停車需求管理的探究

1、<p><b>　　停車需求管理的探究</b></p><p>　　摘要：本文從交通需求管理開始，介紹了停車需求管理的方法，包括停車供應、停車收費及交通執(zhí)法。并通過倫敦及赫爾辛基的停車管理的分析，對洛陽市停車配建標準進行思考。最后對停車需求管理局限性進行概述，并提出解決方法。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：停車需求管理，配建標準，停車收費，公交優(yōu)先 <

2、/p><p>　　中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號： </p><p><b>　　前言： </b></p><p>　　停車問題是當下城市交通的一大難題，是繼城市交通擁后的第一大問題，也是誘發(fā)城市交通擁堵的原因。各城市小汽車保有量持續(xù)增長，公共停車泊位、配建停車泊位跟不上城市的發(fā)展，導致私家車主亂停亂放，占道停車等現(xiàn)象隨處可見

3、。 </p><p>　　各城市核心區(qū)，土地價值寸土如金，城市管理者往往忽略了公共停車場的建設；對于開發(fā)商來說，即使規(guī)劃建設的配建停車場也往往被挪作他用。停車，關(guān)系到每個人的出行，但從政府到開發(fā)商都不愿承擔起這份責任。 </p><p>　　那么，我們能否換一種視角來審視停車難的問題呢？ </p><p><b>　　1.交通需求管理 </b>

4、</p><p>　　交通問題的產(chǎn)生與解決，其根本在于道路建設與交通管理。交通管理手段又分交通需求管理（TDM-Traffic Demand Management）及交通系統(tǒng)管理（TSM-Traffic System Management）。 </p><p>　　城市交通問題出現(xiàn)后，人們首先想到的就是道路不夠?qū)?，道路不夠多。因此，道路建設成為城市決策者們?yōu)榻鉀Q交通問題提出的首要措施，也是

5、政績的一種體現(xiàn)。于是道路越修越寬，雙向8車道、10車道寬的大馬路隨處可見，殊不知3、5年之后，這些道路也擁堵不堪，“修一條、堵一條”成為了各城市最常見、也最頭痛的問題。 </p><p>　　交通需求管理即通過對交通源的政策性管理，影響交通結(jié)構(gòu)，削減交通需求總量，達到減少道路交通流量的目的，緩解交通緊張狀態(tài)。當?shù)缆方ㄔO無法達到預期效果時，決策者們才想到了交通需求管理，“公交優(yōu)先”即交通需求管理的重要手段。通過政策

6、扶持“公共交通”，提升公交服務水平，引導居民更多的乘坐公交車完成出行，減少小汽車的使用。 </p><p><b>　　2.停車需求管理 </b></p><p>　　停車需求管理是交通需求管理的另一種手段，相對于公交優(yōu)先的“優(yōu)先發(fā)展策略”，停車需求管理則屬于“限制發(fā)展策略”。即通過建少城市中心區(qū)的停車泊位，減少居民停車需求，迫使居民選擇其他交通工具。 </p&

7、gt;<p>　　相對于優(yōu)先發(fā)展策略，限制發(fā)展策略會有一定的負面影響。譬如減少停車泊位的供給則會引起亂停亂放、抑制居民出行，減少商業(yè)活力等。因此，在限制發(fā)展策略之前，需對該策略所產(chǎn)生的正面及負面影響進行定量及定性的分析。 </p><p>　　3.停車需求管理手段 </p><p>　　3.1改變停車泊位供應 </p><p>　　洛陽市現(xiàn)行停車位配建

8、標準相對單一，沒有體現(xiàn)區(qū)位差別。城市核心區(qū)與其他區(qū)域在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、土地利用性質(zhì)和功能等方面存在差異，其停車位的配建標準應該因地制宜，體現(xiàn)區(qū)位差別。而現(xiàn)行的配建標準與不同區(qū)位的實際停車需求情況相脫離，停車設施資源配置不合理。 </p><p>　　如在城市核心區(qū)應限制社會停車場的建設，降低建筑物配建標準，降低城市核心區(qū)停車泊位的供給量。而在城市核心區(qū)外圍應建設大量公共停車場，并加強公共交通的建設，迫使更多的私家車主在

9、城市核心區(qū)外圍換乘公交進入城市核心區(qū)。 </p><p>　　3.2提高停車收費標準 </p><p>　　目前，洛陽市停車收費標準偏低，多為3-5元/次。按次收費的方式相對于計時收費大大降低了停車泊位的周轉(zhuǎn)率，使得許多通勤停車需求長時間占據(jù)公共停車場。 </p><p>　　提高城市核心區(qū)的收費標準能夠通過價格杠桿來調(diào)節(jié)城市停車需求，而且通過錯時收費的策略能夠提高

10、公共停車泊位的周轉(zhuǎn)率。對于城市核心區(qū)有限的停車泊位，其目標群體將定位在高收入水平（15%—20%）的群體上，（現(xiàn)有停車泊位供給僅為需求的15%左右）。同時，需降低城市核心區(qū)周邊停車場的收費標準，繼續(xù)執(zhí)行按次收費，甚至為了鼓勵“P+R”，對于通勤停車需求可免費停車。利用價格機制來引導居民出行方式。 </p><p>　　3.3加強交通執(zhí)法 </p><p>　　城市核心區(qū)的停車場缺乏導致小汽

11、車隨意亂放，而政府機構(gòu)迫于輿論壓力，大量占用道路資源施畫免費停車泊位，進一步刺激了居民小汽車出行的欲望。對于違章停車，交警部門執(zhí)法較為寬松，助長那些違法停車的私家車主的僥幸心理。 </p><p>　　通過加強執(zhí)法力度，并進行一系列專項整治行動來震懾違法停車行為。只有這樣才能夠使私家車主在出行前考慮目的地停車位情況，根據(jù)經(jīng)驗或其他預告信息變更目的地或變更出行方式。 </p><p>　　4

12、.國外停車需求管理案例 </p><p><b>　　4.1倫敦 </b></p><p>　　倫敦奧運會開幕前，由英國安德魯王子揭幕的新地標——夏德大廈，高約310m，共95層，建筑面積約為11萬㎡，其中78層可供居住和辦公，可容納1.2萬人，是目前歐洲第一高樓。其設計初衷即希望在交通方面聯(lián)姻一個可行的多功能服務，包括鐵路、公交巴士和出租汽車接駁，同時設計有安全的，

13、方便步行區(qū)域的多種交通方式、多層次的綜合體設計。因此，這座容納上萬人的建筑僅有48個停車位。這樣“非人性化”的設計背后，是設計人員為了讓人們減少小汽車使用，更多選擇公共交通出行的良苦用心。這座大廈也被稱為“引領公共交通出行風尚的摩天大樓”。 </p><p><b>　　4.2赫爾辛基 </b></p><p>　　赫爾辛基建筑物配建標準為： </p>

14、<p>　　注：1/200表示每200平方米建筑面積一個車位。 </p><p>　　通過該標準可以看出，城市核心區(qū)配建標準最低，該標準意在鼓勵城市停車向城市外圍發(fā)展，減少城市核心區(qū)停車供給。 </p><p>　　5.對洛陽市停車配建標準的啟示 </p><p>　　根據(jù)《洛陽市城市建筑規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，對于住宅、辦公、商業(yè)及醫(yī)院等建筑的配建標準基本在

15、1車位/100㎡建筑面積。在城市核心區(qū)，如澗西區(qū)，在城中村改造過程中，受各方面因素的影響，地塊往往高強度開發(fā)，部分地塊容積率超過7.0。 </p><p>　　對于這些區(qū)域，如果按照嚴格《洛陽市城市建筑規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，各小區(qū)地下將會是大量的停車場，未來如果這些停車場被充分利用停車，那么本就不富裕的路網(wǎng)容量將無法承擔因停車引導的潮汐車流。 </p><p>　　盡管洛陽市公共交通相對較為

16、落后，公交分擔率不足15%，如果任由私家車無限發(fā)展，則公交分擔率的提升將變得更加艱難。由倫敦及赫爾辛基等地的經(jīng)驗可知，城市核心區(qū)的配建停車應被限制，尤其是商業(yè)中心。 </p><p>　　本文建議對高強度開發(fā)的地塊（容積率超過5.0），應調(diào)整停車配建標準為現(xiàn)有標準的1/3—1/4。同時應在這些地塊周邊建設公共停車場，并大力發(fā)展公共交通，為居民改變出行方式提供便利條件。 </p><p>&

17、lt;b>　　6.結(jié)論 </b></p><p>　　停車需求管理作為“限制發(fā)展策略”之一，其應用有著一定的局限性。因此，停車需求管理必須結(jié)合其他交通需求管理才能取得良好效果。停車需求管理可能帶來以下后果：1）放棄出行（當然這是我們最不希望看到的）；2）改變出行目的地（商家不愿看得到）；3）改變出行時間；4）改變出行方式（最好的結(jié)果）。 </p><p>　　若希望居民因

18、為停車需求管理而改變出行方式，則必須有另外的出行方式供居民選擇。譬如，對近距離出行來說：1）步行，須有良好的步行環(huán)境；2）自行車，公益自行車及自行車專用道是必須的；3）公共交通，必須有良好的公交環(huán)境，包括公交準點率、可達性、直線性及服務等。 </p><p>　　交通問題的解決必須由各方面的協(xié)調(diào)，各種措施需相輔相成，互為基礎才能取得更好的效果。 </p><p><b>　　參考

19、文獻： </b></p><p>　　【1】過秀成等；城市交通規(guī)劃；南京：東南大學出版社；2010-12 </p><p>　　【2】吳濤，晏克非 停車需求管理的機理研究 城市規(guī)劃 2002年 </p><p>　　【3】洛陽市城市建筑規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定 </p><p>　　【4】夏德大廈，城市交通，2012-5 </p&g