地鐵疏散人員行為特征及應(yīng)急疏散仿真.pdf

1、目前我國城市道路軌道交通建設(shè)正在飛速的向前推進(jìn)，但是由于新裝備、新控制技術(shù)的飛速發(fā)展，帶來了安全管理薄弱，工程難度加大等問題。同時由于地鐵深處地下，并且具有高運(yùn)載量，人員高密度的特性，事故時僅有有限的出口可供人員疏散，因而地鐵安全問題顯得尤為重要。
　　本文從地鐵站的特性、人員行為學(xué)原理和人員疏散行為特征等出發(fā)，通過問卷調(diào)查、文獻(xiàn)查閱等收集了大量人員基本特征與人員行為反應(yīng)數(shù)據(jù)，并分析地鐵站的特殊結(jié)構(gòu)、人員基本特性等因素對人員疏散時

2、間的影響。
　　通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大部分被調(diào)查人員對車站出口、緊急疏散標(biāo)志較為熟悉，但僅有小部分群體能夠知道車廂滅火器和緊急按鈕并熟練掌握使用方法。多數(shù)被調(diào)查人員在緊急情況下都能作出較為理智的反應(yīng)，但人有小部分被調(diào)查人員會做出錯誤的疏散逃生反應(yīng)，在一定程度上會阻礙整個疏散過程的進(jìn)行。在相關(guān)性分析方面，性別、年齡、職業(yè)、消防安全教育培訓(xùn)經(jīng)歷和乘車頻次等因素對于疏散行為特征均顯著相關(guān)，教育程度和性格對疏散行為特征具有相關(guān)性，而群集關(guān)系對疏

3、散行為特征的影響不明顯。
　　本文以鄭州地鐵一號線會展中心站為背景進(jìn)行建模，對所模擬站點(diǎn)無列車?？靠土鞲叻鍫顟B(tài)、單列車?？靠土鞲叻鍫顟B(tài)和雙列車停靠客流高峰狀態(tài)三種不同狀態(tài)下的疏散能力進(jìn)行了研究，并進(jìn)一步研究了人員基本特性和車站結(jié)構(gòu)對疏散過程的影響：
　　在無列車及單列車停靠客流高峰狀態(tài)下，車站的疏散能力滿足規(guī)范要求。曾有過消防安全培訓(xùn)經(jīng)歷或乘車頻次較高的疏散人員占比高會減少疏散人員反應(yīng)時間，在一定程度上會促進(jìn)反應(yīng)進(jìn)程。在無列

4、車停靠客流高峰狀態(tài)下，即總疏散人數(shù)較少的情況下，乘客所需疏散能力未達(dá)到樓梯能夠承載的固定疏散能力，因此該狀態(tài)下影響疏散效率的主要是人員速度、肩寬等基本特征。在單列車?？靠土鞲叻鍫顟B(tài)下，即總疏散人數(shù)較多的情況下，乘客所需疏散能力超過樓梯能夠提供的固定疏散能力，因此在該狀態(tài)下影響疏散效率的主要是樓梯寬度及閘機(jī)位置。
　　本文考慮在該模型中在站廳層樓梯口附近設(shè)置一個寬度為1m的平開柵欄門，使疏散時間縮短26.5s，疏散效率明顯提升，同時