基于接駁軌道交通的城市外圍社區(qū)公共交通優(yōu)化研究——以韋曲南站西側(cè)片區(qū)為例.pdf

1、關(guān)于公共交通的研究一般涉及兩個(gè)方面,一是規(guī)劃,二是優(yōu)化。規(guī)劃一般側(cè)重于實(shí)踐,且框架已較為成熟,如綜合交通體系規(guī)劃,公共交通專項(xiàng)規(guī)劃等;優(yōu)化側(cè)重于理論研究,同時(shí)可應(yīng)用于實(shí)踐。公交線網(wǎng)的優(yōu)化布設(shè)通常是先考慮對單條線路進(jìn)行優(yōu)化,進(jìn)而對整個(gè)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化,方法常采用王煒教授等提出的“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”法。本文借鑒“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”的思路,將其根據(jù)研究對象實(shí)際改進(jìn)后應(yīng)用到目標(biāo)優(yōu)化區(qū)域。
　　筆者認(rèn)為對公共交通的優(yōu)化并不能一概而論。公

2、共交通優(yōu)化的目的在以往的使線網(wǎng)密度更高、公交站點(diǎn)服務(wù)覆蓋范圍更大、線路非直線系數(shù)更趨于合理等之上隨著軌道交通在大城市的骨干作用逐漸顯現(xiàn)又增加了一項(xiàng)重要內(nèi)容—更好地與軌道交通接駁,這一優(yōu)化需求得到了越來越多乘客的印證,不少乘客反映地鐵開通了,但是沒有直達(dá)地鐵的公交,仍然出行不便,即“最后一公里”出行難的問題,尤其是大城市外圍社區(qū)的居民,乘地鐵上下班是首選,但苦于城市外圍公交線路少,很少有專門接駁地鐵的常規(guī)公交進(jìn)行換乘。因此,對城市外圍社區(qū)

3、的居民來說,使公交更好地與地鐵接駁更重要。
　　軌道交通線路有自身的服務(wù)半徑,軌道交通站點(diǎn)1公里范圍內(nèi)為其直接服務(wù)區(qū),3~4公里以內(nèi)為間接服務(wù)區(qū),在此范圍以外地區(qū)的常規(guī)公交則基本不受軌道交通影響。在軌道交通站點(diǎn)3~4公里范圍以內(nèi),長距離出行的乘客會(huì)更多地考慮換乘軌道交通,在此范圍內(nèi)的部分常規(guī)公交需具有集散換乘客流的功能。因此,對常規(guī)公交的優(yōu)化要視其所在區(qū)域的不同而采用不同的優(yōu)化策略。本文著重研究的是城市外圍軌道交通站點(diǎn)服務(wù)區(qū)以內(nèi)的

4、常規(guī)公交的優(yōu)化。
　　本文借鑒“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”法的思路,提出了“分層優(yōu)化、逐條布設(shè)”法,對處于城市外圍軌道交通站點(diǎn)服務(wù)區(qū)社區(qū)的公交進(jìn)行優(yōu)化,包括公交線網(wǎng)優(yōu)化、線網(wǎng)優(yōu)化評價(jià)及公交站點(diǎn)優(yōu)化三大方面。常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化的目標(biāo)是公交出發(fā)點(diǎn)到軌道交通站點(diǎn)的直達(dá)乘客量最大,參照“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”思路,對常規(guī)公交線路進(jìn)行逐條布設(shè);常規(guī)公交布設(shè)完成后應(yīng)對乘客出行OD矩陣進(jìn)行修正,從而布設(shè)接駁公交線路。接駁公交專線與常規(guī)公交不同,其以社區(qū)內(nèi)

5、公交覆蓋率最大為優(yōu)化目標(biāo),且對線路進(jìn)行修正時(shí),接駁線路長度較短,線路的非直線系數(shù)較高,對接駁公交線路的布設(shè)同樣參照“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”的思路。
　　公交線網(wǎng)優(yōu)化評價(jià)運(yùn)用層次分析法,對優(yōu)化后的常規(guī)公交線網(wǎng)的各項(xiàng)指標(biāo)及優(yōu)化后對原有公交車流的影響進(jìn)行評價(jià),從常規(guī)公交與軌道交通的接駁優(yōu)化方面確定了9個(gè)評價(jià)指標(biāo)作為整個(gè)評價(jià)體系的支撐。
　　公交站點(diǎn)優(yōu)化強(qiáng)調(diào)了站點(diǎn)形式的改善,以確保常規(guī)公交與軌道交通很好地銜接。
　　最后以西安市