船體結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度

1、第一章 船舶適航性,1,第三節(jié) 船體結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度,一、船體強(qiáng)度的基本概念二、船體結(jié)構(gòu)構(gòu)件三、船體結(jié)構(gòu)形式四、船體結(jié)構(gòu)五、船體首、尾端結(jié)構(gòu)六、機(jī)爐艙結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)、基座和軸隧,第一章 船舶適航性,2,一、船體強(qiáng)度的基本概念,船體強(qiáng)度是指船體結(jié)構(gòu)抵抗各種外力作用的能力。 根據(jù)作用于船體上力的性質(zhì)，船體強(qiáng)度可分為總縱彎曲強(qiáng)度(即縱向強(qiáng)度)、橫向強(qiáng)度、局部強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度四種。,第一章 船舶適航性,3,1.總縱彎曲強(qiáng)度,1）船體發(fā)生總

2、縱彎曲變形的原因 作用在船體上有各種各樣力，例如船舶重力、浮力、慣性力、波浪沖擊力、螺旋槳運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的水動(dòng)壓力、機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的振動(dòng)力、船舶靠碼頭和裝卸貨物時(shí)的碰撞力、船舶觸礁、擱淺以及進(jìn)塢時(shí)墩木的碰撞力或反作用力等等。在這些力的作用下，船舶結(jié)構(gòu)有可能會(huì)發(fā)生各種變形或破壞。 其中對(duì)船體最危險(xiǎn)的是由于船舶重力和浮力引起的沿著整個(gè)船長(zhǎng)方向上發(fā)生的總縱彎曲變形和破壞。,第一章 船舶適航性,4,1.總縱彎曲強(qiáng)度,1）船體發(fā)生

3、總縱彎曲變形的原因 引起船體結(jié)構(gòu)發(fā)生縱向彎曲變形的原因，主要是由于沿船長(zhǎng)方向每一點(diǎn)上的重力和浮力分布不均勻造成的。,第一章 船舶適航性,5,2）總縱彎曲力矩和剪力,船體結(jié)構(gòu)抵抗總縱彎曲力矩和剪力作用的能力稱為船體總縱彎曲強(qiáng)度，簡(jiǎn)稱縱向強(qiáng)度。 （1)總縱彎曲力矩和剪力 由于外力的作用，沿船長(zhǎng)方向分布，作用在船體上向上和向下的負(fù)荷(單位船長(zhǎng)上重力和浮力的差值)，將會(huì)產(chǎn)生一種沿船長(zhǎng)各區(qū)段上下參差不齊

4、的變形趨勢(shì)和縱向彎曲變形趨勢(shì)，這種趨勢(shì)構(gòu)成了船體結(jié)構(gòu)內(nèi)部之間的相互作用，這種內(nèi)部之間的相互作用力稱為內(nèi)力。 內(nèi)力分為兩種，一種是由內(nèi)部上下移動(dòng)趨勢(shì)構(gòu)成的內(nèi)力，稱為剪力；另一種是由彎曲變形趨勢(shì)引起的內(nèi)力，稱為彎曲力矩。,第一章 船舶適航性,6,2）總縱彎曲力矩和剪力,（2)船體總縱彎曲變形的形式 船體總縱彎曲變形的形式有中拱和中垂兩種。,第一章 船舶適航性,7,2）總縱彎曲力矩和剪力,（3) 最不利的浮力和重力的大小

5、及分布 ① 浮力的大小和分布:當(dāng)船舶在海上遇到標(biāo)準(zhǔn)波：波的形狀為坦谷波，即波峰較陡而波谷平坦，且波長(zhǎng)λ等于船長(zhǎng)L，波高H等于波長(zhǎng)λ的1／20( L≥120m時(shí))或波高等于λ／30+2m(L＜120m時(shí))，船與波的相對(duì)位置是波峰位于船中或波谷位于船中時(shí)，船舶所受到的浮力分布對(duì)船體總縱彎曲強(qiáng)度是最為不利的。 ② 重力的大小和分布: 主要決定于船舶的裝載狀態(tài)。在載重分布合理的情況下，船舶滿載出港、滿載到港、壓載出港、壓載到港，

6、船舶重力的分布對(duì)船體總縱彎曲強(qiáng)度都是不利的分布。如果遇到標(biāo)準(zhǔn)波，則作用在船體上的彎曲力矩和剪力有可能達(dá)到最大值。,第一章 船舶適航性,8,,1)作用在船體上的力：無(wú)論是航行、停泊，還是在塢內(nèi)，船舶都會(huì)不可避免地受到各種力的作用，歸納起來(lái)主要有：重力、浮力、貨物的負(fù)載、水壓力、波浪沖擊力、扭力(如斜浪航行、貨載對(duì)縱中線左右不對(duì)稱等)、冰塊擠壓力、水阻力、推力和機(jī)械震動(dòng)力及塢墩反力等外力的作用，這些力的最終效果就是使船舶產(chǎn)生總縱彎曲、扭轉(zhuǎn)、

7、橫向及局部變形。①總縱彎曲力矩：指作用于船體并使其沿船長(zhǎng)方向發(fā)生彎曲的力矩。由靜水總縱彎矩與波浪總縱彎矩兩部分疊加而成。靜水總縱彎矩：當(dāng)船舶正浮于靜水 面上時(shí)，從表面上看，重力與浮力 大小相等并處于平衡狀態(tài)，但事實(shí) 上組成船體各分段的重力與浮力的 最終平衡值通常是不相等的。這種 重力與浮力沿船長(zhǎng)方向的不均勻分 布，在產(chǎn)生剪切應(yīng)力的同時(shí)，也產(chǎn) 生了總縱彎曲力矩，使船

8、體發(fā)生總 縱彎曲。彎矩的最大值在船中附近， 向首尾端逐漸減小。,第一章 船舶適航性,9,,波浪總縱彎矩：同樣使重力與浮力沿船長(zhǎng)方向分布不均勻而產(chǎn)生總縱彎矩。且當(dāng)波長(zhǎng)與船長(zhǎng)相等或接近時(shí)，該彎矩最為顯著，對(duì)船體結(jié)構(gòu)的威脅也最大。對(duì)尾機(jī)型船而言：空載時(shí)中拱，滿載時(shí)中垂。船舶所受的最大剪切應(yīng)力位于距首尾兩端約1/4船長(zhǎng)處。②扭轉(zhuǎn)力矩：發(fā)生在斜浪航 行、貨載對(duì)縱中線左右不 對(duì)稱時(shí)。,第一章 船舶

9、適航性,10,,（4)總縱彎曲力矩和剪力沿船長(zhǎng)方向的分布 作用在船體上的總縱彎曲力矩和剪力沿船長(zhǎng)方向的分布規(guī)律如圖1-60所示。,第一章 船舶適航性,11,2.橫向強(qiáng)度、局部強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度,1）橫向強(qiáng)度船體橫向強(qiáng)度：指船體抵抗橫向作用力的能力。,,圖1-61 橫向變形,第一章 船舶適航性,12,,橫向作用力：水的側(cè)壓力、橫浪引起的橫搖→肋骨歪斜。 2）局部強(qiáng)度：船體結(jié)構(gòu)抵抗局部外力作用的能力。 船體除發(fā)生整

10、體結(jié)構(gòu)的變形或破壞外，還會(huì)發(fā)生僅在局部外力作用下局部結(jié)構(gòu)的變形或破壞。局部作用力：有波浪沖擊力、推力、機(jī)械震動(dòng)力、機(jī)器與設(shè)備的重力及塢墩反力等外力的作用。,第一章 船舶適航性,13,2.橫向強(qiáng)度、局部強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度,3）扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度 扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度是指整個(gè)船體結(jié)構(gòu)抵抗扭轉(zhuǎn)變形和破壞的能力。 當(dāng)船舶斜置于波浪中，或首尾貨艙內(nèi)的貨物堆放在不同的舷側(cè)一邊時(shí)，以及由于其它原因產(chǎn)生的首尾左右不對(duì)稱的作用力，都會(huì)使船舶所受到的重力和浮力不能對(duì)

11、稱且均勻地分布，于是會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)力矩，使船體發(fā)生扭曲變形.,,,圖1-62 扭轉(zhuǎn)變形,第一章 船舶適航性,14,,3.對(duì)船體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與建造要求1)具有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，保持可靠的水密性，并能滿足營(yíng)運(yùn)上的要求；2)構(gòu)件本身應(yīng)有良好的連續(xù)性，避免應(yīng)力集中，同時(shí)應(yīng)能保證安裝在其上的機(jī)械設(shè)備具有良好的工作性能；3)應(yīng)有合理 的施工工藝， 以提高勞動(dòng)生 產(chǎn)率，減輕勞 動(dòng)強(qiáng)度，縮短

12、 船臺(tái)建造周期， 降低成本；4)充分考慮整 個(gè)船體的美觀 和今后維修保 養(yǎng)的方便性。,第一章 船舶適航性,15,,二、船體結(jié)構(gòu)構(gòu)件1) 船體結(jié)構(gòu)構(gòu)件： 指船體結(jié)構(gòu)中的每一個(gè)加工單元，如一塊鋼板、一根角鋼都是一個(gè)構(gòu)件。2) 結(jié)構(gòu)構(gòu)件分類：（1）按其用途可分為主要構(gòu)件和次要構(gòu)件；（2）按其在船體結(jié)構(gòu)中所承擔(dān)的不同強(qiáng)度作用可分為縱向構(gòu)件和橫向構(gòu)件。,第一章 船舶適航性,16,,1)主要構(gòu)件：

13、船體的主要支撐構(gòu)件稱為主要構(gòu)件，如強(qiáng)肋骨、舷側(cè)縱桁、強(qiáng)橫梁、甲板縱桁、實(shí)肋板、船底桁材、艙壁桁材等。2)次要構(gòu)件：一般是指板的扶強(qiáng)構(gòu)件，如肋骨、縱骨、橫梁、艙壁扶強(qiáng)材、組合肋板的骨材等。3）縱向構(gòu)件：在船體結(jié)構(gòu)中，承擔(dān)總縱彎曲強(qiáng)度的構(gòu)件稱為縱向構(gòu)件，有：甲板縱桁、甲板縱骨、舷側(cè)縱桁、舷側(cè)縱骨、船底縱桁、船底縱骨、中內(nèi)龍骨、旁內(nèi)龍骨、甲板、內(nèi)底板、縱向艙壁、船體外板等。4）橫向構(gòu)件：在船體結(jié)構(gòu)中承擔(dān)橫向強(qiáng)度的構(gòu)件稱為橫向構(gòu)件，有：橫

14、梁、強(qiáng)橫梁、肋骨、肋板、梁肘板、舭肘板、橫艙壁等。,第一章 船舶適航性,17,,三、船體結(jié)構(gòu)型式 船舶：由主船體、上層建筑和許多其他各種設(shè)備所組成。 船體（主船體）：是指上甲板以下包括船底、舷側(cè)、甲板、艙壁和首尾等結(jié)構(gòu)所組成的水密空心結(jié)構(gòu)。這些結(jié)構(gòu)全部由板材和骨架組成，即由鋼板、各種型鋼、鑄件和鍛件等組成。 船體結(jié)構(gòu)形式：按結(jié)構(gòu)中骨架的排列方式可分為橫骨架式船體結(jié)構(gòu)、縱骨架式船體結(jié)構(gòu)和混合骨架式船體結(jié)構(gòu)三種。,第一章 船舶

15、適航性,18,,三、船體結(jié)構(gòu)形式1.橫骨架式：主船體中的橫 向構(gòu)件排列密尺寸小，縱向 構(gòu)件排列間距大尺寸大。結(jié) 構(gòu)簡(jiǎn)單、建造容易、橫向強(qiáng) 度和局部強(qiáng)度好，艙容利用 率較高且便于裝卸，橫向剛 性比縱向剛性大?？偪v強(qiáng)度 主要由外板、內(nèi)底板、甲板 板及縱向構(gòu)件保證，較長(zhǎng)的 船則需加厚鋼板來(lái)保證總縱 強(qiáng)度，因此增加了船舶的自 重。主要用于對(duì)總縱強(qiáng)度要 求不高的沿海中小型船和內(nèi) 河船。,第一章

16、 船舶適航性,19,,2.縱骨架式：是指主船 體中的縱向構(gòu)件排列密 尺寸小，橫向構(gòu)件排列 間距大尺寸大。由于縱 向構(gòu)件的增多大大提高 了船體的總縱強(qiáng)度(總 縱強(qiáng)度好)，可選用較 薄的板材，使船舶自重 減輕，但施工建造比較 復(fù)雜，由于橫向構(gòu)件尺 寸的加大使貨艙艙容得 不到充分利用而影響載 貨量(艙容利用率低， 載貨量相對(duì)減少)，且裝 卸不便。該結(jié)構(gòu)常見(jiàn)于

17、 大型油船和礦砂船。,第一章 船舶適航性,20,,3.縱橫混合骨架式：主船體中的一部分結(jié)構(gòu)采用縱骨架式另一部分結(jié)構(gòu)采用橫骨架式。通常船中部位的強(qiáng)力甲板和船底結(jié)構(gòu)因所受的總縱彎矩大，采用縱骨架式，下甲板、舷側(cè)及受總縱彎矩較小，施工不便和波浪沖擊力較大的首、尾部采用橫骨架式 結(jié)構(gòu)。左圖船底和上甲板采用 了縱骨架式，二層甲板和舷側(cè) 采用了橫骨架式結(jié)構(gòu)。混合骨架式綜合了縱、橫二種 骨架形式的優(yōu)點(diǎn)，既保證了總

18、縱強(qiáng)度，又有較好的橫向強(qiáng)度， 同時(shí)也減輕了結(jié)構(gòu)重量，簡(jiǎn)化 施工工藝，充分利用了艙容和 方便裝卸。但在縱橫構(gòu)件交界 處結(jié)構(gòu)的連續(xù)性較差，在連接 節(jié)處易產(chǎn)生較大的應(yīng)力集中。該骨架結(jié)構(gòu)型式主要應(yīng)用于大 中型干貨船。,第一章 船舶適航性,21,,四、船體結(jié)構(gòu)1.船體外板和甲板板 1）船體外板,第一章 船舶適航性,22,,2)外板編號(hào)(1)船殼外板的名稱：船殼外板(由船底、舷側(cè)及舭部構(gòu)成)由許多塊鋼板焊

19、接成，鋼板的長(zhǎng)邊沿船長(zhǎng)方向布置。長(zhǎng)邊與長(zhǎng)邊相接叫邊接，焊縫稱邊接縫，短邊與短邊相接叫端接，焊縫稱端接縫。鋼板逐塊端接而成的連續(xù)長(zhǎng)條板稱為列板。位于船底平坦部分的各列板稱為船底板，位于船體縱中線的一列船底板稱為平板龍骨。由船底過(guò)渡到舷側(cè)的轉(zhuǎn)圓部分稱為舭部，該處的列板稱為舭列板。舭列板以上的列板稱為舷側(cè)列板，其中與上甲板甲板邊板連接的列板稱為舷頂列板。,第一章 船舶適航性,23,,(2)外板編號(hào)的方法：組成船殼外板的每塊鋼板用編號(hào)的方式表示

20、，編號(hào)由列板與鋼板序號(hào)兩部分組成，并冠以左舷(P)或右舷(S)。對(duì)不同列板，以平板龍骨為基準(zhǔn)并稱其為K列板，與其相鄰的列板為A列板，再次的列板為B列板，以此類推，但I(xiàn)、O、Q三字母不用；而同一列板中每塊鋼板的排列序號(hào)可從船首排起，也可從船尾排起，并用阿位伯?dāng)?shù)字表示。如：船殼外板左舷C列第四塊板→PC4；又如：船殼外板右舷F列第五塊板→SF5。,第一章 船舶適航性,24,四、船體結(jié)構(gòu),(3)外板厚度分布

21、 外板厚度分布的原則是根據(jù)船體總縱彎曲強(qiáng)度要求，按總縱彎曲力矩沿船長(zhǎng)方向的分布和總縱彎曲應(yīng)力沿船深方向的分布規(guī)律來(lái)確定，對(duì)于個(gè)別受力較大的部位和外板開(kāi)口，則采用局部加強(qiáng)和相應(yīng)的規(guī)定.,第一章 船舶適航性,25,四、船體結(jié)構(gòu),1.船體外板和甲板板 2）甲板板（1)甲板板的作用 甲板板是船體甲板結(jié)構(gòu)的組成部分。其作用是保證頂部水密、遮蔽下面空間、保證船體總縱強(qiáng)度和橫向強(qiáng)度。 在船體總縱彎曲變形時(shí)承擔(dān)最大抵抗力的甲板稱為

22、強(qiáng)力甲板。一般船舶的上層連續(xù)甲板(上甲板)均為強(qiáng)力甲板。,第一章 船舶適航性,26,四、船體結(jié)構(gòu),2）甲板板（2)甲板板的厚度分布,,圖1-68 甲板板的厚度分布和排列,第一章 船舶適航性,27,,2）甲板板 （2)甲板板的厚度分布 ①?gòu)?qiáng)力甲板板是各層甲板中最厚的甲板。原因是：在各層甲板中，強(qiáng)力甲板距中和軸最遠(yuǎn)，是承擔(dān)總縱彎曲應(yīng)力作用的主要甲板。 ②在強(qiáng)力甲板中，船中0.4L區(qū)域內(nèi)的甲板板最厚，向兩端逐漸減薄，如圖1-68

23、所示。原因是：船體最大的總縱彎曲力矩作用在船中0.4 L區(qū)域內(nèi)。 ③強(qiáng)力甲板中，甲板邊板最厚。甲板邊板是沿舷邊的一列鋼板。原因是：甲板邊板位于舷邊折角處，容易引起應(yīng)力集中，且又經(jīng)常積水銹蝕嚴(yán)重。 ④艙口之間的甲板板較其它處的甲板板薄。原因是：艙口之間的甲板板被艙口切斷不連續(xù)，不能參與總縱彎曲。,,第一章 船舶適航性,28,四、船體結(jié)構(gòu),2）甲板板（3)甲板板的排列 甲板板由鋼板焊接而成。 ①鋼板的長(zhǎng)邊沿船長(zhǎng)方向布置，

24、 并平行于船體中心線。 ②甲板邊板順著甲板邊線布置。 ③大艙口之間及首尾端的甲板， 因地方狹窄，一般將鋼板橫向布置。（4)甲板開(kāi)口處的加強(qiáng),第一章 船舶適航性,29,四、船體結(jié)構(gòu),2）甲板板（4)甲板開(kāi)口處的加強(qiáng) 甲板板上的開(kāi)口，損失了部分甲板斷面面積，破壞了甲板板縱向連續(xù)性，開(kāi)口的角隅處容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，因此必須予以補(bǔ)償和加強(qiáng)。 ① 甲板上的小開(kāi)口 甲板上的小開(kāi)口，如人孔等，一般采用圓形或橢圓形，可不必采

25、取補(bǔ)償和加強(qiáng)措施，但橢圓形小開(kāi)口的長(zhǎng)軸應(yīng)沿船長(zhǎng)方向布置，且開(kāi)口的長(zhǎng)寬比不小于2。 ② 機(jī)爐艙、貨艙口等矩形大開(kāi)口 強(qiáng)力甲板和第二甲板上的機(jī)爐艙、貨艙開(kāi)口的角隅是圓形時(shí)，角隅處要求加厚板，如圖1-69所示。加厚板的厚度應(yīng)較同層甲板板分別增加4 mm和2.5 mm。第三甲板及以下甲板(包括平臺(tái)甲板)的艙口角隅處一般不要求加厚板。,第一章 船舶適航性,30,,3.總布置圖總布置圖由右舷側(cè)視圖、各層甲板與平臺(tái)平面圖、艙底平面圖及船體

26、主要尺度和技術(shù)數(shù)據(jù)等組成。反映了船舶總的布置情況，即全船各艙室的劃分與位置、各 種船舶 設(shè)備及 位置。 該圖比 較集中 體現(xiàn)了 船舶的 用途、 任務(wù)和 經(jīng)濟(jì)性。,崇明島→,第一章 船舶適航性,31,,2.船底結(jié)構(gòu)船底結(jié)構(gòu)是保證船體總縱強(qiáng)度、橫向強(qiáng)度和船底局部強(qiáng)度的重要結(jié)構(gòu)。作用于船底上的外力有：水壓力、機(jī)械設(shè)備和貨物的負(fù)載、總縱彎曲引起的拉伸力和壓縮力，進(jìn)塢坐墩時(shí)墩木的反力、機(jī)械設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的振動(dòng)

27、力等。 船底結(jié)構(gòu)主要有雙層底結(jié)構(gòu)和單層底結(jié)構(gòu)兩種類型。 (一)雙層底結(jié)構(gòu) 是由船底板、內(nèi)底板、內(nèi)底邊板、舭列板及其骨架組成的底部空間。船舶應(yīng)盡可能在首防撞艙壁至尾尖艙艙壁間設(shè)置雙層底?？痛?dāng)船長(zhǎng)50m≤L＜61m時(shí)，至少應(yīng)自機(jī)艙前艙壁至防撞艙壁或盡可能接近該處之間設(shè)置雙層底；當(dāng)船長(zhǎng)61m≤L＜76m時(shí)，至少應(yīng)在機(jī)艙以外設(shè)置雙層底，并應(yīng)延伸至防撞艙壁及尾尖艙艙壁或盡可能接近該處；當(dāng)船長(zhǎng)L≥7

28、6m時(shí)，應(yīng)在船中部設(shè)置雙層底，并應(yīng)延伸至防撞艙壁及尾尖艙艙壁或盡可能接近該處。雙層底內(nèi)的油艙與鍋爐給水艙、食用水艙之間，應(yīng)設(shè)有隔離空艙。,第一章 船舶適航性,32,,1.作用①增加船體的總縱、橫向和船底的局部強(qiáng)度；②用作油水艙裝載燃油、潤(rùn)滑油和淡水；③用作壓載艙以調(diào)整船舶的吃水、縱傾、橫傾、穩(wěn)性和提高空載時(shí)車(chē)葉和舵的效率，改善航行性能；④提高船舶的抗沉性；⑤提高船體的抗泄漏能力；⑥承受艙內(nèi)貨物和機(jī)械設(shè)備的負(fù)載。,第一章 船舶適航性,

29、33,,2.組成按骨架形式的不同分縱骨 架式和橫骨架式兩種。主 要組成部分有船底板、肋 板、舭肘板、桁材、縱骨、 內(nèi)底板及內(nèi)底邊板等。1)船底板是平板龍骨至舭列板之間 的外板。船底板中平板龍骨 最厚，其厚度不得小于船底 板厚度加2mm，且均應(yīng)不小 于相鄰船底板的厚度，其寬 度在整個(gè)船長(zhǎng)范圍內(nèi)應(yīng)保持 不變，但≯1800mm。在船 中0.4L區(qū)域內(nèi)的船底板厚度 不得小于端部船底板厚度，并

30、 逐漸向端部船底板厚度過(guò)度。,第一章 船舶適航性,34,,2)橫向構(gòu)件(1)肋板：是連接內(nèi)底板和船底板的橫向構(gòu)件，并是保證船體橫向強(qiáng)度和船 底局部強(qiáng)度的重要構(gòu)件。按結(jié)構(gòu)與用途的不同分實(shí)肋板、水密肋板和組合 肋板。①實(shí)肋板(又稱主肋板)：是非水密的橫向構(gòu)件。其上開(kāi)有減輕孔、氣孔和 流水孔，有些減輕孔專門(mén)設(shè)計(jì)成長(zhǎng)橢圓型并便于人員通過(guò)的人孔，除輕型 肋板外，人孔的高度應(yīng)不大于該處雙層底高度的50%，且其位置在船

31、長(zhǎng)方 向上應(yīng)盡量按直線排列，以便人員出入。實(shí)肋板上焊有加強(qiáng)筋。,第一章 船舶適航性,35,,②水密肋板：從橫向?qū)㈦p層底分隔成若干個(gè)互不相通的艙室， 其上無(wú)開(kāi)口。一般在水密橫艙壁下均設(shè)有水密肋板。因它可能 會(huì)受單面水壓力，因此其厚度比實(shí)肋板的厚度增加2mm，但 一般不必大于15mm，垂直加強(qiáng)筋也應(yīng)設(shè)置得密一些。,第一章 船舶適航性,36,,③組合助板(又稱框架肋板)：由內(nèi)底橫骨、船底橫骨、肘板 和旁桁材的扶強(qiáng)材組成。

32、橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)在不設(shè)置實(shí)肋 板的肋位上設(shè)置該肋板，目前已較少采用。,第一章 船舶適航性,37,,組合肋板可用輕型肋板代替，該肋板的腹板厚度與高度不小于 所在區(qū)域的實(shí)肋板，允許有較大的減輕孔，且與組合肋板相 比，施工方便。,第一章 船舶適航性,38,,(2)舭肘板：是連接肋板和肋骨使其組成橫向框架的一塊板材，俗稱污水溝 三角板，在每個(gè)肋位上設(shè)置。舭肘板的寬度與高度相同，厚度與實(shí)肋板相 同。其上面板或折邊

33、可增強(qiáng)其剛度(面板或折邊的寬度一般為其厚度的10 倍)，開(kāi)有圓形的減輕孔和污水孔，孔緣任何地方的板寬均不小于舭肘板 寬度的1/3。作用是保證舭部的局部強(qiáng)度和船體的橫向強(qiáng)度。,第一章 船舶適航性,39,,3)縱向構(gòu)件(1)桁材①中桁材(又稱中底桁)： 是設(shè)置于船底首尾縱中線上 的縱向梁，與平板龍骨、中 內(nèi)底板組成工字型縱向構(gòu) 件，俗稱龍骨。在船中 0.75L區(qū)域內(nèi)，中桁材上不 得開(kāi)人孔或減輕孔

34、，其它 區(qū)域(艙壁前后1個(gè)肋距內(nèi) 除外)可以開(kāi)孔，但開(kāi)孔的 高度應(yīng)不大于該處中桁材 高度的40%。中桁材應(yīng)盡 量向首尾柱延伸，并應(yīng)在中 部0.75L區(qū)域范圍內(nèi)保持連 續(xù)。,第一章 船舶適航性,40,,②箱形中桁材(又稱箱形龍骨)：是由兩道對(duì)稱布置于船底縱中線兩側(cè)的縱 桁、內(nèi)底板、船底 板和骨材等組成的 水密箱形結(jié)構(gòu)。一 般設(shè)置于機(jī)艙艙壁 與防撞艙壁之間。 箱形龍骨在起到中

35、 桁材所起作用的同 時(shí)還能用于集中布 置各種管路和電氣 線路，以便于保護(hù) 和維修這些設(shè)備， 避免管路穿過(guò)貨艙 而妨礙裝卸貨，故又稱管隧。缺點(diǎn)是要占去一部分雙層底艙容。箱形龍骨 的寬度(即側(cè)板之間的距離)不應(yīng)超過(guò)2m。設(shè)有水密人孔和通向露天甲板 的應(yīng)急出口，其出口的關(guān)閉裝置能兩面操縱，圍壁結(jié)構(gòu)與水密艙壁要求相 同。,第一章 船舶適航性,41,,③旁桁材(又稱旁 底桁或旁龍骨)：

36、 對(duì)稱設(shè)置于中桁材 兩側(cè)且與中桁材平 行，并與船底板和 內(nèi)底板相連，其上 開(kāi)有減輕孔、流水 孔和氣孔等，一般 間斷于實(shí)肋板之間。 其厚度可比中桁材 減少3mm，但均不 小于相應(yīng)的肋板厚 度。旁桁材的數(shù)量 根據(jù)船寬而定。,第一章 船舶適航性,42,,對(duì)橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)而言，當(dāng)船寬大于10m時(shí)，中桁材兩側(cè)至少應(yīng)各設(shè)1道旁桁材；當(dāng)船寬 大于18m時(shí)，中桁材兩側(cè) 應(yīng)至少各設(shè)2道旁桁材，

37、 桁材之間的間距一般不大 于4m，距首垂線0.2L以 前區(qū)域，旁桁材間距應(yīng)不 大于3個(gè)肋距。對(duì)縱骨架 式雙層底結(jié)構(gòu)而言，當(dāng)船 寬大于12m但不大于20m 時(shí)，中桁材兩側(cè)至少應(yīng)各 設(shè)1道旁桁材。當(dāng)船寬大 于20m時(shí)，中桁材兩側(cè)至 少應(yīng)各設(shè)2道旁桁材，桁 材之間的間距一般不大于 5m。,第一章 船舶適航性,43,,(2)縱骨：是縱骨架式雙 層底結(jié)構(gòu)中設(shè)置的縱向構(gòu) 件，一般用不等邊角鋼制

38、 成。它是連續(xù)構(gòu)件，穿過(guò) 實(shí)肋板。當(dāng)船長(zhǎng)超過(guò)200m 或縱骨采用了高強(qiáng)度鋼時(shí)， 船底縱骨穿過(guò)水密肋板或 采用相應(yīng)替代結(jié)構(gòu)。內(nèi)底 縱骨的剖面模數(shù)為船底縱 骨剖面模數(shù)的85%，且船 底縱骨的最大間距不大于 1m?？v骨是保證船體總縱強(qiáng)度 的重要構(gòu)件。,第一章 船舶適航性,44,,4)內(nèi)底板和內(nèi)底邊板 內(nèi)底板是雙層底上面的水密 鋪板，其兩側(cè)邊緣與舭列板相

39、 連接的一列板叫內(nèi)底邊板。內(nèi) 底板和內(nèi)底邊板構(gòu)成了雙層底 的內(nèi)底，其長(zhǎng)度也就是雙層底 的長(zhǎng)度。 橫骨架式雙層底內(nèi)底板在船端部0.075L區(qū)域內(nèi)的厚度為船中0.4L區(qū)域內(nèi) 厚度的0.9倍，對(duì)雙層底內(nèi) 為燃油艙的，其厚度不小于 8mm。厚度分布特點(diǎn)為船中 部較厚，兩端稍薄，而中內(nèi) 底板因與中桁材相接，受力 較大，其厚度也稍厚一些。 每個(gè)雙層艙的內(nèi)底板上至少 開(kāi)設(shè)有兩個(gè)成對(duì)角線布置的 長(zhǎng)圓

40、形或圓形人孔，同時(shí)配 有水密的人孔蓋。,第一章 船舶適航性,45,,內(nèi)底邊板處于舭部位置，受力較復(fù)雜，且易積水、腐蝕，故比內(nèi)底板厚 些。結(jié)構(gòu)形式有下傾式、水平式、上傾式和曲折式四種。下傾式內(nèi)底邊板 與舭列板可構(gòu)成污水溝，普通干貨船較多采用；水平式內(nèi)底邊板施工方便，艙內(nèi)平坦且強(qiáng)度好，一般客船、集裝箱船、油船的油艙區(qū)域、一些干 貨船的貨艙區(qū)域及其他船舶近首尾區(qū)域較多采用；上傾式內(nèi)底邊板便于散 貨的裝卸，故散裝貨船與

41、礦砂船較多采用；曲折式內(nèi)底邊板則因其結(jié)構(gòu)特 殊，相比可提高船舶的抗沉性，主要用于經(jīng)常航行在復(fù)雜水域的船舶。 除下傾式內(nèi)底邊板外，其他三種均只能在舭部設(shè)置污水井。,第一章 船舶適航性,46,,(二)單層底結(jié)構(gòu)單層底結(jié)構(gòu)主要用于小型船舶、老式油船及內(nèi)河船舶。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工方便，但抗沉性和防泄漏能力差。主要構(gòu)件有中內(nèi)龍骨、旁內(nèi)龍骨、船底縱骨、肋板及舭肘板等。,第一章 船舶適航性,47,,3.舷側(cè)結(jié)構(gòu)舷側(cè)結(jié)構(gòu)是指

42、連接船底和甲板的側(cè)壁部分，是保證船體的縱向強(qiáng)度、橫向 強(qiáng)度，保持船體幾何形狀和側(cè)壁水密的重要結(jié)構(gòu)。舷側(cè)結(jié)構(gòu)有橫骨架式和縱骨架式兩大類，主要組成部分有：舷側(cè)外板、肋 骨、強(qiáng)肋骨、舷側(cè)縱桁、舷側(cè)縱骨及舷邊等。1）舷側(cè)外板：指舭列板以上的船體外板(包括舷側(cè)列板和舷頂列板)。厚度分布特點(diǎn)是船中部較厚，向 兩端漸薄，靠近舭列板附近的要 比上面的厚一些，同時(shí)在靠近首 尾局部受力大的部位和尾軸附近 的包板等加厚，對(duì)航行于

43、冰區(qū)的 船舶應(yīng)進(jìn)行加厚。舷頂列板是受總縱彎矩最大的一 列板，其寬度不得小于0.1D，且 在船中0.4L區(qū)域內(nèi)，其板厚不得 小于強(qiáng)力甲板邊板厚度的0.8倍， 也不得小于相鄰舷側(cè)列板的厚度。,第一章 船舶適航性,48,,2）肋骨：是從肋板、舭肘板向 上延伸的橫向構(gòu)件，并與梁肘 板和橫梁組成船體的橫向框架。（1)作用：①支持舷側(cè)外板，并 保證舷側(cè)的強(qiáng)度和剛性；②與 其他橫向構(gòu)件組成的框架

44、既可 保證船體的橫向強(qiáng)度，又可防 止船舶在搖擺和橫傾時(shí)產(chǎn)生橫 向變形。,第一章 船舶適航性,49,,（2)分類：①按所在位置分有：主肋 骨、甲板間肋骨和尖艙肋骨三種。 對(duì)某些需進(jìn)行局部加強(qiáng)(如冰區(qū)加 強(qiáng))的船舶，還需在位于水線附近 每一肋距中間增設(shè)一短肋骨—— 中間肋骨；②按受力分有：普通 肋骨和強(qiáng)肋骨兩種。橫骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中，一般每隔 幾個(gè)

45、肋位設(shè)置一強(qiáng)肋骨(從內(nèi)底延 伸至上甲板)，以增加局部強(qiáng)度， 如機(jī)艙、大的貨艙舷側(cè)、油船縱 骨架式舷側(cè)及艙口端梁處等；縱 骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中，強(qiáng)肋骨是唯 一的橫向構(gòu)件，其在支持舷側(cè)縱 骨的同時(shí)，還起著保證船體橫向 強(qiáng)度的作用。,第一章 船舶適航性,50,,（3)肋骨編號(hào)及肋距作用(目的)：①船舶修造 中指明肋骨位置；②海損事 故后能迅速準(zhǔn)確地報(bào)告受損

46、部位。 編號(hào)方法：肋骨編號(hào)以尾 垂線為基準(zhǔn)，主要有兩種：一 種是較普遍采用的編號(hào)方法， 即以舵桿中心線為0號(hào)(無(wú)論有 無(wú)舵柱)，向首排列取正號(hào)， 向尾排列取負(fù)號(hào)；另一種是少 數(shù)有舵柱的船舶以舵柱后緣為 0號(hào)，向首排列取正號(hào)，向尾 排列取負(fù)號(hào)。肋骨的最大間距不大于1.0m。,第一章 船舶適航性,51,,3）舷側(cè)縱桁和舷側(cè)縱骨舷側(cè)縱桁多為橫骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中設(shè)置的縱向構(gòu)件，通常采用T型

47、組合材，其腹板與強(qiáng)肋骨腹板同高，主要用來(lái)支承主肋骨。舷側(cè)縱骨是縱骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中的主要縱向構(gòu)件，一般用尺寸較小的不等邊角鋼或 球扁鋼制 成，主要 用來(lái)保證 總縱強(qiáng)度 和支持外 板。舷側(cè)縱骨 穿過(guò)強(qiáng)肋 骨，其最 大間距不 大于1.0m。,第一章 船舶適航性,52,,4）舷邊舷頂列板與甲板邊板的連接處稱舷邊。連接方法有下列三種：（1)舷邊角鋼鉚接法是

48、將等邊角鋼(舷邊角鋼)的兩邊分別與舷頂列板和甲板邊板鉚接。該方法利用了鉚接能重新分布應(yīng)力和止裂的特點(diǎn)，但工藝復(fù)雜、工作量大，后改用扁鋼代替角鋼，即先將扁鋼垂直焊接在甲板邊板上，再把扁鋼與舷頂列板鉚接。,第一章 船舶適航性,53,,（2)圓弧連接法：是通過(guò)圓弧舷板使舷頂列板和甲板邊板連成一個(gè)整體。優(yōu)點(diǎn)是甲板和舷側(cè)的應(yīng)力過(guò)渡較為順利、分布均勻，且結(jié)構(gòu)剛性較大；缺點(diǎn)是甲板有效利用面積減少，甲板排水易弄臟舷側(cè)，又由于線型變化問(wèn)題，該方法較適用于

49、船中部位。圓弧舷板厚度至少應(yīng)等于甲板板厚度，其圓弧半徑不得小于板厚的15倍，且在船中0.5L區(qū)域內(nèi)的圓弧舷板上應(yīng)盡量避免焊接甲板裝置。（3)舷邊直角焊接法：是把舷頂列板和甲板邊板直接焊接起來(lái)。施工簡(jiǎn)單，但易造成應(yīng)力集中而產(chǎn)生裂縫，多用于中小型船及有舷邊水柜的散裝貨船等。,第一章 船舶適航性,54,,5）舷墻與欄桿（1)位置與要求：露天干舷甲板、上層建筑和甲板室甲板的露天部分。露天干舷甲板及上層建筑甲板和第一層甲板室甲板的舷墻或欄桿的

50、高度應(yīng)不小于1.0m。木材船的舷墻高度至少應(yīng)為1.0m。（2)舷墻作用：①保障人員安全；②減少甲板上浪；③防止甲板物品滾落入海。組成：主要由舷墻板、支撐肘板和扶手等組成。在船中部，舷墻板不和舷頂列板相焊接，而是由支撐肘板支撐在甲板邊板上，其下端與舷頂列板上端間留有一定空隙以利于排水，上端由扁鋼或型鋼做成扶手。對(duì)船長(zhǎng)等于或大于65m的船舶，干舷甲板上的舷墻板 厚度應(yīng)不小于6mm。舷墻不參與總 縱彎曲。

51、 （3)欄桿 作用主要是保障人員安全，防止甲 板物品滾落入海。欄桿的最低一根 橫桿距甲板應(yīng)不超過(guò)230mm，其他 橫桿的間距應(yīng)不超過(guò)380mm。,第一章 船舶適航性,55,,4.甲板結(jié)構(gòu)有橫骨架式和縱骨架式兩種，主要組成部分有甲板、橫梁、甲板縱桁、甲板縱骨、艙口圍板及支柱等。1）甲板（1)按作用分類：強(qiáng)力甲板、遮蔽甲

52、板、艙壁甲板、干舷甲板和量噸甲板等。（2)厚度要求：上甲板在各層甲板中最厚，船中0.4L區(qū)域內(nèi)強(qiáng)力甲板的厚度應(yīng)保持相同，并逐漸向端 部甲板過(guò)度，強(qiáng)力甲板 (包括端部甲板)的最小厚 度應(yīng)不小于6mm。甲板 邊板受力最大，易積水腐 蝕，必須連續(xù)，厚度是上 甲板中最厚的。船中0.4L 區(qū)域內(nèi)的甲板比首尾兩端 和大開(kāi)口線以內(nèi)區(qū)域的甲 板厚。甲板開(kāi)口角隅處為 拋物線形、橢圓形或圓形， 并加強(qiáng)。,第一章

53、 船舶適航性,56,,2）橫梁橫梁是甲板結(jié)構(gòu)中的橫向構(gòu)件。橫骨架式結(jié)構(gòu)中一般用不等邊角鋼制成， 并裝設(shè)在每一肋位上用肘板與肋骨連接。貨艙口橫圍板下的橫梁叫艙口端 梁，貨艙開(kāi)口范圍內(nèi)的橫梁稱半橫梁?？v骨架式結(jié)構(gòu)中一般每隔3～5檔肋 位裝一強(qiáng)橫梁，作為甲板縱骨的支架，在其上開(kāi)切口讓甲板縱骨穿過(guò)。3）甲板縱桁與甲板縱骨甲板縱桁用尺寸較 大的T型組合材制成， 在橫骨架式與縱骨架 式甲板結(jié)構(gòu)中均有， 主要用來(lái)支撐

54、橫梁。 甲板縱骨是縱骨架式 甲板結(jié)構(gòu)中的重要構(gòu) 件，一般用不等邊角 鋼制成，其間距與船 底縱骨相同，主要用 來(lái)保證總縱強(qiáng)度。,第一章 船舶適航性,57,,4.艙口圍板指設(shè)置于露天甲板(上 甲板)貨艙開(kāi)口四周的 縱向和橫向并與甲板垂 直的圍板。作用：①保證工作人員 安全；②防止海水灌入 艙內(nèi)；③增加甲板開(kāi)口 處的強(qiáng)度。高度：最低不小于 450mm。艙口

55、角隅處的加強(qiáng) 方法：,艙口角隅處的加強(qiáng)→,第一章 船舶適航性,58,,5）支柱：是艙內(nèi)的豎向構(gòu)件，作用是支撐甲板骨架，承受軸向壓縮力，保持船體豎向形狀。支柱的上端位于甲板縱桁和橫梁的交叉節(jié) 點(diǎn)處，下端在船底縱桁與肋板的交叉節(jié)點(diǎn) 處。上下層甲板間的支柱一般設(shè)置在同一 垂直線上。 載運(yùn)大件貨的艙，采用懸臂梁來(lái)代替支柱。,第一章 船舶適航性,59,,6）梁拱和舷?。?)梁拱①概念：簡(jiǎn)稱為甲板的橫向

56、曲度。②作用：增加甲板強(qiáng)度；便于排泄甲板積水和增加儲(chǔ)備浮力。③取值范圍：一般在船寬(B)的1/100～1/50之間，干貨船的梁拱通常取B/50，客船的梁拱取B/80。（2)舷?、俑拍睥谧饔茫涸黾觾?chǔ)備浮力；便于甲板排水；減少甲板上浪和使船體外形更美觀。,第一章 船舶適航性,60,,舷弧的數(shù)值見(jiàn)下表，其中位于首垂線處的舷弧叫首舷弧，位于尾垂線處的舷弧叫尾舷弧，首舷弧是尾舷弧的2倍(大一倍)。,舷 弧 的 數(shù) 值,注：表中L為船長(zhǎng)，

57、單位為m。,第一章 船舶適航性,61,,7.艙壁結(jié)構(gòu)1）作用橫向和縱向艙壁所起的作用歸納起來(lái)有如下幾個(gè)方面：（1)分隔艙室，滿足不同用途；（2)橫艙壁是保證船體橫向強(qiáng)度和剛性的重要構(gòu)件，是船底、舷側(cè)和甲板等結(jié)構(gòu)的支座，可使船體各構(gòu)件之間的作用力相互傳遞，其中水密橫艙壁是保證船舶抗沉性能 的重要結(jié)構(gòu)；（3)縱艙壁可減少自 由液面對(duì)船舶穩(wěn)性 的影響，較長(zhǎng)的縱 艙壁還可增強(qiáng)船舶 的總縱強(qiáng)度；

58、（4)采用防火結(jié)構(gòu)的 艙壁，可在一定時(shí) 間內(nèi)防止火災(zāi)蔓延。,第一章 船舶適航性,62,,2）分類：按用途和結(jié)構(gòu)形式的不同分兩大類。（1)按用途分類①水密艙壁：指自船底(船底板或內(nèi)底板)至艙壁甲板的主艙壁。其中水密 橫艙壁是保證船舶抗沉性能的重要艙壁，其設(shè)置數(shù)量依據(jù)船長(zhǎng)和船型不同 而異。萬(wàn)噸級(jí)船需設(shè)置6～7道，其中首尖艙艙壁(又稱防撞艙壁)是最重要 的一道水密橫艙壁，其上不得開(kāi)設(shè)任何門(mén)、人孔、

59、通風(fēng)管道或任何其他開(kāi) 口，并應(yīng)通至干舷甲板。位于船尾的最后一道水密橫艙壁為尾尖艙艙壁， 尾尖艙艙壁應(yīng)通至艙壁甲板，當(dāng)尾尖艙水密平臺(tái)甲板在水線以上時(shí)，可 僅通至水密平臺(tái)甲板為止。另一種是水密縱艙壁，一般僅見(jiàn)于液貨船。②防火艙壁：是按船舶防水結(jié)構(gòu)要求設(shè)置的具有一定隔熱能力并能在一定 時(shí)間內(nèi)防止火災(zāi)蔓延的艙壁。機(jī)艙和客船起居處所的艙壁為防火艙壁。③液體艙壁：是液艙(油艙、水艙等)的界壁，艙壁板較厚且其上的骨

60、架尺 寸也較大，并需保證水密或油密。④制蕩艙壁：是設(shè)于液艙內(nèi)的縱向艙壁(如首、尾尖艙)，主要用來(lái)減小自由液面的影響，開(kāi)有氣孔、油水孔和減輕孔。⑤輕型艙壁：,第一章 船舶適航性,63,,2)按結(jié)構(gòu)分類有平面艙壁、對(duì)稱槽形艙壁及雙層板艙壁三類。(1)平面艙壁：由艙壁板和其上的垂直與水平骨架組成。大型船舶艙壁板的鋼板長(zhǎng)邊沿水平方向布置，厚度由下向上逐漸減薄。(2)對(duì)稱槽形艙壁：由鋼板壓制而成。優(yōu)點(diǎn)：在強(qiáng)度相同的條件下，重量減

61、輕，節(jié)約鋼材，裝配與焊接的工作量減少，便于清艙。缺點(diǎn)：所占艙容較大，艙容利用率不高。一般用于油船、散裝貨船及礦砂船。剖面形狀有三角形、矩形、梯形和弧形幾種，其中梯形和弧形用得較為廣泛。,第一章 船舶適航性,64,,五、首尾結(jié)構(gòu)1.首、尾端的形狀1)首端形狀首端一般有 五種形狀：①直立型首：②前傾型首：③飛剪型首：設(shè)計(jì)水線以上呈凹形曲線，有較大的首樓甲板，利于錨和系泊設(shè)備的布置，船首不易上浪。④破冰型首：設(shè)計(jì)水線以

62、下首柱呈傾斜狀，與基線構(gòu)成30º夾角，多見(jiàn)于破冰船。⑤球鼻型首：設(shè)計(jì)水線以下首部前端有球鼻型突出體，作用是減少興波阻力和形狀阻力，廣泛采用。,第一章 船舶適航性,65,,2)尾端形狀尾端一般有三種形狀：①橢圓型尾：船尾有短的尾伸部，折角線以上呈橢圓體向上擴(kuò)展。②巡洋艦型尾：有光順曲面的尾伸部，利于減少阻力，保護(hù)車(chē)葉與舵葉，廣泛采用。③方型尾：尾端有橫向的尾封板，近年來(lái)商船廣泛采用，如集裝箱船。,↑橢圓型尾,↑巡洋

63、艦型尾,↑方型尾,第一章 船舶適航性,66,,2.船首結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)船首結(jié)構(gòu)：指從首部船底平坦 部分起向船首部分的船體結(jié)構(gòu)。作用(要求)：①克服波浪、冰 塊的沖擊和水阻力；②應(yīng)有足 夠的強(qiáng)度來(lái)克服碰撞力；③會(huì) 攏船殼外板；④外形能減少水 阻力。1)首柱所在位置：船體最前端。作用：會(huì)攏船首外板、保持船 首形狀及保證船首局部強(qiáng)度。種類：有鋼板焊接、鑄鋼和混 合型首柱三種。,第

64、一章 船舶適航性,67,,2)首尖艙內(nèi)的加強(qiáng)①每檔肋位處設(shè)置實(shí)肋板，其高度向船首逐漸升高，又稱升高肋板。②中縱部面處設(shè)置中內(nèi)龍骨，并與首柱連接。③橫骨架式舷側(cè)，每隔一檔肋位設(shè)置垂向間距不大于2m的強(qiáng)胸橫梁與舷側(cè) 縱桁，達(dá)滿載水線以上1m處。 或設(shè)置從肋板的上緣至不低于 滿載水線以上1.0m垂向間距 不大于2.5m的開(kāi)孔平臺(tái)結(jié)構(gòu) 代替強(qiáng)胸橫梁和舷側(cè)縱桁，開(kāi) 孔平臺(tái)的開(kāi)孔面積不小于總面 積的1

65、0%。 ④縱骨架式舷側(cè)且艙深超過(guò) 10m時(shí)，設(shè)置開(kāi)孔平臺(tái)，或在 每根強(qiáng)肋骨處設(shè)置強(qiáng)胸橫梁。 ⑤當(dāng)首尖艙被用作液艙且其最 寬處的寬度超過(guò)0.5B時(shí)，應(yīng)在 中縱剖面處設(shè)置支撐構(gòu)件或制 蕩艙壁。當(dāng)艙長(zhǎng)超過(guò)10m時(shí)， 應(yīng)在艙內(nèi)設(shè)置橫向的制蕩艙壁 或強(qiáng)肋骨。,第一章 船舶適航性,68,,3)首尖艙外的舷側(cè)加強(qiáng) 對(duì)橫骨架式舷側(cè)，從距首垂線0.15L至防撞艙壁

66、區(qū)域內(nèi)的舷側(cè)結(jié)構(gòu)加強(qiáng)：設(shè) 置間斷的舷側(cè)縱桁或加厚 舷側(cè)外板。4)船首底部的加強(qiáng)當(dāng)L≥65m，且最小首吃水小 于0.04L時(shí)，其首垂線向后的 船底平坦部分加強(qiáng)措施是：①橫骨架式雙層底，每檔肋位 處設(shè)置實(shí)肋板和間距不大于3 檔肋骨間距的旁桁材。②縱骨架式雙層底，每隔一檔 肋位處設(shè)置實(shí)肋板和間距不大 于3倍縱骨間距的旁桁材。船 底縱骨剖面模數(shù)比中部

67、大10%。③單層底，設(shè)置間距不大于3 檔肋骨間距的旁內(nèi)龍骨。 ④加厚船底板。,第一章 船舶適航性,69,,3.船尾結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)船尾結(jié)構(gòu)：指尾尖艙艙壁以后的區(qū)域。作用(要求)：①承受水壓力；②車(chē)葉轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的振動(dòng)力和水動(dòng)力；③舵的水動(dòng)力及車(chē)葉與舵葉的荷重；④會(huì)攏外板。1)尾柱位置：位于船尾結(jié)構(gòu)下部的最后端。作用：會(huì)攏外板；支撐和保護(hù) 車(chē)葉與舵，并承受它們工作時(shí) 的振動(dòng)力和水動(dòng)力；可增強(qiáng)船

68、尾的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。連接：上端與尾肋板或艙壁連 接，底骨向船首方向延伸至少 三個(gè)肋距并與平板龍骨連接。 結(jié)構(gòu)：采用鑄造件，大型船舶 尾柱先分段鑄造再焊接裝配。,第一章 船舶適航性,70,,2)尾尖艙艙內(nèi)的加強(qiáng) ①每檔肋位處設(shè)置厚度較首尖艙肋板加厚1.5mm的實(shí)肋板。②橫骨架式舷側(cè)，設(shè)置垂向間距不大于2.5m的強(qiáng)胸橫梁和舷側(cè)縱桁或開(kāi)孔平臺(tái)；