區(qū)域綜合運(yùn)輸通道客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析.pdf

1、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，城市化進(jìn)程的加快，城市群都市圈的形成，城鄉(xiāng)一體化的推進(jìn)，促進(jìn)了區(qū)域一體化的形成。為了滿足區(qū)域一體化的要求首先必須實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化，即區(qū)域交通必須打破區(qū)域內(nèi)行政界限、部門界限、地域界限，把區(qū)域內(nèi)所有的交通資源：交通工具、設(shè)施、信息進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，構(gòu)建區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的能動(dòng)作用。在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系中，綜合運(yùn)輸通道是建設(shè)的關(guān)鍵，它不但是整個(gè)綜合運(yùn)輸體系效益得以

2、發(fā)揮的前提，還影響著投資效率的高低。論文基于此背景研究區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系中綜合運(yùn)輸通道客運(yùn)系統(tǒng)出行行為、結(jié)構(gòu)配置、結(jié)構(gòu)的合理性和協(xié)調(diào)性等相關(guān)問題。
　　1.在對(duì)運(yùn)輸通道的概念、構(gòu)成要素、特征分析和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的概念、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和區(qū)域交通一體化進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，從空間范圍、服務(wù)對(duì)象和運(yùn)輸方式三個(gè)角度對(duì)區(qū)域綜合運(yùn)輸通道客運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行了界定。指出區(qū)域綜合運(yùn)輸通道客運(yùn)系統(tǒng)是服務(wù)城市群和都市圈范圍內(nèi)，在某一狹長(zhǎng)地帶行成的具有多用交通方式共同

3、協(xié)作，為區(qū)域提供旅客運(yùn)輸服務(wù)的交通運(yùn)輸走廊。
　　2.對(duì)區(qū)域綜合運(yùn)輸通道的出行全過程進(jìn)行了分析，將區(qū)域內(nèi)出行過程分為出發(fā)地接續(xù)、出發(fā)地?fù)Q乘、區(qū)域交通出行、目的地?fù)Q乘和目的接續(xù)五個(gè)階段，五個(gè)階段可合并為三個(gè)過程即接續(xù)、換乘和區(qū)域交通出行，指出在進(jìn)行區(qū)域出行方式選擇時(shí)，接續(xù)和換乘是影響其選擇與否的重要因素。針對(duì)區(qū)域交通方式選擇的特點(diǎn)，引入了多項(xiàng)logit模型、nested logit模型和FCL模型，構(gòu)建了6個(gè)區(qū)域綜合運(yùn)輸通道內(nèi)出行行

4、為的分析模型，并對(duì)每個(gè)模型的優(yōu)劣點(diǎn)進(jìn)行了分析。指出多項(xiàng)logit模型的特點(diǎn)是模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、實(shí)用性強(qiáng)，缺點(diǎn)為不能解決模型的獨(dú)立項(xiàng)不相關(guān)性；nested logit模型的優(yōu)點(diǎn)是能解決獨(dú)立項(xiàng)不相關(guān)性，但缺點(diǎn)是模型結(jié)構(gòu)復(fù)雜，實(shí)用性差；FCL模型結(jié)構(gòu)適中，能解決獨(dú)立項(xiàng)不相關(guān)性，實(shí)用性較強(qiáng)。
　　3.為了對(duì)區(qū)域綜合運(yùn)輸通道內(nèi)的客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分，論文引入了因子分析法對(duì)影響市場(chǎng)細(xì)分的變量進(jìn)行降維處理，降低因子數(shù)量和因子之間的相關(guān)性。在此基礎(chǔ)上引入

5、了對(duì)應(yīng)分析理論對(duì)影響因子進(jìn)行對(duì)應(yīng)分析，得到對(duì)應(yīng)分析圖，通過對(duì)應(yīng)分析圖便能清晰了解客運(yùn)市場(chǎng)與影響因子之間的分布情況。為了定量的測(cè)定區(qū)域綜合運(yùn)輸通道內(nèi)出行方式之間的替代性，以運(yùn)輸產(chǎn)品的快速性、經(jīng)濟(jì)性、方便性、安全性、舒適性為基礎(chǔ)，在測(cè)得運(yùn)輸產(chǎn)品特性各項(xiàng)數(shù)據(jù)之后，引入vague集和區(qū)間分析原理，按照成本型產(chǎn)品特性和效益型產(chǎn)品特性，分別將出行方式間單因素條件下的替代性轉(zhuǎn)化為vague值。經(jīng)過多因素綜合處理后，將vague值轉(zhuǎn)化為替代度。替代度由

6、三部分組成，分別表示出行方式間可替代程度、不能替代程度和不能確定程度。
　　4.區(qū)域綜合運(yùn)輸通道出行結(jié)構(gòu)的配置問題，其本質(zhì)是一個(gè)決策問題，決策的指標(biāo)包括經(jīng)濟(jì)效益、財(cái)務(wù)效益、可持續(xù)發(fā)展和系統(tǒng)最優(yōu)。為了便于專家對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和更加真實(shí)地表達(dá)專家的評(píng)價(jià)信息，在專家采用語言變量對(duì)定性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，采用三角模糊數(shù)將專家給出的定性評(píng)價(jià)指標(biāo)值和各指標(biāo)權(quán)重值進(jìn)行量化和規(guī)范化，并在集結(jié)評(píng)價(jià)值和權(quán)重的基礎(chǔ)上得到基于三角模糊數(shù)的決策矩陣和權(quán)重向

7、量。在此基礎(chǔ)上給出了兩類排序方法，一是通過定義2個(gè)三角模糊數(shù)的距離，將逼進(jìn)理想解的排序方法(TOPSIS法)引入到?jīng)Q策中，并在建立正理想解和負(fù)理想解后，通過計(jì)算各個(gè)備選方案到正理想解和負(fù)理想解的距離確定各方案的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)，通過綜合評(píng)價(jià)指數(shù)對(duì)備選方案進(jìn)行排序。二是應(yīng)用三角模糊數(shù)的減法運(yùn)算定義任意兩個(gè)三角模糊數(shù)的優(yōu)越度，在方案兩兩對(duì)比求得優(yōu)越度后建立方案的互補(bǔ)判斷矩陣，采用最小平方法求得方案排序向量，根據(jù)排序向量元素的大小進(jìn)行方案排序。<

8、br>　　5.為了對(duì)系統(tǒng)加以診斷，了解系統(tǒng)實(shí)際的運(yùn)行狀態(tài)和對(duì)決策的效果進(jìn)行評(píng)定。論文定義了運(yùn)輸產(chǎn)品的多樣性、供需平衡系數(shù)和OD平衡系數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)，從通道內(nèi)部出行結(jié)構(gòu)出發(fā)對(duì)通道結(jié)構(gòu)的合理性進(jìn)行評(píng)價(jià)。同時(shí)定義了綜合供給能力系數(shù)，可持續(xù)發(fā)展程度和綜合運(yùn)輸效率三個(gè)指標(biāo)從通道與社會(huì)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性角度對(duì)通道結(jié)構(gòu)進(jìn)行評(píng)價(jià)，采用隸屬度制定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上引入模糊識(shí)別對(duì)通道出行結(jié)構(gòu)所處的狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)。
　　6.針對(duì)區(qū)域綜合運(yùn)輸通道交通供給和需求量大，

9、出行方式多，各出行方式競(jìng)爭(zhēng)激烈的特點(diǎn)。為了避免各出行方式之間存在惡性競(jìng)爭(zhēng)，擾亂運(yùn)輸市場(chǎng)的正常秩序，建立了區(qū)域綜合運(yùn)輸通道協(xié)同的多目標(biāo)非線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型。模型建立在出行者對(duì)交通方式的選擇遵守效用極大化原理的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)目標(biāo)為各出行方式的供給量與需量相適應(yīng)。采用模糊折中算法將多目標(biāo)轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)，同時(shí)采用廣義牛頓法對(duì)非線性規(guī)劃問題進(jìn)行求解，為了避免求得的解為局部最優(yōu)解，提出了隨機(jī)從不同的初始點(diǎn)進(jìn)行尋優(yōu)，爾后對(duì)各個(gè)結(jié)果進(jìn)行比較，從中選出較優(yōu)者作