基于多階段網(wǎng)絡(luò)DEA模型的高鐵運營效率國際化比較研究.pdf

1、為了滿足人們對于流動性和高速度的要求，經(jīng)過十多年堅持不懈的努力，中國斥巨資建成了世界上最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)，取得了“技術(shù)一流”的成績。然而，雖然中國高鐵建設(shè)取得了“世界一流”的成績，但是否實現(xiàn)了“管理一流和運營效率一流”的初始目標(biāo)尚未得到很好的研究和檢驗。本文試圖通過國際比較的辦法來探討中國高鐵的運營效率是否也處于世界先進行列這一基本問題。具體實現(xiàn)的路徑是采用多階段網(wǎng)絡(luò)DEA模型，對四個歐洲國家和四個亞洲國家與地區(qū)（含中

2、國）共八個高速鐵路系統(tǒng)2008-2014年間的運營效率進行研究，并將高鐵的運營過程分為三個階段（走行過程、運輸過程和經(jīng)營過程）分別衡量高鐵動車組運用效率（移動設(shè)備）、高鐵運輸效率（移動設(shè)備加固定設(shè)備）和高鐵經(jīng)營效率。最后利用Tobit回歸模型對影響高速鐵路運營效率的因素進行了探討。
　　研究結(jié)果表明:(1)2008-2014整個期間，法國、德國、日本、韓國和中國臺灣是整體DEA有效的決策單元。(2)中國在2008-2011年間一直

3、是最差的決策單元，但中國也是所有決策單元中進步最快的決策單元，并且從2012年開始超過了意大利和西班牙，2013年也成為了DEA有效的決策單元。(3)從2008-2014年的平均水平上來看，歐洲地區(qū)高鐵和亞洲地區(qū)高鐵的運營綜合效率水平不相上下，但是歐洲地區(qū)在規(guī)模效率的發(fā)展上要優(yōu)于亞洲地區(qū)，而亞洲地區(qū)在純技術(shù)效率方面要更具有優(yōu)勢。(4)分階段效率評價中，韓國在第一階段實現(xiàn)了DEA有效，中國和中國臺灣在第二階段表現(xiàn)為DEA有效，德國則在第三

4、階段經(jīng)營過程中表現(xiàn)最好。特別地對于中國來說，中國在走行過程和經(jīng)營過程的效率較低，在運輸過程的效率較高。(5)在動態(tài)效率評價中，2008-2014年這期間各決策單元的變動情況是:法國、德國、意大利和中國臺灣的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)相對穩(wěn)定，而西班牙、日本、韓國和中國在整個期間的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)有顯著的變化，波動較大。(6)歐洲地區(qū)和亞洲地區(qū)相比較而言，國內(nèi)生產(chǎn)總值、高鐵路網(wǎng)密度、高鐵客座利用率、高鐵旅客運輸密度對兩個地區(qū)