上有水下定位裝置ULD。4水下定位裝置ULD飛行數(shù)據(jù)記錄器前面板上安裝著水下定位裝置又稱為水下定位信標(biāo)機(jī),如圖825所示,它不是記錄系統(tǒng)的一部分,但兩者必須固定在一起。當(dāng)飛行記錄器和水下定位信標(biāo)機(jī)墜入海中,信標(biāo)機(jī)的電源自動接通,啟動晶體振蕩電路,產(chǎn)生375KHZ的聲波信號,經(jīng)放大驅(qū)動揚(yáng)聲器件,發(fā)出單音調(diào)音頻信號,穿過海平面向空氣中輻射。使用聲波探測裝置可以接收到這一特定頻率的信號,從而確定聲源的方位和距離,便可順利地找到飛行記錄器。水下定位裝置在水下的輻射范圍是1830KM,最大工作水深可達(dá)20000FT,聲波信號可保持發(fā)射30天。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),水下定位信標(biāo)機(jī)的電源是干電池,一般選用鋰電池,所以飛機(jī)墜入大海中,它能獨(dú)立工作。水下定位信標(biāo)系統(tǒng)在維護(hù)中應(yīng)注意以下事項(xiàng)要按規(guī)定時(shí)間檢査和更換水下定位裝置的電池,并應(yīng)在干凈的維修車間內(nèi)進(jìn)行更換。每次檢查和更換電池時(shí),都應(yīng)注意“O”形密封圈是否老化、變形,表面是否光潔,以防漏水或電池受潮。除規(guī)定的標(biāo)簽外,不允許把任何其他的標(biāo)簽貼在水下定位信標(biāo)的殼體上。更換電池時(shí),應(yīng)避免將電池極性裝錯(cuò),否則會損壞水下定位裝置。避免將油泥、沙子、纖維等弄入裝配螺紋中,以防影響密封蓋壓緊“O”形密封墊圈,如圖826所示為水下定位裝置。,上一頁,下一頁,返回,82飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),5飛行記錄器測試組件如圖827A所示,飛行記錄器測試組件向飛行機(jī)組提供飛行記錄器系統(tǒng)的工作狀態(tài)的目視指示,在這個(gè)面板上,可以人工控制記錄器的電源。飛行記錄

簡介：第7章航空儀表警告與顯示系統(tǒng),,,,2,71航空儀表警告系統(tǒng),72電子飛行儀表系統(tǒng),73發(fā)動機(jī)指示和機(jī)組警告系統(tǒng)與電子中央飛機(jī)監(jiān)控系統(tǒng),返回,71航空儀表警告系統(tǒng),711警告系統(tǒng)的組成及功能現(xiàn)代飛機(jī)使用的綜合警告系統(tǒng),不僅對超速狀況警告,同時(shí)還監(jiān)控其他飛機(jī)系統(tǒng)。在不同型號的飛機(jī)上使用的警告系統(tǒng)部件、輸入信號以及所監(jiān)控的對象有所不同,但總體上的警告輸出分為信息、警告燈、警告音響。警告系統(tǒng)由電源組件、飛機(jī)系統(tǒng)信號收集組件、警告計(jì)算機(jī)、警告信息顯示器、警告燈和警告音響裝置等組成,如圖711所示為警告系統(tǒng)組成方框圖。1電源組件電源組件滿足警告系統(tǒng)工作多種規(guī)格的用電需要。警告系統(tǒng)電源多為雙套,確保警告信號發(fā)出。,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),2傳感器信號收集計(jì)算機(jī)在不同機(jī)型的飛機(jī)上,用于不同系統(tǒng)的警告信號來源不同。有的使用飛機(jī)系統(tǒng)的傳感器和計(jì)算機(jī),有的使用飛機(jī)信息管理系統(tǒng)等,監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)并將飛機(jī)系統(tǒng)的故障信息發(fā)送給警告系統(tǒng)。3警告計(jì)算機(jī)該計(jì)算機(jī)收集、監(jiān)控來自飛機(jī)系統(tǒng)傳感器或計(jì)算機(jī)的信息,對上述數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算、處理、分類并生成相應(yīng)的警告信息顯示在發(fā)動機(jī)警告顯示器上,同時(shí)會有警告燈和警告音響出現(xiàn)。4警告裝置警告裝置包括警告燈、警告喇叭、警告信息顯示器、失速抖桿器。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),1警告燈出現(xiàn)警告時(shí)燈亮,可按壓燈罩復(fù)位。警告燈出現(xiàn)警告信息時(shí)顯示為紅色,出現(xiàn)警戒信息時(shí)顯示為琥珀色。2警告喇叭警告系統(tǒng)的發(fā)聲裝置。3警告信息顯示器相應(yīng)系統(tǒng)的警告信號顯示器,EICAS或ECAM顯示器。4失速抖桿器失速抖桿器由28V直流電動機(jī)使操縱桿抖動。抖桿器安裝在正、副駕駛的駕駛桿上,安裝位置有的在駕駛員地板上部的操縱桿上,多數(shù)飛機(jī)都裝在地板下部的操縱桿上。5測試裝置警告系統(tǒng)都有自己的測試裝置。在駕駛艙頂板測試面板或控制顯示組件CDU及音響警告系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)前面板上實(shí)施測試,觀察測試結(jié)果。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),712高度警告1概述塔臺指揮飛機(jī)飛行在不同的飛行層面,飛機(jī)必須按照塔臺航空管制員指令的高度飛行,以防碰撞。機(jī)載高度警告系統(tǒng)可以探測到飛機(jī)是否偏離了指定的高度,它將來自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的真實(shí)高度與塔臺指揮所要求飛機(jī)飛行的高度進(jìn)行比較。一旦比較結(jié)果超出規(guī)定的范圍,將發(fā)出視覺和音響信號警告飛行員。指定的高度由飛行員在方式控制板上選定。高度警告系統(tǒng)有的集成在自動駕駛系統(tǒng)或采用中央警告計(jì)算機(jī),還有的是由獨(dú)立的高度警告計(jì)算機(jī)組成。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),此外,高度警告系統(tǒng)目前已作為飛機(jī)最小垂直間隔空域標(biāo)準(zhǔn)RVSM飛行放行的標(biāo)準(zhǔn)之一。世界范圍內(nèi)實(shí)施最小垂直間隔空域標(biāo)準(zhǔn)RVSM的國家已相當(dāng)普及,我國飛機(jī)飛越RVSM空域的越來越多,如果飛越RVSM空域,要向塔臺申請,同時(shí)機(jī)載設(shè)備必須滿足要求。高度警告系統(tǒng)就是飛越RVSM空域的條件之一,要確保飛機(jī)在垂直方向的高度偏差在一定的范圍之內(nèi),若達(dá)不到要求,必須離開RVSM空域,以免影響飛行安全。2高度警告系統(tǒng)的組成和原理飛機(jī)在自動駕駛工作狀態(tài),正常情況應(yīng)保持飛行在自動飛行控制系統(tǒng)方式控制板MCP上預(yù)選的高度,若出現(xiàn)小的干擾量使飛行俯仰姿態(tài)改變時(shí),飛機(jī)系統(tǒng)靠自身的縱向穩(wěn)定就可以修正到正確的姿態(tài),但會產(chǎn)生一定的高度偏差。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),因此,高度穩(wěn)定系統(tǒng)必須有測量飛行高度的傳感器、高度給定裝置和高度偏差計(jì)算裝置。一般可以采用大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)作為測量飛行高度的傳感器,高度給定裝置可以使用自動駕駛方式控制板上的高度選擇旋鈕設(shè)定高度,高度偏差計(jì)算裝置采用高度警告計(jì)算機(jī),如圖712所示為高度警告系統(tǒng)方框圖和高度給定裝置。如果垂直氣流干擾或在自動駕駛方式控制板上人工輸入?yún)?shù)而改變飛行高度,則飛機(jī)改變了原來的飛行軌跡。當(dāng)飛機(jī)偏離自動駕駛預(yù)選保持的高度時(shí),機(jī)載高度警告系統(tǒng)將警告機(jī)組人員飛機(jī)正在偏離預(yù)選高度。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),高度警告系統(tǒng)通過駕駛艙警告喇叭發(fā)出音頻警示音,高度警告信號燈亮。在裝備EICAS的飛機(jī)顯示器上還會顯示“ALTALERT”高度警告字樣信息。3工作過程自動駕駛銜接后,作為高度測量裝置的傳感器大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)ADC,將氣壓高度值送入高度比較器,與自動駕駛方式控制板的預(yù)選高度信號比較,按方式邏輯判斷高度警戒系統(tǒng)的工作方式,如圖713所示為高度警告系統(tǒng)操作。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),1若飛機(jī)飛行偏離預(yù)選高度在300900FT之間,則發(fā)出警戒ALERT信號,警示飛行員飛機(jī)已偏離當(dāng)前方式控制板上的預(yù)選高度。2若飛機(jī)接近預(yù)選高度在900300FT之間,則發(fā)出提醒ADVISE信號,提醒飛行員已接近當(dāng)前方式控制板上的預(yù)選高度。3若飛機(jī)飛行偏離預(yù)選高度在900FT以上,系統(tǒng)不發(fā)出任何警告,表明飛機(jī)已向選定的新的飛行高度飛行。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),空客飛機(jī)的高度警告系統(tǒng)的方式邏輯有所不同從高于或低于預(yù)選高度900FT以外向預(yù)選高度接近時(shí),飛到距離預(yù)選高度900FT的高度,有警戒音響,琥珀色“ALERT”燈亮繼續(xù)接近到300FT時(shí),警戒音響消失,“ALERT”燈滅如果飛離預(yù)選高度300FT時(shí),有警戒音響,琥珀色“ALERT”燈閃亮繼續(xù)飛離到距離預(yù)選高度900FT的高度時(shí),警戒音響消失,“ALERT”燈滅。4警告信息早期飛機(jī)的高度警告是當(dāng)飛機(jī)偏出預(yù)選高度后,高度警告計(jì)算機(jī)發(fā)出C調(diào)音響,琥珀色的“ALTITUDEALERT”信號器亮。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),而現(xiàn)代飛機(jī)的高度警告是由高度比較器的輸出信號進(jìn)入方式邏輯電路,由方式邏輯電路向EFIS/EICAS顯示管理計(jì)算機(jī)發(fā)出警戒ALERT或提醒ADVISE信號。若飛機(jī)飛行偏離預(yù)選高度在300FT以上,顯示管理計(jì)算機(jī)將處理的信息送到EICAS的顯示器上,EICAS上顯示“ALTITUDEALERT”B級高度警戒信息,將警告燈的離散信號送到正、副駕駛的主警戒燈,正、副駕駛員前方遮光板上的琥珀色的“CAUTION”燈亮偏離預(yù)選高度在300900FT之間時(shí),音響合成卡將電子合成出來的貓頭鷹叫聲通過正、副駕駛的警告喇叭發(fā)出,如圖714所示為高度警告系統(tǒng)B級警戒指示。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),綜上所述,若飛機(jī)飛行偏離自動駕駛方式控制板上的預(yù)選高度300900FT之間時(shí),在駕駛艙發(fā)出的警告包括有警告音響、EICAS信息和警告燈指示從900FT以外,向300FT接近預(yù)選高度時(shí),有EICAS咨詢信息,無警告燈和警告音響。到接近預(yù)選高度300FT時(shí),表示已經(jīng)截獲到預(yù)選高度,無任何指示。在進(jìn)近著陸過程中,當(dāng)飛機(jī)的起落架和襟翼在著陸布局或儀表著陸系統(tǒng)的下滑道截獲后,高度警告系統(tǒng)抑制高度警告信號的發(fā)出,此時(shí)需要飛行員精神高度集中,避免外部干擾,完成進(jìn)場著陸的過程。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),713超速警告1概述馬赫空速警告系統(tǒng)是警告系統(tǒng)的一個(gè)組成部分。由空氣動力學(xué)可知,飛行速度越大,則空氣流過飛機(jī)前方的壓力也變大,引起空氣壓縮量越大,會對飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損壞。因此,出現(xiàn)超速飛行時(shí),超速警告信息就會以一定方式出現(xiàn),引起駕駛員的注意。在分立式儀表上,如前面已經(jīng)講到的馬赫空速指示器,對飛機(jī)的超速狀況進(jìn)行監(jiān)控、警告。在屏幕顯示的飛機(jī)上,速度限制在主飛行顯示器PFD的空速帶上用紅黑相間區(qū)域表示。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),2馬赫空速警告系統(tǒng)1馬赫空速指示器馬赫空速表是將空速指示器和超速指示器組合在一起,構(gòu)成一組合式儀表。馬赫空速指示器顯示出實(shí)際空速和速度限制最大操作速度。馬赫空速表上的白色指針代表計(jì)算空速CAS,表上的窗口還用數(shù)字形式指示出計(jì)算空速和馬赫數(shù)。紅、白相間指針指示最大操作速度VMO、最大操作馬赫數(shù)MMO。若馬赫空速警告計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障,窗口內(nèi)顯示VMO和MACH故障旗,如圖715所示為電動式馬赫空速表。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),2馬赫空速警告系統(tǒng)的組成及原理大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)ADC根據(jù)全靜壓系統(tǒng)提供的全壓值、靜壓值、全溫探頭的溫度信號,計(jì)算出所需的指示空速IAS、計(jì)算空速CAS、馬赫數(shù)MACH等大氣數(shù)據(jù)參數(shù),發(fā)送到馬赫空速警告計(jì)算機(jī)和指示器上。馬赫空速指示器內(nèi)部設(shè)有最大操作馬赫數(shù)、最大操作速度探測裝置。當(dāng)探測到超速狀況時(shí),系統(tǒng)提供目視和音響警告。除大氣數(shù)據(jù)輸入外,還有系統(tǒng)測試、各種條件如放下起落架及方式選擇的輸入,如圖716所示為馬赫空速警告系統(tǒng)的組成。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)ADC輸出的大氣數(shù)據(jù)信號和直流電源,發(fā)送到馬赫空速指示器內(nèi)的超速微處理器。指示器上的白指針指示的是計(jì)算空速CAS,紅白指針指示的是馬赫空速超速微處理器計(jì)算出的空速極限值VMO。超速微處理器根據(jù)起落架是否放下、副油箱是否有油、是否掛了第五臺發(fā)動機(jī)等條件,分別計(jì)算出不同條件下的超速極限值。裝有兩部大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的系統(tǒng),機(jī)長和副駕駛的馬赫空速指示器采用不同的電源,音響警告喇叭也使用獨(dú)立的電源。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),當(dāng)飛機(jī)在不同條件下飛行接近超速時(shí),馬赫空速指示器內(nèi)部的超速微處理器的輸出信號使指示器上的白色空速指針超越紅白指針的限制值,并且使音響警告喇叭發(fā)出超速警告聲。所有噴氣式飛機(jī)都有獨(dú)立的音響超速警告。因?yàn)轱w機(jī)超速飛行是非常危險(xiǎn)的,它會造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的損壞,另外,高速飛行時(shí)產(chǎn)生的激波也會對飛機(jī)造成傷害,并使飛行的安全性下降。音響超速警告揚(yáng)聲器既可以由主警告系統(tǒng)觸發(fā),也可以由分離系統(tǒng)觸發(fā)。只要空速大于VMO或MMO,超速警告都將發(fā)生。通過中央維護(hù)計(jì)算機(jī)或測試按鈕可以對超速警告進(jìn)行測試。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),3電子顯示器上的馬赫空速警告現(xiàn)代飛機(jī)上裝備的電子飛行儀表顯示飛行速度、超速和馬赫數(shù)信息,是在主飛行顯示器速度帶上。顯示器上的輸入源來自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)。大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)除計(jì)算當(dāng)前速度外,也可以用于計(jì)算飛機(jī)在不同布局、不同飛行階段時(shí)的最大操作速度VMO和最大操作馬赫數(shù)MMO,超速指示在速度帶的上部,馬赫數(shù)的指示則在空速帶的底部。速度帶的讀數(shù)框內(nèi)白色數(shù)字表示當(dāng)前空速、超速時(shí)變?yōu)榧t色。它的超速信號來自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī),超速信號還送往警告系統(tǒng)的計(jì)算機(jī),產(chǎn)生超速警告。在波音EICAS顯示器警告區(qū)域顯示紅色超速“OVERSPEED”警告信息,超速時(shí)還伴有音響警告和紅色主警告燈。如圖717所示為主飛行顯示器速度帶上巡航和下降時(shí)的馬赫數(shù)指示。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),4警告曲線不同型號的飛機(jī)有不同的飛行速度限速值,如波音737300飛機(jī)正常布局最大操作馬赫數(shù)為0826,空客330飛機(jī)的限速值馬赫數(shù)為086,波音747400飛機(jī)正常布局最大操作馬赫數(shù)為092。飛機(jī)在不同構(gòu)型情況下的速度限制是不同的。如圖718所示為某型飛機(jī)的馬赫空速警告曲線。飛機(jī)正常構(gòu)型時(shí),在海平面時(shí)的最大操作速度VMO為365KN,而在24477FT高度時(shí)的最大操作速度VMO為395KN,最大操作馬赫數(shù)MMO為092當(dāng)起落架放下時(shí),在海平面時(shí)的最大操作速度VMO為270KN,而在30840FT高度時(shí)的最大操作馬赫數(shù)MMO為073當(dāng)飛機(jī)副油箱有油時(shí),在海平面時(shí)的最大操作速度VMO為340KN而掛第五臺發(fā)動機(jī)時(shí)的最大操作速度VMO為330KN,在不同的高度,飛機(jī)的限速也各有不同。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),如圖718所示為某型飛機(jī)的馬赫空速警告曲線。714失速警告1概述飛機(jī)之所以能夠在空中飛行,是因?yàn)闄C(jī)翼上產(chǎn)生了足夠的升力,而升力的大小取決于機(jī)翼的翼剖面、飛行速度和飛機(jī)迎角。要想使飛機(jī)的速度減小,而又要保持恒定的升力,就必須增加迎角,或者通過伸出襟翼、縫翼來增加機(jī)翼的翼剖面。當(dāng)飛機(jī)達(dá)到最大迎角時(shí),氣流不能流過飛機(jī)機(jī)翼的上表面,而產(chǎn)生氣流分離。如果迎角再繼續(xù)增大,則氣流分離嚴(yán)重,飛機(jī)出現(xiàn)失速現(xiàn)象。失速是非常危險(xiǎn)的,因?yàn)榇藭r(shí)升力急劇地下降。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),如果飛機(jī)不在足夠的高度上飛行將難以恢復(fù),從而導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。因此,在發(fā)生失速之前,必須盡可能早地警告駕駛員,這就是失速警告系統(tǒng)的任務(wù)。飛機(jī)在高速飛行時(shí),也可能導(dǎo)致失速。當(dāng)飛機(jī)速度接近音速時(shí),某些部位可能產(chǎn)生局部激波,阻力急劇增加,飛機(jī)速度反而下降,將會導(dǎo)致飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性變壞,甚至產(chǎn)生激波失速。此時(shí),若駕駛員不能有效地控制飛機(jī),就會發(fā)生機(jī)毀人亡的危險(xiǎn)。所以,在飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)之前,必須及早讓駕駛員得到警告。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),2失速警告系統(tǒng)的組成和功能1失速警告系統(tǒng)的組成如圖719所示,典型的失速警告系統(tǒng)由輸入部件、兩部失速警告計(jì)算機(jī)、警告顯示組件、失速警告測試組件、警告燈和抖桿電動機(jī)組成。其中輸入部件包括迎角傳感器,襟翼位置傳感器,大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī),發(fā)動機(jī)指示系統(tǒng)的高、低壓軸轉(zhuǎn)速信號、空地信號和失速警告測試組件。2失速警告系統(tǒng)部件的功能1迎角傳感器。迎角傳感器又稱為氣流角度傳感器或失速警告?zhèn)鞲衅?它安裝在機(jī)身兩側(cè)、駕駛員側(cè)窗下,用于測量飛機(jī)迎角又稱為攻角。兩側(cè)的傳感器可以互換,空中需要加溫以免結(jié)冰。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),2襟翼位置傳感器。安裝在大翼前、后緣的襟翼位置傳感器傳送襟翼位置信號。有的飛機(jī)只裝有后緣襟翼位置傳感器。傳感器向失速警告系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)和襟翼位置指示器或EICAS、ECAM發(fā)送信號。3大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)。ADC用于迎角、計(jì)算空速、馬赫數(shù)、VMO/MMO的計(jì)算。4失速抖桿器。失速警告計(jì)算機(jī)監(jiān)控飛機(jī)在接近低速或大迎角閾值時(shí),失速抖桿器由28V直流電動機(jī)作動操縱桿抖動。失速抖桿器安裝在正、副駕駛的駕駛桿上,安裝位置有的在駕駛員地板上部的操縱桿上,多數(shù)飛機(jī)都裝在地板下部的操縱桿上。如圖7110所示為某型飛機(jī)失速警告系統(tǒng)的部件。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),5失速警告計(jì)算機(jī)。如圖7110所示,無論是獨(dú)立安裝的失速警告計(jì)算機(jī)SWC,還是警告電子組件WEU,它們的功能相近。在不同的飛行狀況下,失速警告計(jì)算機(jī)作動抖桿器,向駕駛員發(fā)出警告。①正常失速警告。根據(jù)襟翼位置的多少確定迎角的閾值。迎角超過閾值表711中所列閾值為波音747400型飛機(jī)時(shí),失速警告計(jì)算機(jī)作動抖桿器發(fā)出警告。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),②不對稱失速警告。若兩側(cè)的襟翼位置不匹配,迎角作動抖桿器的閾值將降低。③大推力失速警告。對于雙發(fā)飛機(jī)而言,在對邊發(fā)動機(jī)的N2轉(zhuǎn)速高于75的情況下,迎角作動抖桿器的閾值將降低。迎角值降低的多少取決于襟翼位置和推力斜率的系數(shù)CTG。失速警告計(jì)算機(jī)使用空速和臨近的發(fā)動機(jī)N1轉(zhuǎn)速計(jì)算推力斜率的系數(shù)CTG值。④速度閾值失速警告。在不同的襟翼位置,當(dāng)空速低于表712中所列速度閾值時(shí),失速警告計(jì)算機(jī)作動抖桿器發(fā)出警告下表中所列速度閾值為波音737300/400/500型飛機(jī)。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),6失速警告測試組件。用于起始系統(tǒng)測試。在裝有中央維護(hù)計(jì)算機(jī)CMC的飛機(jī)上,可以從控制顯示組件起始測試,另外也可以在計(jì)算機(jī)的前面板上使用測試電門測試,如圖7110所示。3失速警告系統(tǒng)原理失速警告系統(tǒng)將飛機(jī)特定的最大迎角與實(shí)際的飛機(jī)迎角進(jìn)行比較。最大迎角取決于襟翼和縫翼的位置,該位置也必須進(jìn)行計(jì)算。這一計(jì)算可以在獨(dú)立的計(jì)算機(jī)內(nèi)完成,也可以在主警告系統(tǒng)或自動油門系統(tǒng)中完成。通常飛機(jī)上有兩個(gè)獨(dú)立計(jì)算系統(tǒng),這樣可以提供足夠余度。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)臨界迎角時(shí),系統(tǒng)將驅(qū)動抖桿馬達(dá)工作,使之產(chǎn)生抖動來模擬真正失速時(shí)產(chǎn)生的效應(yīng)。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),正常時(shí)兩部計(jì)算機(jī)控制其相應(yīng)的抖桿器作動,若其中一部計(jì)算機(jī)不工作時(shí),另一部計(jì)算機(jī)也可以同時(shí)作動兩個(gè)抖桿器,因?yàn)閮蓚€(gè)駕駛桿都連接在扭力管上。飛機(jī)在地面時(shí)可以對系統(tǒng)實(shí)時(shí)測試,抖桿器作動。若系統(tǒng)不正常時(shí),機(jī)器前面板上有故障指示燈亮,不能作動抖桿器抖動,故障排除后方可作動。在某些飛機(jī)上,還安裝有駕駛桿推力器。當(dāng)探測到失速時(shí),它將自動推動控制桿向前以減小飛機(jī)的迎角。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),4失速警告系統(tǒng)的操作方式1空中方式失速警告系統(tǒng)工作在“空中”方式,由失速警告計(jì)算機(jī)監(jiān)控。當(dāng)前起落架和主起落架的下蹲電門指示“空中”位,前輪和主輪在“空中”位并且指示空速達(dá)到110KN機(jī)輪不在“空中”位,但指示空速已達(dá)160KN參數(shù)適用于波音737飛機(jī)。2起飛方式當(dāng)起落架減振支柱伸出時(shí),空地繼電器銜接失速警告系統(tǒng)工作。失速警告計(jì)算機(jī)接收迎角和襟翼位置傳感器的信號,這些信號用于確定飛機(jī)是否接近失速狀態(tài)。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),3飛行階段當(dāng)飛行中出現(xiàn)大迎角或以低速飛行時(shí),失速警告計(jì)算機(jī)的輸出控制繼電器作動,向抖桿電動機(jī)提供28V直流電源,抖桿器抖動。5失速警告系統(tǒng)的信號顯示在現(xiàn)代飛機(jī)上裝備有電子飛行儀表系統(tǒng),主飛行顯示器的左側(cè)是空速帶,失速警告計(jì)算機(jī)的輸出信號發(fā)送到機(jī)載顯示管理計(jì)算機(jī)或EICAS/EFIS交聯(lián)組件EIU計(jì)算機(jī),信號處理后送往主飛行顯示器PFD,有的飛機(jī)在主飛行顯示器的姿態(tài)指示器上顯示俯仰極限,在速度帶上顯示最大操作速度和最小操作速度或抖桿速度,如圖7111所示為失速警告在主飛行顯示器速度帶上的顯示。,上一頁,下一頁,返回,71航空儀表警告系統(tǒng),空速帶上用醒目的紅色表示不同飛行階段時(shí)的抖桿速度,用琥珀色表示最小機(jī)動速度或稱緩沖速度。俯仰極限參數(shù)可用于限制起飛時(shí)機(jī)身的仰角。除了速度帶上的顯示外,接近失速時(shí),抖桿電動機(jī)作動抖桿器使升降舵扭力管和駕駛桿抖動。在主EICAS或ECAM上出現(xiàn)紅色的失速信息,警告喇叭發(fā)出語音“STALLWARNING”警告聲,紅色的主警告燈被點(diǎn)亮。,上一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),隨著航空器技術(shù)的發(fā)展和需要,基于大規(guī)模集成電路、微處理機(jī)、總線傳輸接口技術(shù)及多路切換技術(shù)的高度發(fā)展,為計(jì)算機(jī)微型化和控制功能的集成化開辟了道路,從而使微型計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)及微處理器應(yīng)用于機(jī)載設(shè)備領(lǐng)域成為可能。在現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙儀表板的設(shè)計(jì)上采用了數(shù)字式電子顯示技術(shù),且改變了過去機(jī)電式儀表顯示信息縱向排列,從屬各其他系統(tǒng)只充當(dāng)其顯示部件的構(gòu)成形態(tài),經(jīng)功能集成化形成了獨(dú)立的與其他系統(tǒng)并列的導(dǎo)航參數(shù)顯示系統(tǒng),并將飛行、導(dǎo)航等大量信息進(jìn)行了綜合,設(shè)計(jì)成“綜合電子儀表系統(tǒng)”。,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),綜合電子儀表系統(tǒng)主要由電子飛行儀表系統(tǒng)EFIS和電子中央飛機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)ECAM或發(fā)動機(jī)指示機(jī)組警告系統(tǒng)EICAS組成。在駕駛艙儀表板上主要有6個(gè)顯示組件,其中包括兩個(gè)主飛行顯示器PFD、兩個(gè)導(dǎo)航顯示ND和兩個(gè)ECAM或EICAS顯示器。它們的顯示由多個(gè)余度計(jì)算機(jī)來驅(qū)動。機(jī)組可以通過相應(yīng)的控制面板來控制它們的顯示與轉(zhuǎn)換。如圖721所示為綜合電子儀表系統(tǒng)。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),電子飛行儀表系統(tǒng)EFIS是綜合電子儀表系統(tǒng)的子系統(tǒng),它是一種綜合的彩色電子顯示系統(tǒng),完全取代了獨(dú)立式的機(jī)電式地平儀、航道羅盤、電動高度表、馬赫空速表和其他機(jī)電式儀表等,提供最重要的飛行信息。EFIS系統(tǒng)所顯示的信息十分廣泛,如圖722所示,其主要顯示內(nèi)容為1主要飛行參數(shù),如飛機(jī)的姿態(tài)、高度信息、速度信息、A/P和A/T的銜接狀態(tài)及工作方式、甚至重要的警告信息等2主要的導(dǎo)航信息各種導(dǎo)航參數(shù)和飛行計(jì)劃等3系統(tǒng)的故障信息。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),駕駛員通過EFIS的顯示信息,能實(shí)時(shí)地對相應(yīng)飛機(jī)系統(tǒng)的工作狀態(tài)進(jìn)行全程監(jiān)控。機(jī)務(wù)人員利用電子飛行儀表系統(tǒng),可進(jìn)行故障分析和隔離。從某種意義上講,可以將EFIS看成是機(jī)載航行及飛行制導(dǎo)系統(tǒng)與駕駛員和維修人員的人機(jī)交互界面。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),721EFIS的組成及功能該系統(tǒng)的基本部分有顯示組件DU、顯示管理計(jì)算機(jī)和相應(yīng)的控制面板。不同型號的飛機(jī),由于所選裝電子飛行儀表系統(tǒng)的廠家不同,部件的名稱也不盡相同?？湛惋w機(jī)上的每個(gè)顯示管理計(jì)算機(jī)DMC都包含兩種顯示處理功能模塊,它們負(fù)責(zé)驅(qū)動EFIS和ECAM的顯示而波音飛機(jī)也由相應(yīng)的計(jì)算機(jī)來完成,如波音737/757稱為符號發(fā)生器,新一代波音737稱為顯示電子組件DEU,波音747稱為EFIS/EICAS接口組件EIU,波音777的此功能組件安裝在飛機(jī)信息管理系統(tǒng)AIMS柜里,稱為核心處理組件/圖像產(chǎn)生器CPM/GG,但它們的基本功能都相同。在現(xiàn)代的大型飛機(jī)上,所有EFIS和EICAS或ECAM功能都由一個(gè)計(jì)算機(jī)來完成。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),如圖723所示為EFIS的基本組成,它是由4個(gè)顯示器、3個(gè)顯示管理計(jì)算機(jī)符號發(fā)生器有些飛機(jī)只選裝兩套、兩個(gè)選擇控制板和轉(zhuǎn)換控制面板及光傳感器組成的。其中,顯示器包括主飛行顯示器PFD和導(dǎo)航顯示器ND,每個(gè)駕駛員前儀表板都裝有PFD和ND兩個(gè)顯示器。早期的飛機(jī),顯示器有電子姿態(tài)指引儀EADI和電子水平指示儀EHSI。左、右顯示管理計(jì)算機(jī)分別提供給正、副駕駛員PFD和ND顯示信息,中顯示管理計(jì)算機(jī)處于備份狀態(tài)。各個(gè)計(jì)算機(jī)之間有數(shù)據(jù)總線交聯(lián),進(jìn)行數(shù)據(jù)比較監(jiān)控,當(dāng)某一個(gè)計(jì)算機(jī)失效時(shí),通過控制板人工選擇備用計(jì)算機(jī),以確保系統(tǒng)的正常工作,如果某個(gè)顯示器出故障時(shí),顯示的信息可自動或由人工轉(zhuǎn)換到另一個(gè)顯示器工作。確保那些重要的飛行數(shù)據(jù)不因某一部件出現(xiàn)故障而丟失。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),1顯示管理計(jì)算機(jī)顯示管理計(jì)算機(jī)的主要作用是收集各種模擬、離散和數(shù)字輸入信號,經(jīng)處理后輸入到顯示器產(chǎn)生符號顯示,并進(jìn)行系統(tǒng)監(jiān)控、電源控制以及系統(tǒng)所有工作的協(xié)調(diào)控制。三個(gè)相同的計(jì)算機(jī)為各顯示器提供顯示。正常時(shí),左顯示管理計(jì)算機(jī)提供機(jī)長的信息顯示,右顯示管理計(jì)算機(jī)提供副駕駛的顯示,中顯示管理計(jì)算機(jī)作為備份功能。當(dāng)左或右顯示管理計(jì)算機(jī)故障或同時(shí)故障時(shí),通過選擇控制繼電器的工作來控制中顯示管理計(jì)算機(jī)的輸出。當(dāng)顯示管理計(jì)算機(jī)故障時(shí),在波音飛機(jī)上,相應(yīng)的顯示器顯示空白空客飛機(jī)即顯示白色交叉線。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),2顯示組件如圖724所示為顯示組件外觀示意圖,顯示管理計(jì)算機(jī)將接收到的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成顯示格式,在顯示器上顯示飛行參數(shù)。顯示器輸出監(jiān)控信號到顯示管理計(jì)算機(jī),實(shí)現(xiàn)顯示器的保護(hù)。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),EFIS有4個(gè)相同可互換的顯示器,兩個(gè)外側(cè)顯示器顯示主要飛行參數(shù),稱為主飛行顯示器PFD而兩個(gè)內(nèi)側(cè)顯示器顯示航路信息,稱為導(dǎo)航顯示器ND,它們甚至與EI鄄CAS或ECAM的顯示器都可以互換。根據(jù)每個(gè)顯示器在飛機(jī)上的位置外側(cè)PFD還是內(nèi)側(cè)ND,對應(yīng)著顯示器背后的程序銷釘?shù)摹翱铡薄暗亍边壿嬯P(guān)系,決定了顯示器顯示的格式。若顯示器改變位置,只要改變其背后的程序銷釘即可。在早期的飛機(jī)上,顯示飛機(jī)姿態(tài)的顯示器叫作電子姿態(tài)指引儀EADI,顯示航路信息的顯示器叫作電子水平指示儀EHSI。每個(gè)顯示器的底部邊緣都裝備一個(gè)光傳感器,用于亮度控制。顯示器可采用陰極射線管CRT或液晶顯示LCD。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),CRT顯示器內(nèi)部設(shè)有溫度監(jiān)控電路,如果溫度超溫,顯示將被關(guān)斷,當(dāng)自動冷卻后,顯示又恢復(fù)正常同樣,LCD顯示器內(nèi)部也有電源供應(yīng)和背景燈的溫度探測器,當(dāng)探測的溫度分別達(dá)到110℃和95℃時(shí),會自動切斷顯示器的顯示。當(dāng)這種情況出現(xiàn)時(shí),拆下相應(yīng)的顯示器,并清潔冷卻濾網(wǎng),即可恢復(fù)正常工作。3EFIS控制面板機(jī)長和副駕駛分別裝有EFIS控制面板,可以獨(dú)立操作。它們提供系統(tǒng)工作方式和顯示方式的控制以及顯示器亮度的調(diào)節(jié)。機(jī)型不同,所安裝的EFIS控制面板型號略有不同,但基本功能是相同的。為了增加控制面板的余度,有些飛機(jī)在控制顯示組件CDU上設(shè)置了備份EFIS控制面板功能的菜單,當(dāng)激活后可控制顯示,并操控相應(yīng)的EFIS控制面板上的各項(xiàng)功能鍵。,上一頁,下一頁,返回,72電子飛行儀表系統(tǒng),每個(gè)EFIS控制板在板面結(jié)構(gòu)上可分為主飛行控制和導(dǎo)航控制兩個(gè)部分,如圖725所示。1主飛行控制部分主飛行控制部分的主要功能是用來改變高度計(jì)算的氣壓基準(zhǔn)值。有兩種不同氣壓基準(zhǔn)方式選擇英寸汞柱或百帕斯卡。外旋鈕可設(shè)定英寸汞柱或百帕斯卡,中間旋鈕用來調(diào)整氣