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文檔簡介
1、近年來中國城市交通擁堵、空氣污染、噪聲污染、資源緊缺等問題日漸凸顯,為了減緩以上問題,各大中城市相繼修建地鐵等城市軌道交通,**作為**地區(qū)第一大城市,從2005年開始陸續(xù)建成4條地鐵線路,預(yù)計(jì)2020年底實(shí)現(xiàn)通車?yán)锍掏黄?00公里,將極大地減輕地上交通壓力,且具有節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。但是,隨之而來的噪聲污染問題卻愈加嚴(yán)重。**某地鐵駕駛員反應(yīng)該線路地鐵司機(jī)室車內(nèi)噪聲異常,嚴(yán)重影響駕駛員的正常工作和身心健康。為此,本文通過全面的現(xiàn)場測試結(jié)合
2、仿真計(jì)算分析,探析司機(jī)室車內(nèi)噪聲異常的原因,提供改善與控制措施,并為后續(xù)車輛低噪聲設(shè)計(jì)、新線軌道選型提供參考。本文主要工作和結(jié)論如下:
首先對(duì)列車司機(jī)室車內(nèi)噪聲整體水平進(jìn)行了調(diào)查,結(jié)果表明列車以60km/h±5%在該線路上運(yùn)行時(shí),絕大部分的區(qū)間司機(jī)室車內(nèi)噪聲超過司機(jī)室車內(nèi)噪聲限值,只有下行線個(gè)別區(qū)間噪聲略低于80dB(A),主要表現(xiàn)為,上行線全線平均超過噪聲限值5.4dB(A),下行線全線平均超過噪聲限值2.7dB(A),且上
3、行線普遍高于下行線,平均高出2.7dB(A)。同時(shí),列車在同一條線路運(yùn)行時(shí),各個(gè)區(qū)間段噪聲也差異較大。
基于球形陣列測試及聲源識(shí)別技術(shù),對(duì)司機(jī)室進(jìn)行噪聲源識(shí)別可知,司機(jī)室聲源主要來源于兩側(cè)車門以及車門與側(cè)墻連接處,聲源主要來自160~1250Hz頻率的貢獻(xiàn),根據(jù)車輛結(jié)構(gòu)以及設(shè)備分布情況,結(jié)合司機(jī)室關(guān)鍵部件振動(dòng)與隔聲測試結(jié)果可知,該聲源有兩方面的來源,一是由于兩側(cè)車門區(qū)域存在隔聲不足現(xiàn)象,以及車門與側(cè)墻連接密封性不好,外部噪聲通
4、過車門以及車門與側(cè)墻連接處縫隙傳入司機(jī)室內(nèi);二是軸箱振動(dòng)向上傳遞引起車門振動(dòng),輻射噪聲。同時(shí),統(tǒng)計(jì)能量分析研究表明,提高車門的隔聲量能較為顯著的降低司機(jī)室車內(nèi)噪聲;司機(jī)室改造后,各部件隔聲量均有所提高,基于噪聲傳遞關(guān)系研究發(fā)現(xiàn),改造后司機(jī)室車內(nèi)噪聲降低1.7-3.5dB(A)。
對(duì)車輪鏇修前后司機(jī)室車內(nèi)噪聲進(jìn)行了分析對(duì)比,結(jié)果表明,車輪打磨前后,司機(jī)室車內(nèi)噪聲平均相差12.5dB(A)車輪表面粗糙度對(duì)司機(jī)室車內(nèi)噪聲具有顯著影響
5、。對(duì)幾個(gè)典型區(qū)間進(jìn)行了鋼軌表面狀態(tài)調(diào)查,結(jié)果顯示,上行線鋼軌表面粗糙度比下行線嚴(yán)重,主要存在30-63mm的短波長波磨和200mm左右的長波長波磨,這是造成74Hz、295Hz、359和452Hz等頻率附近噪聲異常的主要原因?;赥WINS輪軌力原理,研究了輪軌表面粗糙度對(duì)司機(jī)室車內(nèi)噪聲的影響,并給出車輪鏇修和鋼軌打磨建議。
綜上所述,引起司機(jī)室車內(nèi)噪聲異常的原因主要是輪軌表面粗糙度與司機(jī)室側(cè)門隔聲性能薄弱。一方面,嚴(yán)重的輪軌
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