不確定收益下交通BOT項(xiàng)目特許期決策模型研究.pdf

1、交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)和前提條件,是我國現(xiàn)階段基礎(chǔ)設(shè)施投資的重點(diǎn)領(lǐng)域。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目具有投資規(guī)模大、投資回收期長等特征,傳統(tǒng)的以政府公共資金為主導(dǎo)的投融資模式已不能完全滿足我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的需要,社會資本被逐步引入。近年來,利用社會資本進(jìn)入交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域最常用的方式是 BOT(Build-Operate-Transfer)模式,該模式不僅可以減輕政府投資的資金壓力,還可以提高項(xiàng)目運(yùn)營效率,因此,BOT模式

2、在交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目上得到越來越廣泛的運(yùn)用,但是BOT模式不能直接應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)效益不佳的交通基礎(chǔ)設(shè)施如城市軌道交通項(xiàng)目,此時政府需要對其進(jìn)行補(bǔ)償,才能保障項(xiàng)目的有效實(shí)施。目前,在項(xiàng)目實(shí)踐中,政府通常采用資本補(bǔ)償 SBOT(Subsidize in Building, Operate and Transfer)模式來運(yùn)作城市軌道交通項(xiàng)目如北京地鐵4號線等。
　　BOT/SBOT項(xiàng)目的核心是特許權(quán)協(xié)議,特許期是特許權(quán)協(xié)議的一個關(guān)鍵決策變量

3、。特許期的長短直接關(guān)系到公共部門和私營部門的利益,特許期過短,私營部門則會制定較高的收費(fèi)機(jī)制從而把部分風(fēng)險轉(zhuǎn)移給項(xiàng)目使用者,進(jìn)而損害公眾利益;特許期過長,在項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)壽命一定的情況下,則會減少特許期期滿后公共部門的項(xiàng)目運(yùn)營期,進(jìn)而損害公共部門利益。因此,合理的特許期對BOT/SBOT項(xiàng)目的成功運(yùn)作至關(guān)重要。
　　交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目一般具有投資不可逆、預(yù)期收益不確定、投資時機(jī)有一定回旋余地等不確定特征,因此,在BOT項(xiàng)目價值評估與投資決

4、策過程中應(yīng)該考慮項(xiàng)目延遲期權(quán)的價值。而現(xiàn)有的BOT項(xiàng)目特許期決策模型主要以DCF(Discounted Cash Flow)方法為基礎(chǔ)的,由于DCF方法沒有考慮到項(xiàng)目預(yù)期現(xiàn)金流量的不確定性和項(xiàng)目執(zhí)行過程中的靈活性問題,應(yīng)用傳統(tǒng)的DCF方法進(jìn)行 BOT項(xiàng)目投資評估和決策,會忽視項(xiàng)目延遲期權(quán)的價值,造成項(xiàng)目價值被低估,進(jìn)而導(dǎo)致特許期決策失誤。而且現(xiàn)有文獻(xiàn)對BOT項(xiàng)目特許期的決策模型研究主要集中在財(cái)務(wù)評價可行的BOT項(xiàng)目,缺乏對政府資本補(bǔ)償下

5、SBOT項(xiàng)目的研究,而政府資本補(bǔ)償數(shù)量和特許期是 SBOT項(xiàng)目特許權(quán)協(xié)議的兩個關(guān)鍵決策變量,政府資本補(bǔ)償數(shù)量的大小直接關(guān)系到 SBOT項(xiàng)目特許期的長短。鑒于此,本文針對不確定收益下特許期的決策問題,分別以交通BOT/SBOT項(xiàng)目為對象,利用實(shí)物期權(quán)和博弈論相結(jié)合的方法,研究了如何決策合理的特許期和政府資本補(bǔ)償數(shù)量以協(xié)調(diào) BOT/SBOT項(xiàng)目中公共部門與私營部門之間的利益沖突。具體來說,本文主要開展了以下幾方面的研究工作:
　　首先

6、,針對不確定收益下財(cái)務(wù)評價可行交通BOT項(xiàng)目特許期的決策問題,以高速公路BOT項(xiàng)目為研究對象,利用實(shí)物期權(quán)和博弈論相結(jié)合的方法,構(gòu)建了交通BOT項(xiàng)目特許期的決策模型,其決策程序分為兩步:步驟一,依據(jù)項(xiàng)目預(yù)期現(xiàn)金流量,根據(jù)不確定條件下不可逆的投資理論,構(gòu)建了公共部門/私營部門投資交通BOT項(xiàng)目的最優(yōu)投資時機(jī)決策模型,得到特許期的可行域;步驟二,根據(jù)雙方不同的策略行為,利用博弈論理論,分別構(gòu)建了特許期的Stackelberg博弈模型和特許期

7、的Nash協(xié)商模型,并分別求解出特許期的Stackelberg均衡解和特許期的Nash協(xié)商均衡解,最后通過實(shí)例對不確定收益下交通BOT項(xiàng)目特許期的決策模型進(jìn)行了驗(yàn)證和分析。該研究不僅拓寬了實(shí)物期權(quán)不確定條件下不可逆的投資理論在BOT項(xiàng)目的應(yīng)用范圍,而且豐富了BOT項(xiàng)目特許期的決策方法,同時為公共部門和私營部門決策BOT項(xiàng)目特許期提供了一種新思路。
　　其次,針對財(cái)務(wù)評價不可行BOT項(xiàng)目的政府資本補(bǔ)償數(shù)量決策模型,以城市軌道交通 S

8、BOT項(xiàng)目為研究對象,在綜合考慮軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的基礎(chǔ)上,提出公共部門/私營部門投資軌道交通SBOT項(xiàng)目的基準(zhǔn)條件,采用加權(quán)平均資金成本作為私營部門的貼現(xiàn)率,構(gòu)建了軌道交通 SBOT項(xiàng)目資本補(bǔ)償數(shù)量決策模型,并求解出政府資本補(bǔ)償數(shù)量的可行域。該研究為政府確定和決策城市軌道交通SBOT項(xiàng)目資本補(bǔ)償數(shù)量提供了系統(tǒng)的理論方法。
　　最后,在前面研究的基礎(chǔ)上,借鑒不確定收益下財(cái)務(wù)可行交通BOT項(xiàng)目特許期決策模型的分析框架

9、,根據(jù)城市軌道交通 SBOT項(xiàng)目的特點(diǎn),在綜合考慮軌道交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的基礎(chǔ)上,研究了政府資本補(bǔ)償一定條件下SBOT項(xiàng)目特許期的決策問題。其決策程序分為兩步:步驟一,根據(jù)不確定條件下不可逆的投資理論,構(gòu)建了公共部門/私營部門投資交通SBOT項(xiàng)目的最優(yōu)投資時機(jī)決策模型,得到特許期的可行域;步驟二,根據(jù)雙方不同的策略行為,利用博弈論理論,分別構(gòu)建了特許期的合作博弈模型和特許期的Nash協(xié)商模型,并對特許期均衡解的性質(zhì)進(jìn)行了討論