市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)鍵指標(biāo)和主要運(yùn)輸組織模式研究.pdf

1、隨著城市化進(jìn)程的加快，人口的快速增長(zhǎng)，城市發(fā)展空間的擴(kuò)展，越來(lái)越多的居民選擇在郊區(qū)居住，通過(guò)長(zhǎng)距離的通勤來(lái)?yè)Q取舒適、經(jīng)濟(jì)的生活環(huán)境。常規(guī)地鐵和小汽車(chē)已不能滿(mǎn)足產(chǎn)生在城市中心與城市副中心、郊區(qū)之間的巨大客流需求。市域軌道交通是解決市中心居民過(guò)分集中、引導(dǎo)城市發(fā)展、實(shí)現(xiàn)市中心與郊區(qū)之間客流需求的重要舉措。我國(guó)將加速推進(jìn)市域軌道交通的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)與地鐵的互聯(lián)互通，從而構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)解決城市交通問(wèn)題。
　　目前，我國(guó)

2、還沒(méi)有市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)管理的相關(guān)規(guī)范。市域軌道交通的線路長(zhǎng)度、最高運(yùn)行速度、平均站間距等關(guān)鍵指標(biāo)的取值決定了線路的運(yùn)輸效率和功能定位。市域軌道交通合理的運(yùn)輸組織模式是滿(mǎn)足客流需求、增加客流吸引、提高服務(wù)水平、提高運(yùn)營(yíng)效率的有效手段。因此，研究市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)鍵指標(biāo)的合理取值和主要運(yùn)輸組織模式的合理選擇，對(duì)市域軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)管理具有重要的作用，可引導(dǎo)市域軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，為將來(lái)市域軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)

3、和運(yùn)營(yíng)管理提供借鑒參考。
　　本文依次選取線路長(zhǎng)度、最高運(yùn)行速度和平均站間距進(jìn)行關(guān)鍵指標(biāo)合理取值的研究。線路長(zhǎng)度的取值研究在分析影響因素的基礎(chǔ)上，建立基于線路長(zhǎng)度的市域軌道交通系統(tǒng)效益函數(shù)，以效益最大化為目標(biāo)，求解模型得到線路長(zhǎng)度的合理經(jīng)濟(jì)取值。最高運(yùn)行速度的取值研究在分析影響因素的基礎(chǔ)上，建立運(yùn)行時(shí)間、旅行速度、運(yùn)行能耗與最高運(yùn)行速度的匹配關(guān)系，通過(guò)模型求解、圖表分析并結(jié)合具體線路特征確定最高運(yùn)行速度等級(jí)。平均站間距的取值研究在

4、分析影響因素的基礎(chǔ)上，從列車(chē)運(yùn)行效率最優(yōu)和乘客出行時(shí)間最少兩個(gè)角度建立平均站間距的取值模型，取兩模型結(jié)果的加權(quán)平均值作為最終平均站間距的合理取值。運(yùn)輸組織模式部分，系統(tǒng)分析了市域軌道交通運(yùn)輸組織模式的分類(lèi)和特征，選取快慢車(chē)運(yùn)行模型作為研究重點(diǎn)，結(jié)合市域軌道交通的特征分析了快慢車(chē)模式的適用條件、運(yùn)行效果并對(duì)越行條件、越行位置和越行站個(gè)數(shù)展開(kāi)論述。
　　選取北京R1線作為實(shí)例，進(jìn)行各指標(biāo)取值的合理化驗(yàn)證和運(yùn)輸組織模式的選擇，通過(guò)模型求