城市軌道交通應(yīng)急接駁設(shè)計(jì).pdf

1、地鐵是一種大運(yùn)量且運(yùn)行軌跡單一的交通方式。一旦發(fā)生事故，局部車站將聚集大量乘客，如果不能及時(shí)疏散，將產(chǎn)生巨大的出行延誤。因此，運(yùn)用合理的方法設(shè)計(jì)應(yīng)急接駁線路并盡快將接駁公交分配至線路上對(duì)保障地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)有重要意義。
　　本文通過(guò)場(chǎng)景調(diào)查了解地鐵突發(fā)事件下受阻乘客對(duì)出行方式的選擇傾向，根據(jù)調(diào)查分析建立假設(shè)。針對(duì)簡(jiǎn)單地鐵網(wǎng)絡(luò)突發(fā)事件下受阻乘客的應(yīng)急疏散問(wèn)題，設(shè)計(jì)應(yīng)急接駁公交線路。歸納OD車站間的地鐵線路中斷類型，羅列備選接駁公交路徑

2、類型。首先，建立可行路徑生成模型，搜索中斷OD車站間的可行路徑，包括換乘地鐵、直接接駁公交和間接接駁公交。其次，建立考慮車站容量限制的最優(yōu)路徑選取模型。生成k短備選路徑，結(jié)合懲罰路徑形成接駁網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)客流分配選取OD車站間的最優(yōu)路徑。基于車站容量反饋確定k值，通過(guò)循環(huán)算法逐漸增加k值直至接駁網(wǎng)絡(luò)中無(wú)瓶頸車站，獲得初始設(shè)計(jì)方案。最后，考慮接駁公交資源限制，合并和過(guò)濾初始接駁路線，得到最終線路設(shè)計(jì)方案。
　　為合理布局應(yīng)急接駁公交蓄車

3、點(diǎn)，使地鐵發(fā)生事故時(shí)能在最短時(shí)間內(nèi)將所需數(shù)量的接駁公交車輛由蓄車點(diǎn)分配至接駁點(diǎn)，根據(jù)當(dāng)前地鐵管理部門常用的應(yīng)急接駁方案選定接駁起始位置，構(gòu)造以接駁起始點(diǎn)為圓心，接駁需求時(shí)間為半徑，比較接駁公交達(dá)到時(shí)間的覆蓋結(jié)構(gòu)。指出地鐵應(yīng)急接駁與一般應(yīng)急救援問(wèn)題的區(qū)別之處：全部的需求量并非在事故發(fā)生初始即刻產(chǎn)生。建立以接駁延誤為目標(biāo)函數(shù)的反向集合覆蓋模型，生成蓄車點(diǎn)選址方案。
　　以具體地鐵網(wǎng)絡(luò)為例，對(duì)比分析不同約束條件下的線路設(shè)計(jì)和選址方案，研