簡介：中文中文2160字，字，1270單詞，單詞，7300英文字符英文字符出處出處ZHUWW,TANYY,GUANXAPPLICATIONOFRHOMBICTHINKINGMODEINHIGHWAYSLOPEGREENINGDESIGNJPROCEDIACOMPUTERSCIENCE,2014,3110611065菱形思維模式在公路邊坡綠化設計中的應用1引言邊坡是山區(qū)高質(zhì)量公路建設中最基本的地理環(huán)境之一，而邊坡設計是一個復雜的系統(tǒng)工程，它充滿了各種矛盾。在提倡公路設計新概念的背景下，邊坡設計被應用于“人，車輛，道路，自然”這樣的環(huán)境，再加上滿足工程物理質(zhì)量，使用年限，成本和其他傳統(tǒng)要求，公路邊坡應盡量做到自然的，環(huán)境友好的，協(xié)調(diào)的，和美觀的。這無疑會加深邊坡設計中的矛盾；勢必要求高素質(zhì)的設計者。但是同樣應該注意到的是，與城市道路邊坡、礦產(chǎn)邊坡以及其他邊坡相比，公路邊坡的設計和建設與人類生產(chǎn)生活的相互影響較小，所以設計可以更有彈性，留下一些給新概念邊坡設計的空間。從可拓理論的理論和方法的視角，這篇文章通過案例研究，初步探索了用菱形思維模式達到創(chuàng)造性的邊坡綠化設計的可行性和方法。2新概念公路設計背景下邊坡設計的問題新概念公路設計的核心是彈性設計和創(chuàng)造性設計；達到“安全”，“環(huán)境優(yōu)美”，“節(jié)約資源”、“高質(zhì)量”和“最優(yōu)化”等目標。所以，在解決“傳統(tǒng)”的物理質(zhì)量，成本和使用年限之間的矛盾外，環(huán)境保護、協(xié)調(diào)性、美觀性和其他問題必須在設計中考慮，也因此必須進行創(chuàng)造性的設計。與以上要求對應的是以下事實，即很長時間以來，這些矛盾和創(chuàng)造性設計的問題都是用自然語言來描述的，缺乏有效率的表達、交流和計算工具，解決問題依靠個人經(jīng)驗，靈感，或復制其他公路到較大的范圍，缺乏有效的支持手段。自新公路設計概念的盛行以來，仍然有很多“大范圍邊坡設計”是受推崇的干砌護坡，與周邊環(huán)境不協(xié)調(diào)，不友好，不自然，不美觀，其中一個重要原因就是項目技術(shù)人員沒有一個創(chuàng)造性的邊坡設計方法，而其他公路的所謂的“成功實踐”不能被移植到當前項目，設計者經(jīng)常感到無力。3可拓學與可拓思維模式可拓學是中國的蔡文教授于1983年創(chuàng)立的跨領(lǐng)域的學科，它通過形式化的模型研究事物拓展的可能性和創(chuàng)新的規(guī)律和方法，以解決現(xiàn)實或創(chuàng)造性問題中的矛盾，解除在解決矛盾問題和創(chuàng)造性產(chǎn)生問題的過程中對個人能力比如經(jīng)驗、靈感和洞察力的過度依賴，提升人類智能?？赏貙W的思想基礎(chǔ)是辯證自然唯物主義自然觀，涉及哲學，數(shù)學和工程學領(lǐng)域，建立了連接社會科學和自然科學的橋梁?？赏貙W的邏輯單元是基元B，包括物元M，事元A和關(guān)系元R?；徽降乇硎緸锽??O,C,V?，其中，O是客體，C是一項性質(zhì)，V是性質(zhì)的值。值可以是定量的，可以是定性描述?；梢允且痪S的，可以是多維的?？赏貙W的核心理論包括基元理論，可拓集合理論和可拓邏輯。拓展方法論是拓展力量指導下形成的方法論，包括拓展分析方法，共軛分析方法，可拓變換方法，可拓集合方法，優(yōu)度評價方法和拓展思維模式?？赏胤椒ǖ暮诵乃枷胧菍κ挛?、性質(zhì)、性質(zhì)的值的不間斷的可拓分析（包括發(fā)散的，相關(guān)的，模糊的，共軛的，和其他分析方法），以解決矛盾問題或創(chuàng)意生成問題。可拓學提出4種創(chuàng)新性的思維模式菱形思維模式，逆向思維模式，共軛思維模式和傳導思維模式。4基于菱形思維模式的邊坡綠化設計根據(jù)可拓學原則，基元的客體、特性、特性的值可以持續(xù)地拓展和發(fā)散，形成一定數(shù)量的新基元，這些新基元可用于解決矛盾問題或產(chǎn)生創(chuàng)新思想。案例分析如果沒有種植層而且不適宜進行邊坡土壤噴播，如何實現(xiàn)邊坡植被保護的良好效果輕風化石邊坡和邊坡表面已被沒有植被種植條件的石工工程保護。根據(jù)拓展分析原則，分析“有植被的邊坡防護工作”，我們有M1??有植被的邊坡防護，工作，V1?5結(jié)論拓展方法的核心思想是“拓展”，通過持續(xù)的拓展，想辦法解決矛盾和問題或生成創(chuàng)意。事實上，公路工程中的許多新技術(shù)的發(fā)明過程中有意或無意中使用了過程拓展思維模式，拓展思維模式是人類在解決矛盾問題及思維創(chuàng)新的思考過程的總結(jié)和正規(guī)表達。邊坡綠化設計中使用菱形思維模式的最大優(yōu)勢是它可以擺脫在設計過程中依賴個人能力和經(jīng)驗的弊端。本文從案例分析中可以看到，利用菱形思維模式進行新概念公路設計背景下的公路邊坡綠化設計，是適用和可行的。可以預期，經(jīng)過深入的研究和總結(jié)，該拓展方法可以應用于新概念公路設計的各個領(lǐng)域。

簡介：PROCEDIACOMPUTERSCIENCE3120141061–1065AVAILABLEONLINEATWWWSCIENCEDIRECTCOM18770509?2014PUBLISHEDBYELSEVIERBVOPENACCESSUNDERCCBYNCNDLICENSESELECTIONANDPEERREVIEWUNDERRESPONSIBILITYOFTHEORGANIZINGCOMMITTEEOFITQM2014DOI101016/JPROCS201405360SCIENCEDIRECTINFORMATIONTECHNOLOGYANDQUANTITATIVEMANAGEMENTITQM2014APPLICATIONOFRHOMBICTHINKINGMODEINHIGHWAYSLOPEGREENINGDESIGNZHUWEIWEIA,,TANYANGYANGB,GUANXUNCASCHOOLOFURBANANDRURALCONSTRUCTIONNEWCONCEPTEXTENSIONDESIGNCREATIVEIDEAGENERATIONRHOMBICTHINKINGMODE1INTRODUCTIONSLOPEISONEOFTHEMOSTBASICGEOLOGICALENVIRONMENTSINHIGHGRADEHIGHWAYCONSTRUCTIONINMOUNTAINAREAS,ANDSLOPEDESIGNISACOMPLICATEDSYSTEMSENGINEERING,WHICHISFILLEDWITHAVARIETYOFCONTRADICTIONSSLOPEDESIGNISREQUIREDONTHE“PEOPLE,VEHICLES,ROADS,NATURAL“ENVIRONMENTUNDERADVOCATINGNEWCONCEPTHIGHWAYDESIGNBACKGROUND,INADDITIONTOMEETINGPHYSICALQUALITYENGINEERING,DURATION,COSTANDOTHERTRADITIONALREQUIREMENTS,HIGHWAYSLOPESHOULDALSOTRYTOBENATURAL,ENVIRONMENTALLYFRIENDLY,COORDINATE,ANDAESTHETICTHISWILLUNDOUBTEDLYDEEPENTHECONTRADICTIONSINSLOPEDESIGNITISBOUNDTOREQUIREDESIGNERSTOHAVEHIGHERQUALITY1,2BUTITALSOSHOULDBENOTEDTHATCOMPAREDWITHTHEURBANROADSLOPE,MININGANDOTHERSLOPE,THEMUTUALIMPACTBETWEENDESIGNANDCONSTRUCTIONOFHIGHWAYSLOPEANDHUMANPRODUCTIONANDLIFETENDTOBESMALLER,SOTHEDESIGNCANBEMOREFLEXIBLE,THISLEAVESSOMESPACETONEWCONCEPTSLOPEDESIGNCORRESPONDINGAUTHORTEL8615812025370EMAILADDRESSZWWSWFC126COM?2014PUBLISHEDBYELSEVIERBVOPENACCESSUNDERCCBYNCNDLICENSESELECTIONANDPEERREVIEWUNDERRESPONSIBILITYOFTHEORGANIZINGCOMMITTEEOFITQM20141063WEIWEIZHEETAL/PROCEDIACOMPUTERSCIENCE3120141061–1065TOSOLVECONTRADICTORYPROBLEMSORGENERATECREATIVEIDEASCASEANALYSISIFTHEREISNOPLANTINGLAYERANDISNOTSUITABLEFORSLOPESOILSPRAYSOWING,HOWTOREALIZEGOODEFFECTOFVEGETATIONSLOPEPROTECTIONLIGHTWEATHERINGROCKSLOPEANDSLOPESURFACEHASBEENPROTECTEDBYMASONRYDONOTHAVEVEGETATIONPLANTINGCONDITIONSACCORDINGTOEXTENSIONANALYSISPRINCIPLE,ANALYZESTHECORRELATIVITYOF“EFFECTOFSLOPEPROTECTIONWITHVEGETATION“,WEHAVE?????????????????????????????M1515151414151313111212111111,LIM,,INT,,,,,,,,,VSTICSCHARACTERIATECAREASLOPEMMVMETHODENANCEMAVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEMMVMETHODONCONSTRUCTIVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEMMVSTICSCHARACTERIGROWTHVEGETATIONMVSPECIESVEGETATIONMVEFFECTVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEM,ANALYZESTHEDIVERGENCEOFMATTERELEMENTSRELATINGTO1M,WEHAVE????????????????????????M1121111141131121111111,,,,,,,,MMMXYLOPHYTASPECIESVEGETATIONMLIANESPECIESVEGETATIONMHERBSPECIESVEGETATIONMVSPECIESVEGETATIONM,?????????????????????M1221211231221211212LIM,,,,,,MMMHANGINGBINGCSTICSCHARACTERIGROWTHLIANEMLOWSITUINSTICSCHARACTERIGROWTHHERBMVSTICSCHARACTERIGROWTHVEGETATIONM,?????????????????????????MLAYINGDIRECTMETHODONCONSTRUCTIVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEMSOWINGSPRAYSOILMETHODONCONSTRUCTIVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEMSOWINGSPRAYWETMETHODONCONSTRUCTIVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEMNCULTIVATIOSITUINMETHODONCONSTRUCTIVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEMVMETHODONCONSTRUCTIVEGETATIONWITHPROTECTIONSLOPEM,,,,,,,,,,1341331321311313,ANALYZESTHEDIVERGENCEOFABOVECONSTRUCTIONMETHODS,WITHTHISASTHEEXAMPLE

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簡介：中文中文7800字,5500單詞，單詞，29萬英文字符萬英文字符出處出處LEIT?OFN,SILVAJGSD,VELLASCOPCGDS,ETALCOMPOSITESTEEL–CONCRETEHIGHWAYBRIDGEFATIGUEASSESSMENTJJOURNALOFCONSTRUCTIONALSTEELRESEARCH,2011,6711424畢業(yè)設計（論文）資料附件畢業(yè)設計（論文）資料附件外文文獻原文及譯文外文文獻原文及譯文（譯文）（譯文）學生姓名學生姓名學號號班級橋梁工程橋梁工程專業(yè)業(yè)橋梁工程橋梁工程指導教師指導教師2014年3月設計規(guī)范911提出了用于評估在其結(jié)構(gòu)使用壽命方面的橋梁疲勞反應理論。2、公路橋梁的疲勞分析、公路橋梁的疲勞分析對公路橋梁結(jié)構(gòu)振動影響的研究始于1850年左右，通過使用新開發(fā)的速度更快和更重的車的動機。它也被認為在第十九世紀中葉第一次開始稱疲勞破裂，工程師的關(guān)注主要出于經(jīng)濟原因。在歐洲，第二次世界大戰(zhàn)前，鋼桁架橋大量的倒塌，由于之前達到其使用壽命，雖然這些橋梁經(jīng)受通常的載荷條件，但其有關(guān)的故障卻是突然和急劇的，這是疲勞引起的與斷裂相關(guān)的典型案例。首次報道的疲勞研究是德國工程師AUGUSTW?HLER在其頻繁出現(xiàn)疲勞破裂機車軸組成的實驗。有趣的是，現(xiàn)在看到的AUGUSTW?HLER在SN曲線的概念，這仍然是目前使用的最先進的鋼結(jié)構(gòu)設計規(guī)范。使用SN曲線的概念，它是可能的極限應力范圍直接基于應力周期的所需數(shù)量獲得的。這些曲線用來使用的標準化的結(jié)構(gòu)細節(jié)和標本已被開發(fā)。如今，這些曲線仍然是在用來評估和測試材料上用得最廣泛的疲勞效應方法。但是，該方法中，本身不提供直接的相關(guān)性，而是顯示應力范圍內(nèi)變應力幅值在整個時間過程內(nèi)的變化反應。這一方面是由PALMGREEN13開發(fā)的數(shù)學表達式關(guān)聯(lián)周期性和多變的應力幅值和MINER14設想的累積損傷的概念所解決的。有關(guān)這兩項調(diào)查13,14在理論方面的主要疲勞設計規(guī)范10,11目前還正在使用。計算方法和建模技術(shù)的演進使得在詳細評估中可使用更加逼真的車輛和負荷模型實橋結(jié)構(gòu)。因為涉及到公路、橋梁兩方面疲勞問題，這些進展是必要的。這是第一個有關(guān)周圍鋼橋疲勞的擴張的知識。最初，大部分應力范圍的規(guī)范分類，都是基于標準化的結(jié)構(gòu)細節(jié)和標本產(chǎn)生的周期荷載試驗。一些隨機發(fā)生和使用的問題，導致新的方法的開發(fā)，從而提高了從實際存在的結(jié)構(gòu)測量中得到的結(jié)果的正確性。第二方面是用最好的建模策略，以模擬真實的橋結(jié)構(gòu)和車輛，包括荷載與結(jié)構(gòu)互動。當有限元法和采用雙或三維結(jié)構(gòu)模型得到正確的處理，事實證明了這是一個在研究橋梁結(jié)構(gòu)來確定振動影響和后果上有價值的分析工具。隨著技術(shù)的進步，新的結(jié)構(gòu)概念也被采納，用于具有低自然頻率值相關(guān)聯(lián)的更靈活的結(jié)構(gòu)設計。公路橋梁復合結(jié)構(gòu)元件受到隨機荷載變化的影響，因此，應力和位移也是隨機的。公路復合材料（鋼混凝土）橋可能經(jīng)受其結(jié)構(gòu)元件，例如機械和冶金連續(xù)性的材料缺陷帶來的不良后果。這種缺陷導致橋的這些結(jié)構(gòu)元件開裂。當這些元素進行動態(tài)操作時，出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，產(chǎn)生應力集中，并可能斷裂。這些裂縫直接導致局部或全局橋穩(wěn)定性降低，甚至影響其使用壽命。實驗測試與結(jié)構(gòu)工程師他們的正確認識能夠使其更精確的估計橋梁使用壽命。各種結(jié)構(gòu)載荷的作用也可以產(chǎn)生不同的應力周期，即只張力周期，壓縮周期，拉伸和壓縮周期，等等。一般來說，應力周期整個時間過程分為恒定振幅應力周期和可變的或隨機的應力幅值周期。在恒定振幅應力周期有一個確定性的荷載性質(zhì)與機器或與設備的使用起源有關(guān)。變應力幅值周期通常與受隨機荷載，風和車隊的影響，其中包括與真正的結(jié)構(gòu)有關(guān)。獨立于壓力型的，壓力變化范圍在鋼結(jié)構(gòu)的疲勞設計和驗證中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用。在疲勞設計和驗證結(jié)構(gòu)的應力范圍變化方面的重要性，表現(xiàn)在它是在大多數(shù)設計規(guī)范證實的。表格1鋼型梁幾何特征

簡介：SIMULATIONSTUDIESOFTRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESFORALONGTUNNELTSAIYUNLIAOA,TAYINHUB,?,WEIMINGHOBAGRADUATEINSTITUTEOFMARKETINGANDLOGISTICS/TRANSPORTATION,NATIONALCHIAYIUNIV,NO580,SINMINRD,CHIAYICITY60054,TAIWAN,ROCBDEPARTMENTOFTRANSPORTATIONANDCOMMUNICATIONMANAGEMENTSCIENCE,NATIONALCHENGKUNGUNIVERSITY,NO1,TAHSUEHROAD,TAINAN701,TAIWAN,ROCARTICLEINFOARTICLEHISTORYRECEIVED10MARCH2009RECEIVEDINREVISEDFORM18MAY2011ACCEPTED23AUGUST2011AVAILABLEONLINE23SEPTEMBER2011KEYWORDSTHEHSUEHSHANTUNNELADVANCEDTRAFFICMANAGEMENTDYNATAIWANABSTRACTTHEHSUEHSHANTUNNEL,THEFIFTHLONGTUNNELINTHEWORLD,HASATOTALDISTANCEOF129KMAFTERTHEOPENINGOFTHETUNNEL,TRAFFICDEMANDBETWEENTAIPEIANDILANINCREASEDDRAMATICALLYHOWEVER,EFFICIENTTRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESFORTHEHSUEHSHANTUNNELNEEDTOBEDEVELOPEDANDEVALUATEDACCORDINGLYINORDERTOALLEVIATETRAFFICCONGESTIONDUETOHIGHDEMANDAND/ORPOSSIBLEINCIDENTSTHERESEARCHAIMSTOEVALUATEPOSSIBLETRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESBASEDONAVAILABLECONTROLDEVICESTHROUGHSIMULATIONASSIGNMENTTECHNIQUESPOSSIBLETRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIES,INCLUDINGACCESSCONTROLRAMPMETERING,LANECONTROLANDROUTEGUIDANCE,AREPROPOSEDANDEXAMINEDTHROUGHNUMERICALEXPERIMENTSINORDERTOANALYZETRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESBASEDONSIMULATION,DYNATAIWAN,ASIMULATIONASSIGNMENTMODEL,ISDEVELOPEDTOSIMULATETRAFFICCONTROLSTRATEGIESANDREFLECTDRIVER’SRESPONSETOROUTEGUIDANCESEVERALINDEXES,INCLUDINGVEHICLEQUEUELENGTH,AVERAGEDENSITYANDAVERAGESPEED,AREUSEDINTHECOMPARISONSTHERESULTSSHOWTHATRAMPCONTROLPROVIDESTHEBESTBENEFITSCOMPAREDTOOTHERSTRATEGIESANDCANREDUCETHEAVERAGEQUEUELENGTHBYABOUT18?2011ELSEVIERLTDALLRIGHTSRESERVED1INTRODUCTIONTAIWANISAMOUNTAINOUSISLAND,ANDTUNNELSPLAYANIMPORTANTROLEINDEVELOPINGNEWFREEWAYSTHELENGTHOFTHEFREEWAYCONNECTINGTAIPEIANDILANINTHENORTHERNPARTOFTAIWANISABOUT55KM,AND25OFTHEFREEWAYISTUNNELTHEHSUEHSHANTUNNEL,THEFIFTHLONGESTTUNNELINTHEWORLD,HASATOTALDISTANCEOF129KMTHEDESIGNSPEEDIS80KM/H,ANDTHEREARETWOLANESFOREACHDIRECTIONTHETUNNELOPENEDONJUNE16,2006AFTERTHEOPENINGOFTHETUNNEL,TRAFFICDEMANDBETWEENTAIPEIANDILANINCREASEDDRAMATICALLYANDAVERAGEDAILYDEMANDHASREACHED50,000–60,000PASSENGERCARUNITSPCUTANFB,HTTP//WWWFREEWAYGOVTW/SEVERALMETHODSHAVEBEENPROPOSEDTOENSURESAFETYINROADTUNNELS,ANDTHESEMETHODSARECLASSIFIEDINTOTWOCATEGORIESMASHIMO,2002,NAMELY,REDUCTIONOFTHEPROBABILITYOFANINCIDENTANDREDUCTIONOFTHECONSEQUENCEOFEVENTSSUCHASACCIDENTSANDFIRESTHELATTERISACHIEVEDTHOUGHAHIGHLYAUTOMATEDSURVEILLANCEANDCONTROLSYSTEMHOWEVER,HOWTOUTILIZENEWTRAFFICCONTROLDEVICESFORTRAFFICMANAGEMENTISACRITICALISSUETRAFFICACCIDENTSINTUNNELSHAVEBEENEXTENSIVELYSTUDIEDMAETALINPRESSCONDUCTEDASTUDYOFTRAFFICACCIDENTSBASEDONPOLICEREPORTSFROMFOURTUNNELSANDSUMMARIZEDTEMPORALANDSPATIALDISTRIBUTIONCHARACTERISTICSOFTRAFFICACCIDENTSTHEANALYSISSHOWEDTHATMOSTOFTHEPROBLEMSARESPEEDINGANDTHEFAILURETOMAINTAINASAFEDISTANCETOTHEVEHICLEINFRONTBARIANDNASER2005PRESENTEDSIMULATIONSTUDIESOFSMOKEFROMABURNINGVEHICLEINATUNNELANDTHETIMEAVERAGEDEQUATIONSFORVELOCITY,PRESSURE,TEMPERATURE,ANDMASSFRACTIONOFEMISSIONARESOLVEDTHEIRSIMULATIONRESULTSSHOWEDTHATTHEEMISSIONSRELEASEDFROMTHEVEHICLESINTHEJAMPOSEDATHREATTOHUMANHEALTHANDQUICKEVACUATIONOFTHEPASSENGERSISESSENTIALINTHEEVENTOFAFIREINTHETUNNELUNDERINTELLIGENTTRANSPORTATIONSYSTEMSITS,TRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESCANBEDEVELOPEDBASEDONNEWDETECTIONTECHNOLOGIESANDTRAFFICCONTROLDEVICESREALTIMETRAFFICCONDITIONSCOULDBEOBSERVEDTHROUGHTRAFFICDATA,SUCHASFLOW,SPEED,ANDOCCUPANCY,FROMMONITORINGANDSURVEILLANCESYSTEMSTHUS,REALTIMETRAFFICOPERATIONSORTRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESCOULDRESPONDTOREALTIMETRAFFICCONDITIONSTOAVOIDAND/ORRELIEVETRAFFICCONGESTIONSINORDERTOAVOIDPOSSIBLELOSSANDDELAYDUETOSPECIALCHARACTERISTICS,TUNNELOPERATIONANDMANAGEMENTNEEDSTOBECAREFULLYDEVELOPEDANDPLANNEDINADVANCEINCASEOFANYPOSSIBLEINCIDENTSSINCETHEREISNOPRIOREXPERIENCEINMANAGINGLONGTUNNELSINTAIWAN,ESPECIALLYUNDERVERYHIGHDEMAND,ADVANCEDTRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESFORLONGTUNNELSNEEDTOBEEVALUATEDACCORDINGLYINORDERTOALLEVIATETRAFFICCONGESTIONDUETOHIGHDEMANDAND/ORPOSSIBLEINCIDENTSJHAETAL,1999BENAKIVAETAL,2001,2003MAINTRAFFICMANAGEMENTDEVICESINTHEHSUEHSHANTUNNELINCLUDEVARIABLEMESSAGESIGNSVMS,LANECONTROLSIGNALLCS,AND08867798/SEEFRONTMATTER?2011ELSEVIERLTDALLRIGHTSRESERVEDDOI101016/JTUST201108004?CORRESPONDINGAUTHOREMAILADDRESSESTYLIAOMAILNCYUEDUTWTYLIAO,TYHUMAILNCKUEDUTWTYHUTUNNELLINGANDUNDERGROUNDSPACETECHNOLOGY272012123–132CONTENTSLISTSAVAILABLEATSCIVERSESCIENCEDIRECTTUNNELLINGANDUNDERGROUNDSPACETECHNOLOGYJOURNALHOMEPAGEWWWELSEVIERCOM/LOCATE/TUSTCANBEACHIEVEDTHROUGHSIMULATIONRESULTS,INCLUDINGSYSTEMWIDEPERFORMANCEANDTRAFFICCHARACTERISTICSFORSPECIFICLINKS32DYNATAIWANDYNATAIWANWASDEVELOPEDTOSIMULATEANDPREDICTTRAFFICFLOWPATTERNSINORDERTODEVELOPAPPROPRIATEATMS/ATISSTRATEGIESFORTRAVELERINFORMATIONASWELLASREALTIMETRAFFICCONTROLHUETAL,2007THEOVERALLFRAMEWORKOFDYNATAIWANISSHOWNINFIG3ITISCOMPOSEDOFTWOLAYERS,NAMELYSIMULATIONLAYERANDREALTIMECONTROLLAYERTHESIMULATIONLAYERCONSISTSOFTWOMAJORCOMPONENTS,DEMANDANDSUPPLYTHEDEMANDCOMPONENTPROCESSESTRIPMAKER’SDECISIONSONMODE,DEPARTURETIME,ANDROUTE,THUSTIMEDEPENDENTODTRIPTABLESAREFORMEDTHESUPPLYCOMPONENTINCLUDESROADWAYGEOMETRICDATA,TRAFFICNETWORKCONFIGURATION,ANDTRAFFICCONTROLMEASURESTHUS,VEHICLESANDASSOCIATEDPATHSAREGENERATEDANDSIMULATEDINAREALISTICTRAFFICENVIRONMENTVEHICLESANDASSOCIATEDATTRIBUTESAREGENERATEDTHROUGHTHEDEMANDDATA,ANDARELOADEDINTOTHENETWORKACCORDINGTOTHESELECTEDDEPARTURETIMEANDROUTESVEHICLESAREMOVEDINDIVIDUALLYACCORDINGTOPREVAILINGLOCALSPEEDS,CONSISTENTWITHMESOSCOPICFLOWRELATIONSACROSSNETWORKWHILETHEVEHICLESAREMOVINGINTHENETWORK,TRAVELINFORMATIONISPROVIDEDTHROUGHVARIABLEMESSAGESIGNSVMSASWELLASINVEHICLEINFORMATIONSYSTEMSSUCHASRADIOINTHEREALTIMELAYER,ITISASSUMEDTHATREALTIMEDATAFROMTRAFFICSURVEILLANCESYSTEMSISOBTAINEDINTERMSOFFLOWANDSPEED,THENTHEREALTIMEDATACANBEUSEDTOESTIMATEANDPREDICTSHORTTERMORIGIN–DESTINATIONO–DPATTERNS,RESULTINGINO–DTRIPTABLESTHETIMEDEPENDENTO–DTRIPTABLESARELOADEDINTOTHESIMULATIONLAYERTHEPREDICTEDFLOWSAREOBTAINEDTHROUGHSIMULATIONACCORDINGTOTHEUPDATEDO–DTABLESANDTHERESULTINGFLOWDISTRIBUTIONSCOULDBEUTILIZEDFORADVANCEDTRAVELERINFORMATIONSYSTEMSASWELLASREALTIMETRAFFICCONTROLSYSTEMSINCASESWHERETHEREALTIMEFLOWDATAISNOTAVAILABLEBECAUSEITDOESNOTCOVERTHEWHOLENETWORK,FLOWDATAFROMTHESIMULATIONLAYERCOULDBEUSEDINITSABSENCEVEHICULARMOVEMENTSINTHETRAFFICNETWORKARESIMULATEDTHROUGHTWOPROCESSESLINKMOVEMENTANDINTERSECTIONTRANSFERPROCESSESINTHELINKMOVEMENTPROCESS,THEGREENSHIELDSMODEL,ALINEARSPEEDDENSITYRELATIONSHIP,ISASSUMEDTHETRANSFERPROCESSPERFORMSTHELINKTOLINKTRANSFEROFVEHICLESATNODESTHETRANSFERPROCESSISCONTROLLEDBYSEVERALFACTORSLINKSATURATIONFLOWRATE,POSSIBLECAPACITY,ANDPOSSIBLEGREENTIMEFORINTERRUPTEDLINKFLOW,THETRANSFERPROCESSAPPROPRIATELYALLOCATESTHERIGHTOFWAYACCORDINGTOTHEPREVAILINGCONTROLSTRATEGYATINTERSECTIONSDYNATAIWANPROVIDESTHEABILITYTOEXPLICITLYMODELANARRAYOFCONTROLELEMENTSFORBOTHSURFACESTREETSANDFREEWAYSINURBANAREAS,INCLUDINGRAMPCONTROL,MAINLINESPEEDCONTROL,VMS,ANDSIGNALCONTROLVALIDATIONSOFDYNATAIWANHAVEBEENCONDUCTEDINDIFFERENTRESEARCHPROJECTSHUETAL,2007,2008,2009ANDTHEMAINFOCUSISTOCOMPAREACTUALFLOWDISTRIBUTIONSWITHSIMULATEDFLOWDISTRIBUTIONSFROMDYNATAIWANINGENERAL,THEFLOWCOUNTSFROMVDSFOREVERY5MINARECOMPAREDWITHTHESIMULATEDFLOWCOUNTSFROMDYNATAIWANONEOFTHESTUDIESSHOWSTHATTHEAVERAGEERRORSBETWEENTHESIMULATEDFLOWSANDTHEOBSERVEDFLOWAREWITHINTHERANGEOF±40ANDLARGEERRORSAREOBSERVEDNEARTHEBOUNDARYOFSTUDYAREAS33TRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESBASEDONAVAILABLECONTROLDEVICESINTHEHSUEHSHANTUNNEL,TRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESCONSIDEREDFORTHETUNNELINCLUDEACCESSCONTROL,ROUTEGUIDANCE,LANECONTROL,ANDMIXEDSTRATEGIESTHEMIXEDSTRATEGIESREFERTOMULTIPLECONTROLSTRATEGIES,INCLUDINGACCESSCONTROL,ROUTEGUIDANCEANDLANECONTROL,WHICHAREAPPLIEDATTHESAMETIMETHESECONTROLSTRATEGIESASWELLASTHEMODELSDEVELOPEDINDYNATAIWANAREDISCUSSEDHEREAFTER1ACCESSCONTROLRAMPCONTROLISACLASSICEXAMPLEOFACCESSCONTROLANDALARGENUMBEROFRAMPCONTROLALGORITHMSRANGINGFROMLOCALCONTROLTOAREACONTROLHAVEBEENDEVELOPEDTWOMAJORSTRATEGIESAPPLIEDINTHISSTUDYARERAMPCLOSUREANDONRAMPMETERINGALINEAPAPAGEORGIOUETAL,1991,AFEEDBACKLOCALCONTROLALGORITHMFORONRAMPMETERING,ISAPPLIEDINTHISSTUDYTHEFEEDBACKALGORITHMISDESCRIBEDASFOLLOWSFIG1TRAFFICCONTROLDEVICESFORTHEHSUEHSHANTUNNELTYLIAOETAL/TUNNELLINGANDUNDERGROUNDSPACETECHNOLOGY272012123–132125

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簡介：JOURNALOFCONSTRUCTIONALSTEELRESEARCH67201114–24CONTENTSLISTSAVAILABLEATSCIENCEDIRECTJOURNALOFCONSTRUCTIONALSTEELRESEARCHJOURNALHOMEPAGEWWWELSEVIERCOM/LOCATE/JCSRCOMPOSITESTEEL–CONCRETEHIGHWAYBRIDGEFATIGUEASSESSMENTFNLEIT?OA,JGSDASILVAB,?,PCGDASVELLASCOB,SALDEANDRADEB,LRODELIMABAPOSTGRADUATEPROGRAMINCIVILENGINEERING,PGECIV,STATEUNIVERSITYOFRIODEJANEIRO,UERJ,BRAZILBSTRUCTURALENGINEERINGDEPARTMENT,STATEUNIVERSITYOFRIODEJANEIRO,UERJ,BRAZILARTICLEINFOARTICLEHISTORYRECEIVED21JUNE2010ACCEPTED26JULY2010KEYWORDSFATIGUEANALYSISSTRUCTURALDYNAMICSSTEELANDCOMPOSITEHIGHWAYBRIDGESCOMPUTATIONALMODELLINGABSTRACTSTEELANDCOMPOSITEHIGHWAYBRIDGESARECURRENTLYSUBJECTEDTODYNAMICACTIONSWITHVARIABLEMAGNITUDESDUETOTHEACTIONOFVEHICLESCROSSINGONTHEDECKPAVEMENTTHESEDYNAMICACTIONSCANGENERATETHENUCLEATIONOFFRACTURESOREVENTHEIRPROPAGATIONINTHESTRUCTURESDEPENDINGONTHEMAGNITUDEANDINTENSITY,THESEADVERSEEFFECTSCANCOMPROMISETHESTRUCTURALSYSTEMRESPONSEANDTHERELIABILITYWHICHMAYALSOLEADTOAREDUCTIONOFTHEEXPECTEDBRIDGESERVICELIFEACOMPOSITESTEEL–CONCRETEBRIDGEWITHA1250MROADWAYWIDTHAND023MCONCRETEDECKTHICKNESS,SPANNING400MBY135MWASINVESTIGATEDINTHISWORKTHECOMPUTATIONALMODEL,DEVELOPEDFORTHECOMPOSITEBRIDGEDYNAMICANALYSIS,ADOPTEDTHEUSUALMESHREFINEMENTTECHNIQUESPRESENTINFINITEELEMENTMETHODSIMULATIONS,ANDWASIMPLEMENTEDINTHEANSYSPROGRAMTHEPROPOSEDANALYSISMETHODOLOGYANDTHEPROCEDURESPRESENTEDINTHEDESIGNCODESWEREINITIALLYASSESSEDTOEVALUATETHEBRIDGEFATIGUERESPONSEINTERMSOFITSSTRUCTURALSERVICELIFETHESTRESSCYCLECOUNTINGTECHNIQUESANDTHECUMULATIVEDAMAGERULEAPPLICATIONHADBEENANALYZEDTHROUGHS–NCURVES,BASEDONANEXTENSIVEREVISIONOFSTEELANDCOMPOSITEBRIDGES’SERVICELIFEANDTHEORETICALFATIGUEASPECTSINSTEELSTRUCTURESTHEINVESTIGATIONALSOCONSIDEREDTHERECOMMENDEDPROCEDURESUSEDFORTHESTEELANDCOMPOSITESTRUCTURES’MAINCODESTHEMAINCONCLUSIONSOFTHISPAPERFOCUSEDONALERTINGSTRUCTURALENGINEERSTOTHEPOSSIBLEDISTORTIONS,ASSOCIATEDWITHTHESTEELANDCOMPOSITEBRIDGES’SERVICELIFEWHENSUBJECTEDTOVEHICLES’DYNAMICACTIONS?2010ELSEVIERLTDALLRIGHTSRESERVED1INTRODUCTIONSTEELANDCOMPOSITEHIGHWAYBRIDGESAREUSUALLYSUBJECTEDTODYNAMICACTIONSOFVARIABLEMAGNITUDESDUETOTHEACTIONSOFVEHICLESCROSSINGONTHEDECKPAVEMENTTHESEDYNAMICACTIONSCANGENERATETHENUCLEATIONOFFRACTURESOREVENTHEIRPROPAGATIONONTHESTRUCTUREDEPENDINGONTHEMAGNITUDEANDINTENSITY,THESEADVERSEEFFECTSMAYCOMPROMISETHESTRUCTURALSYSTEMRESPONSERELIABILITYTHATCOULDALSOLEADTOAREDUCTIONOFTHEEXPECTEDBRIDGESERVICELIFEPROPERCONSIDERATIONOFALLOFTHEASPECTSMENTIONEDEARLIERENCOURAGEDOURTEAMTODEVELOPANANALYSISMETHODOLOGYWITHEMPHASISTOEVALUATETHESTRESSESTHROUGHADYNAMICANALYSISOFHIGHWAYBRIDGEDECKS,INCLUDINGTHEACTIONOFVEHICLESCROSSINGONTHEPAVEMENTSURFACE,1–8THEPRESENTINVESTIGATIONUTILISESTECHNIQUESFORCOUNTINGSTRESSCYCLESANDFORAPPLYINGCUMULATIVEDAMAGERULESCOMBINEDWITHS–NCURVESTHEFIRSTSTEPSOFTHECOMPOSITEHIGHWAYBRIDGESTUDYINVOLVEDANEXTENSIVELITERATUREREVIEWOFTHETECHNIQUESUSEDTODEFINESTEELANDCOMPOSITEBRIDGES’SERVICELIFE,ASTUDYOF?CORRESPONDINGAUTHORTEL552125877537FAX552125877537EMAILADDRESSESJGSSUERJBR,JGSSENGUERJBRJGSDASILVATHETHEORETICALASPECTSOFFATIGUEINSTEEL,ANDTHERECOMMENDEDPROCEDURESPRESENTINTHEMAINSTEELANDCOMPOSITESTRUCTURALDESIGNCODES9–11THEDESIGNCODESRECOMMENDTHEADOPTIONOFTHES–NCURVESASSOCIATEDWITHTHEMINERDAMAGERULETOEVALUATETHESTEELANDCOMPOSITEBRIDGES’FATIGUEANDSERVICELIFETHESECODESALSORECOMMENDTHATTHEBRIDGESTRUCTUREDESIGNSSHOULDAVOIDLOCALSTRESSCONCENTRATIONS,TOPREVENTPOSSIBLEFATIGUEPOINTSTHEINVESTIGATEDCOMPOSITEBRIDGEHASAROADWAYWIDTHOF1250MANDACONCRETEDECKTHICKNESSOF023M,SPANNING400MBY135MTHESTRUCTURALSYSTEMCONSISTSOFFOURLONGITUDINALCOMPOSITEGIRDERSANDACONCRETEDECKTHECOMPUTATIONALMODELUSEDINTHECOMPOSITEBRIDGEDYNAMICANALYSIS,ADOPTSTHEUSUALMESHREFINEMENTTECHNIQUESPRESENTINFINITEELEMENTMETHODSIMULATIONSIMPLEMENTEDINTHEANSYSPROGRAM12THEBEAMSTEELSECTIONSWERESIMULATEDBYTHREEDIMENSIONALBEAMANDSHELLFINITEELEMENTSTHEBEAMWEBWASREPRESENTEDBYSHELLFINITEELEMENTSTHETOPANDBOTTOMBEAMFLANGESANDTHELONGITUDINALANDVERTICALSTIFFENERSWERESIMULATEDBYTHREEDIMENSIONALBEAMELEMENTSBYCONSIDERINGFLEXURALANDTORSIONALEFFECTSTHEBRIDGECONCRETESLABWASSIMULATEDBYSHELLFINITEELEMENTSTHEPROPOSEDANALYSISMETHODOLOGYANDTHEPROCEDURESPRESENTEDINTHEDESIGNCODES9–11WEREUSEDTOEVALUATETHEBRIDGEFATIGUERESPONSEINTERMSOFITSSTRUCTURALSERVICELIFE0143974X/–SEEFRONTMATTER?2010ELSEVIERLTDALLRIGHTSRESERVEDDOI101016/JJCSR20100701316FNLEIT?OETAL/JOURNALOFCONSTRUCTIONALSTEELRESEARCH67201114–24088L13712710L13712710L137127102L127127102L127127102L12712710023200125350350350125FIG1BRIDGECROSSSECTIONFIG2BRIDGETOPVIEWFIG3THREEDIMENSIONALBRIDGEVIEWFIG4DIFFERENTCROSSSECTIONSUSEDALONGTHEBRIDGELENGTHANDONEROTATIONALANDTWOAXESTOSIMULATEEACHSINGLEVEHICLEASILLUSTRATEDINFIG5TRANSLATIONALVERTICALDISPLACEMENTSANDROTATIONALDISPLACEMENTSARECONSIDEREDINTHEVEHICLEMODELFIG5DEMONSTRATESTHISREPRESENTATIONANDUSESTHEFOLLOWINGNOTATIONDISTHEDISTANCEBETWEENAXLESUVISTHEVEHICLE’SVERTICALDISPLACEMENTOFTHESUSPENDEDMASSΘSISTHEVEHICLE’SROTATIONALDISPLACEMENTRELATEDTOTHESUSPENDEDMASSU1ANDU2ARETHEVEHICLE’SVERTICALDISPLACEMENTSOFTHENONSUSPENDEDMASSMSISTHEVEHICLE’SSUSPENDEDMASSMNSIISTHEVEHICLE’SITHNONSUSPENDEDMASSFOREACHAXLE,RESPECTIVELYKVSIANDKVPIARETHEITHSTIFFNESSCOEFFICIENTSRELATEDTOVEHICLESUSPENSIONANDTIRESFOREACHAXLE,RESPECTIVELYCVSIANDCVPIARETHEITHDAMPINGCOEFFICIENTSRELATEDTOVEHICLESUSPENSIONANDTIRESFOREACHAXLE,RESPECTIVELYTHEVEHICLE’SNATURALFREQUENCIESOSCILLATINGONRIGIDBASESVERTICALMOTION,CORRESPONDINGTOTHEVEHICLESUSPENDEDMASSSUSPENSIONSYSTEMANDNONSUSPENDEDMASSDEGREESOFFREEDOMTIRESSEEFIG5,WEREMADEEQUALTO30HZAND200HZ,RESPECTIVELY15–17HOWEVER,THEVEHICLEMODELHASALOWERNATURALFREQUENCY,ASSOCIATEDWITHTHEVEHICLESUSPENDEDMASSSUSPENSIONSYSTEMDEGREEOFFREEDOMWHICHISEQUALTOA23HZROTATIONALMOTION15–17THERELATIVEDAMPINGCOEFFICIENTOFTHEVEHICLE’SVIBRATIONMODEWITHPREDOMINANTMOVEMENTOFTHEVEHICLE’SSUSPENDEDMASSISASSUMEDTOBEΞ01Ξ1015–17THETOTALMASSUSED

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簡介：1中文中文9460字出處出處LIAOTY,HUTY,HOWMSIMULATIONSTUDIESOFTRAFFICMANAGEMENTSTRATEGIESFORALONGTUNNELJTUNNELLINGUNDERGROUNDSPACETECHNOLOGY,2012,271123132附錄二英文翻譯長隧道交通管理策略的仿真研究廖彩云胡大瀛何偉銘文章信息文章收錄歷程2009年3月10日接收2011年5月18日修訂版接收2011年8月23日收錄2011年9月23日在線公開發(fā)表摘要雪山隧道，世界第五長隧道，總距離為129公里。在隧道開通運營后，臺北和宜蘭之間的交通需求急劇增加。然而，為了緩解由于高需求和有可能出現(xiàn)的突發(fā)事件而引起的交通擁堵，雪山隧道有效的交通管理策略也因此需要相應的開發(fā)和評估。這項研究的目的是基于可用的控制設備通過模擬分配技術(shù)評估可能的交通管理策略。可能的交通管理策略，包括訪問控制（匝道控制），車道控制和路徑導引，是通過數(shù)值實驗提出并進行研究。為了分析基于仿真的交通管理策略，研發(fā)出即時動態(tài)交通分析與預測模型一種模擬分配模型來模擬交通控制策略和反映駕駛員對路徑導引的應答。好幾個指標用于比較，包括車輛隊列長度、平均密度和平均速度。結(jié)果表明，與其他策略相比，入口匝道控制提供了最好的效益，可以減少約18的平均隊列長度。關(guān)鍵詞雪山隧道先進的交通管理即時動態(tài)交通分析與預測模型1前言臺灣是一個多山的島嶼，隧道在新高速公路發(fā)展中起著重要的作用。連接臺北和臺灣北部宜蘭的高速公路約55公里長，其中25的高速公路是隧道。雪山隧道，世界第五長的隧道，總距離為129公里。其設計速度80公里/小時，單向雙車道。隧道于2006年6月16日開通。在隧道開通運營，,臺北和宜蘭之間的交通需求急劇增加，其平均每日需求已經(jīng)達到了5000060000個客車單位（PCU）（TANFB，HTTP//WWWFREEWAYGOVTW/）。已經(jīng)提出好幾種方法來確保公路隧道安全，這些方法可分為兩大類（直下，2002），即減少事故和減少諸如事故和火災事件的后果的概率。后者的實現(xiàn)盡管是高度自動化的監(jiān)視和控制系統(tǒng)。然而，如何利用交通管理中新的交通控制設備仍是一個關(guān)鍵問題。隧道中的交通事故已被廣泛研究。MA等人（出版中）在四個隧道的關(guān)于交通事故的警察報告基礎(chǔ)上進行了一項研究，總結(jié)出交通事故的時空分布特征。分析表明，大部分的3展以及與交通仿真模型貼合?？傊?，許多現(xiàn)有的高速公路交通管制的模擬研究都采用宏觀交通模型；然而，這些模型可能不足以評價可能出現(xiàn)的交通管理策略，如車道控制和路線指引。此外，在網(wǎng)絡中這些模型都無法反映駕駛員面對出行信息時的決定。微觀仿真能夠捕捉車輛的變動細節(jié)；然而，這些模型可能是網(wǎng)絡層面的研究過于詳細。，對基于微觀仿真模型的網(wǎng)絡層面研究的計算要求，如內(nèi)存和計算時間，都非常高，因此這些模型不能適用于大型網(wǎng)絡，并且不能根據(jù)實時性的考慮進行。另外，為了分析基于仿真的交通管理策略，幾個重要的功能是必不可少的模擬交通控制策略，以及反映駕駛員對路徑引導的響應的能力。該研究的目的是為在臺灣的雪山隧道評估可能的交通管理策略。該評估是通過DYNATAIWAN，一個微觀模擬分配模型（HU等，2007）來實現(xiàn)的。DYNATAIWAN是用來為高速公路系統(tǒng)的長隧道評估交通管理策略的，包括訪問控制，車道控制和可變信息交通標志（VMS）。通過仿真實驗提出并評估不同的交通管理方案。測量效率（MOE）的索引，其中包括車輛的隊列長度，平均密度和平均車速，被用來進行適當?shù)谋容^。在下一節(jié)中給出關(guān)于雪山隧道的簡要回顧。擬議的框架，DYNATAIWAN和控制策略將在第3節(jié)中描述?；趯嶒灁?shù)據(jù)和數(shù)值結(jié)果的模擬實驗，將在第4節(jié)討論，然后是結(jié)論性意見。2雪山隧道雪山隧道是東南亞最長的隧道（TANFB，HTTP//WWWFREEWAYGOVTW/，林，2005）。在雪山交通管理中心進行操作，以盡量減少在雪山隧道的經(jīng)常性和非經(jīng)常性擁堵?？赡艹霈F(xiàn)的交通管理業(yè)務包括道路使用者的信息顯示，主線限速控制，隧道車道控制信號和匝道控制信號。一些基本設施，如圖附21所示，如下所述（1）數(shù)據(jù)采集車輛檢測器（VD）車輛檢測器（VD）每350米安裝一個氣象條件監(jiān)測（霧和降水）雨探測器閉路電視系統(tǒng)（CCTV）CCTV每175米安裝一個。緊急求助電話（ET）ET每175米安裝一個。（2）信息顯示和動態(tài)控制標志可變信息標志（CMS）CMS每1400米安裝一個，共16個。車道控制標志（LCS）LCS每350米安裝一個。綠色箭頭“”表示可通過。紅色“X”表示該車道需要關(guān)閉。可變限速標志（CSLS）CSLS每350米安裝一個匝道儀控信號霧的標志（3）其他設備FM收音機

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