簡介：1高速公路服務質量提升的博弈分析關鍵詞高速公路；運營商；行業(yè)主管部門；顧客需求；行業(yè)競爭；交通運輸；服務質量；博弈分析摘要以完全信息靜態(tài)博弈理論為基礎，分別構建高速公路運營商與行業(yè)主管部門、顧客以及各高速公路運營商之間的博弈模型。模型分析發(fā)現(xiàn)短期內，提高服務質量的概率與懲罰成本和監(jiān)管成本有關，而長期則與行業(yè)主管部門形象收益、監(jiān)管成本以及懲罰成本有關；考慮顧客流動，當高速公路服務質量改善和不改善引起的顧客轉移收益之和大于其可能支付的總成本時，存在納什均衡；當服務質量提高后短期利潤小于提高前且轉入新客源的收益大于支付的成本時，存在納什均衡。中圖分類號F5405文獻標志碼A文章編號10094474（2013）06000106高速公路具有高效靈活、通行量大等特點，因此，它日益成為現(xiàn)代最重要的交通運輸方式之一，也是一個國家和地區(qū)的交通通達程度乃至整體經(jīng)濟發(fā)展水平的標識。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和生活水平的提高，公眾對高速公路服務質量提出了更高的要求。對高速公路運營商而言，提高服務質量可以更好地滿足公眾需求，促進高速公路行業(yè)的發(fā)展和進步，在某種程度上也是其履行企業(yè)社會責任的表現(xiàn)，但同時也意味著資金的投入和成本的增加。面對行業(yè)監(jiān)管、顧客需求以及競爭壓力，高速公路運營商是否會選擇提升服3速公路方面的應用仍然較少。鑒于高速公路服務質量改善牽涉面廣、影響大，并涉及多方利益博弈，本文將運用博弈分析對高速公路服務質量改善的可行性及其發(fā)生條件進行分析。二、博弈模型的建立與分析高速公路服務質量提升問題可以分為兩個不同的階段第一階段為高速公路服務質量達到國家規(guī)定的服務質量水平之前。此時提升服務質量是高速公路運營企業(yè)的義務所在，是其承擔社會責任的表現(xiàn)，具有一定的國家強制性；在此過程中，行業(yè)主管部門承擔著對高速公路運營企業(yè)社會責任履行進行監(jiān)管的責任。第二階段為達到國家規(guī)定的服務質量水平之后。此時，高速公路運營商是否提升服務質量不再具有強制性，在兼顧競爭以及消費者滿意度的情況下，其決策更多考慮的是經(jīng)濟上的收益。本文將從這兩個階段出發(fā)分別建立博弈模型進行分析。（一）高速公路運營商與行業(yè)主管部門的博弈分析在高速公路服務質量達到國家規(guī)定的水平之前，質量提升博弈的參與者是行業(yè)主管部門和高速公路運營商。行業(yè)主管部門既有監(jiān)管責任，也需要為此付出一定的監(jiān)管成本。而作為高速公路運營商，提高服務質量既是國家政策的要求，也是其履行社會責任之所在，當然，也意味著一定成本的付出。因此，在這一階段，本文圍繞行業(yè)主管部門是否進行監(jiān)管，高速公路運營商是否提升服務質量，分別從長期和短期兩種情況建立博弈模型進行分析。1高速公路運營商與行業(yè)主管部門的短期博弈分析模型

簡介：高速公路邊坡防護畢業(yè)設計高速公路邊坡防護畢業(yè)設計首先對邊坡進行穩(wěn)定性分析，判定該邊坡的穩(wěn)定程度，再根據(jù)工程勘察報告和相關資料，進行了抗滑樁的設計計算，得出了本工程的設計結果。完整詳細，有很好的參考價值。目錄第一章緒論11本課題研究的目的和意義12國內外的研究及發(fā)展現(xiàn)狀13邊坡穩(wěn)定性分析方法14常見邊坡工程治理措施介紹15技術方案16技術路線第二章工程簡介21工程概況22邊坡工程治理措施分析23結論建議第三章邊坡穩(wěn)定性計算31邊坡計算公式32滑坡推力計算第四章支擋結構設計41支擋結構設計42抗滑樁設計方案43植被護坡44邊坡排水和防滲設計第五章施工技術51施工準備及平面布置出來。與以上方法一起被運用于邊坡穩(wěn)定性分析的方法還有限單元法GOODMANTAYLBRELCKE1968；OZIENKIEWICZ1968等、離散元法CUNDALL1971等數(shù)值分析方法被用于邊坡穩(wěn)定性分析，為定量評價邊坡的穩(wěn)定性創(chuàng)造條件，從而使邊坡穩(wěn)定性研究講入模式機制和作用過程研究成為可能。進入20世紀80年代以來，邊坡穩(wěn)定性研究的理論、方法及實踐得到不斷深入發(fā)展并且逐漸趨于完善，邊坡穩(wěn)定性研究仍是巖石力學界、工程地質界研究的熱點。分析方法、分析手段都得到了長足發(fā)展，極限平衡分析方法得到不斷的完善。近年來，隨著傳統(tǒng)方法的不斷完善和新的分析方法的興起，極大地豐富了邊坡穩(wěn)定性分析方法。在不斷的發(fā)現(xiàn)解決問題的過程中人們對公路建工程中遇到的邊坡問題有了較深入的認識，但是在新的工程中遇到邊坡問題仍然需要認真的分析進行處理，常常會有由于工程設計人員對地質情況了解不足而導致邊坡失穩(wěn)的事故發(fā)生。。在綜合監(jiān)測技術應用方面，需要進一步推廣自動化的監(jiān)測技術和信息反饋系統(tǒng)，便于形成簡潔有效的監(jiān)測機制和綜合分析的方法。因此邊坡的穩(wěn)定性分析方法將朝著更加新的理論、新的方法、新的技術邁進，更能將安全可靠和經(jīng)濟效益雙目標結合在一起，更進一步的滿足人類的需求。13邊坡穩(wěn)定分析方法在滑坡穩(wěn)定性分析方面，經(jīng)過上百年的發(fā)展已經(jīng)形成了幾種比較成熟的理論，現(xiàn)在比較常見的穩(wěn)定性分析方法有瑞典圓弧法、瑞典條分法、畢肖普法、簡布條分法、傳遞系數(shù)法等，下面就這幾種方法做一下簡單的介紹。131整體圓弧法適用范圍，對于均質簡單坡，假定土坡失穩(wěn)破壞時滑動面為一圓柱面，將滑動面上的土體視為剛體，并以其為脫離體，分析在極限條件下其土作用的各種力，而以整個圓弧面上的平均抗剪強度與平均剪應力之比來定義土坡的穩(wěn)定安全系數(shù)。132畢肖普條分法適用范圍，假定各土條底部滑動面上的抗安全系數(shù)相等，取單位長度土坡按平面應變問題計算。優(yōu)點，畢肖普條分法考慮了土體兩側的作用，忽略了條塊間的切向力的影響，相比瑞典條分法要更合理些，因此在國內外被廣泛使用，并且隨著研究的加深，畢肖普法得到不斷的改進完善。133傳力系數(shù)法亦稱為不平衡力法，其基本假定1）滑坡體不可壓縮并作為整體下滑，不考慮條塊之間的擠壓變形。2）條塊之間只傳遞推力不傳遞拉力，不出現(xiàn)條塊間的拉裂。3）快間作用力（即推力）以集中力表示，它的作用線平行于前一塊的滑面方向，作用在分解面的中點。

簡介：1高速公路建設中設計方法的研究【摘要】隨著社會經(jīng)濟環(huán)境的發(fā)展，我國的運輸業(yè)有了很好的發(fā)展，其中高速公路也修建的越來越多。因為高速公路建設的設計方法關系到高速公路的質量，因此高速公路建設的設計方法顯得格外的重要?；诖?，本文對高速公路建設中設計方法進行了研究?！娟P鍵詞】高速公路建設設計方法設計思路ABSTRACTALONGWITHTHEDEVELOPMENTOFSOCIALECONOMICENVIRONMENTTRANSPTATIONINDUSTRYHASAGOODDEVELOPMENTINOURCOUNTRYTHEHIGHWAYISBUILTMEMEBECAUSEOFTHEDESIGNMETHODOFHIGHWAYCONSTRUCTIONRELATEDTOTHEQUALITYOFTHEHIGHWAYSOTHEDESIGNMETHODOFHIGHWAYCONSTRUCTIONISPARTICULARLYIMPTANTBASEDONTHISTHISPAPERSTUDIEDTHEDESIGNMETHODINTHECONSTRUCTIONOFTHEHIGHWAYKEYWDSTHEHIGHWAYCONSTRUCTIONDESIGNMETHODDESIGNTRAINOFTHOUGHT中圖分類號U412366文獻標識碼A文章編號從80年代到2000年底，我國的高速公路建設實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，高速公路的設計理論和水平也有很大提高，所建成的高速公路在我國的交通運輸體系中發(fā)揮重要的作用，但是在高速公路建設中也存在幾個問題應引起足夠重視。為此，必須對高速公路建設中的設計方法進行分析3山體切割后引起新的滑坡坍塌等地質病害，增加造價，破壞環(huán)境。要做到因地制宜，結合實際，靈活布線，縱斷面線型結合橋涵、通道、交叉等構造物的布局，合理確定路基高度，不同的地形配以不同的平縱線型，使線型平順、舒適、流暢，做到路景協(xié)調，達到行車安全，降低工程造價的目的。4、防止片面追求高指標德國從30年代開始建設高速公路，在建設和設計方面積累了豐富的經(jīng)驗。目前，我國對標準規(guī)范的應用有兩個誤區(qū)。第一，認為高速公路標準越高越好。第二，片面理解標準作用，生搬硬套，導致在建設中高填深挖路基多，高路堤和高邊坡多。對于公路我國標準規(guī)范缺少提供除基本安全需求以外的行車舒適環(huán)境指標，作為指導設計的標準規(guī)范，不僅體現(xiàn)行業(yè)技術法規(guī)的作用，還應有相應的指標來保證設計不低于某種期望水平。經(jīng)驗證明，僅僅滿足符合規(guī)范的設計未必是好的設計，路線線型指標掌握的好壞，直接影響構造物的設置、設計、對周圍環(huán)境的破壞程度以及公路建設費用。5、最大縱坡和坡長限制規(guī)范規(guī)定了最大縱坡和坡長限制，并規(guī)定在特殊困難情況下，經(jīng)論證，最大縱坡可增加1。但實際應用中，都很少經(jīng)過論證而增加縱坡。最大縱坡和最短坡長與工程量直接相關，在地形限制的情況下，縱坡對路線的平、縱布設影響較大，根據(jù)經(jīng)驗，適當增加縱坡對行車安全是能保證的。山區(qū)高速公路橫斷面設計

簡介：1高速公路橋梁地基處理的技術和對策摘要建筑工程中地基處理是基礎，也是具體施工過程中的難點，其直接影響著公路橋梁的工程質量。本文對高速公路橋梁地基施工中常遇到的一些問題進行分析，結合在施工過程中對于地基處理問題衍生出來的各種問題和解決方案，以望能對提高我國高速公路橋梁地基質量有所幫助。關鍵詞高速公路橋梁；地基處理技術；對策中圖分類號K928文獻標識碼A0、前言在高速公路的施工中，橋梁是一項重點工程內容，面橋梁的地基處理技術又關系到整個工程的交通與安全問題，所以，提高高速公路橋梁施工中的地基處理技術就顯得至關重要。隨著社會的發(fā)展，路面交通成為現(xiàn)代的一大問題，面作為其中的難點內容，橋梁成為了社會關注的熱的報道也是頻頻發(fā)生，給每一位社會大都敲響了警鐘。作為相關的施工大員，尤其需要引起足夠的重視。然面，在橋梁的建設中，地基的處理將直接關系到整座橋梁的質量以及行車的安全等指數(shù)。在高速發(fā)展的運輸條件下，橋梁能否承擔起日益增加的荷載，其關鍵點還是在于地基處理是否妥當。3的進度也會受到挑戰(zhàn)。實際操作中，也曾出現(xiàn)過施工方案與實際施工方案出入較大的情況下，給工程造成嚴重的不可挽回的損失的前車之鑒。嚴重的甚至出現(xiàn)了坍塌事故和大員傷亡，這已然危及到了施工隊員和大民的財產(chǎn)大身安全。所以，要想預防類似的事故的出現(xiàn)，就需要我們全體工作大員共同的努力，共同在地基的工程啟動前，充分比照施工計劃與實際施工計劃，把隱患扼殺在搖籃中，不存任何一絲僥幸心理，充分信任前期的調查數(shù)據(jù)和實地觀察結果。22、地基處理在技術層面上的相對滯后對于建筑業(yè)來說，高科技的發(fā)展在很大程度上促成了建筑業(yè)現(xiàn)在的發(fā)展狀況，我們依賴于各種精密的檢測儀器帶來的直觀可靠的數(shù)據(jù)，也將大工操作困難的各項任務交與大型機械來完成，但是在地基的處理技術上，我國現(xiàn)在的技術水平還非常低。當然，這是由于各種因素綜合形成的結果，我們要有針對性的對于地基技術落后的施工隊或者工程小組，針對具體情況，加以改善。正所謂‘科學技術是第一生產(chǎn)力”，當我們引進了國內外先進的地基處理技術后，很多困擾我們的工程難題就會迎刃面解，這無疑將大大提高工程質量和施工進度，但是，如果對于技術要求的提高置之不理的話，還用傳統(tǒng)的手段進行勘測和施工，將大大阻礙整個工程的效率。3、高速公路橋梁施工中的地基處理技術31、路基與地下排水在地基處理中，水對于地基的質量的影響是相當大的。當水分長時

簡介：1高速公路施工組織設計應重點關注的問題【摘要】高速公路工程施工是工程中比較常見的施工項目，但是現(xiàn)階段，高速公路工程的施工組織設計存在著一些問題，怎樣解決好這些問題，對于高速公路工程施工的質量和進度具有十分重要的意義。因此，筆者根據(jù)自己多年來在高速公路工程施工組織設計方面的研究和實際工作經(jīng)驗，對于高速公路工程的施工組織設計管理進行一些淺薄的分析?！娟P鍵字】高速公路工程，施工項目，組織設計，管理工作中圖分類號U412366文獻標識碼A文章編號一前言高速公路工程的施工組織設計管理是高速公路工程施工的關鍵環(huán)節(jié)，也是影響高速公路工程質量和工程進度的重要方面，因此，如何做好高速公路工程的施工組織設計管理工作就顯得十分重要了。當前我國高速公路工程的施工組織設計管理工作存在許多的問題，這些問題的存在嚴重制約著高速公路工程施工的發(fā)展，也影響施工企業(yè)的發(fā)展。因此，有必要對高速公路工程施工組織設計應該注意的問題進行分析。二、施工組織設計的作用為保障高速公路工程建設項目整個施工過程有具體的安排和設計構思，保證高速公路工程施工優(yōu)質、高效的完成，施工組織設計是建設高速公路工程項目有效進行的核心和靈魂。它在整個高速公路施工管理起著重要的作用，如控制施工進度、進行勞動力和機械調配、指導施工3降低了工作效率。3、施工單位對施工組織設計認識存在偏差一些施工實施單位對施工組織設計本身缺乏應有的認識，或者施工單位對施工組織設計根本不了解；施工單位的管理者沒有認真查閱施工工程資料，造成不按設計規(guī)程來辦事；一些施工企業(yè)管理粗放，企業(yè)贏利的基數(shù)高，認為按施工組織設計施工麻煩，造成了對工程過程中能爭取到的小部分利潤不在乎，施工管理者的管理思維跟不上現(xiàn)代管理的步伐等。四、施工組織設計中面對的不利現(xiàn)象1、設計要素有欠缺設計按照它的建設時期可以分成如下的幾個層次設計階段編制的施工組織計劃，實施準備階段投標前編制的施工組織設計和中標后實施階段編制的施工組織設計三種。所謂的管控活動合理，就是反應在管控時期的全面性，管控要素的綜合性，功效的有序性以及措施的合理等等。2、過分的看重工藝，輕視管控的問題（一）沒有綜合的建設布局方法。項目的開展，在當今的背景之下，建設方經(jīng)由招投標活動得到工程，單位的擁有人對該項目負責，項目經(jīng)理具體的展開負責活動。他在建設之前的時候應該和建設單位的有關人員訂立一份權責證明材料，分清其在建設活動中應該獲取的品質以及速度和費用以及建設等等層次的內容，要理順彼此的權責關系。所以，它應該經(jīng)由多項管控方法和模式對項目的意義以及建設組織等等開展全面

簡介：1隧道塌方處理技術摘要隧道右線出口段洞身地層為第四系全新統(tǒng)坡殘積亞粘土及碎石土，亞粘土呈硬塑狀，含20左右的碎石土，由碎塊石雜亂堆積于山體斜坡上，亞粘土充填，呈散體結構，且山體存在偏壓情況，針對發(fā)生的塌方采取的處治方法，施工質量及安全得到了良好的控制，并取得了一定的經(jīng)驗。關鍵詞塌方；處治方法；質量；安全THERIGHTLINETUNNELOUTLETHOLEBODYFMATIONOFQUATERNARYHOLOCENEELUVIALSLOPECLAYCRUSHEDSTONESOILAREHARDPLASTICLOAMCONTAININGABOUT20OFGRAVELSOILSTHEMIXEDDISDERLYPILEDUPINTHEMOUNTAINSLOPESOFFRAGMENTSTONECLAYFILLINGMEDIUMSTRUCTUREMOUNTAINEXISTBIASCONDITIONSTREATMENTMETHODSFLSLIDEHAPPENEDGOTGOODCONSTRUCTIONQUALITYSAFETYCONTROLACHIEVEDSOMEEXPERIENCEKEYWDSLSLIDESTREATMENTMETHODQUALITYSECURITY中圖分類號U455文獻標識碼A文章編號209521042013一、工程概述311注漿加固巖著已架設的臨時18號工字鋼拱架，垂直開挖線徑向打設Φ42MM小導管，并進行注漿，小導管長5M，環(huán)向間距為80CM，縱向間距75CM，注漿壓力2MPA，每孔注漿量為1387M3，注漿量根據(jù)現(xiàn)場實際固結情況進行調整。12鑿槽嵌拱當注漿達到一定強度后，根據(jù)現(xiàn)場實際資料，對于該段超限部位進行鑿槽，并架設20B工字鋼拱架，工字鋼拱架加鎖腳導管焊接固定，導管長為5M，每榀4根，左右交叉布設。13拆拱支護對原架設的工字鋼拱架采取逐環(huán)拆除，并鑿除超限部分，再對后架設的工字鋼拱架采用Φ22鋼筋連接，鋼筋環(huán)向間距為100CM，并掛網(wǎng)錨噴C20混凝土進行封閉。鋼筋網(wǎng)采用Φ8鋼筋，20CM20CM，噴射混凝土厚為25CM，覆蓋鋼筋網(wǎng)。14二次襯砌澆筑按規(guī)定要求掛鋪防水板后，進行鋼筋混凝土二次襯砌施作，二次襯砌厚80CM。以上工序施工過程中，應加強對該段和已施作的二次襯砌段的監(jiān)控量測，如出現(xiàn)監(jiān)控數(shù)據(jù)異常，可在局部已施作的二次襯砌段也采用型鋼拱進行二次襯砌加固。2、隧道塌方段處治設計塌方處治超前支護采用長短結合方式，長管棚采用R51N自進式錨桿作為超前管棚，管棚環(huán)長15M，打入樁號分別為YK52570、YK52580，搭接長度為5M。管棚環(huán)向間距35CM，打入范圍124度，外插角為1度。管內注凈泥漿，注漿壓力23MPA。短管棚采用Φ42超前小導管5M，環(huán)

簡介：1防水砼隧道邊墻模板設計中圖分類號U45文獻標識碼A文章編號摘要通過該隧道邊墻模板設計方案，達到了迎水墻板不得采用穿墻對拉螺栓加固模板的防水要求。施工中安拆方便，效果良好。關鍵詞防水、對拉螺栓、工字鋼、邊墻模板設計工程概況中鐵七局集團第一工程有限公司承建的鄭東新區(qū)北三環(huán)隧道及地面道路工程第三標段位于鄭州市鄭東新區(qū)龍湖區(qū)南部，為龍湖區(qū)的一條東西向城市快速路，規(guī)劃紅線寬80米。其向西在中州大道處接現(xiàn)有北三環(huán)，向東延伸至京港澳高速以東。主要包括北三環(huán)隧道主體，樁號K2940～K3730，全長790米。與北三環(huán)隧道交叉的龍源十三街隧道主體（樁號K1650～K1760），位于北三環(huán)隧道下面垂直穿過，全長110米。兩段隧道共長900米。本場地地下水位埋深32～76M（高程785M～8187M），屬第四系潛水。地下水位年變幅10～20M，近5年最高水位埋深20M左右（相對高程830M左右），歷史最高水位埋深0M。隧道主體長年處于地下水位線以下，采用明挖法進行隧道施工，開挖深度最淺為58M，最深處245M?；娱_挖前已通過綜合降水法將地下水位降至高程65M處，降水總高度達到17M左右，滿足施工需要。隧道施工完成后，停止降水，隧道主體將常年浸泡在水。防水等級3側模安裝施工順序鋼筋綁扎→吊裝側墻模板→橫、豎靠帶→安裝支撐系統(tǒng)→經(jīng)驗收合格→澆筑側墻、頂板混凝土外墻由于本工程有嚴格防水要求，側墻模板為雙邊支模，不得采用穿墻螺桿，而采用以上圖示方法，按外靠內撐法支立，達到了保證側壁的幾何尺寸，符合設計要求。三、模板計算書1、荷載及穩(wěn)定性計算混凝土作用于模板的側壓力，根據(jù)測定，隨混凝土的澆筑高度而增加，當澆注高度達到某一臨界時，側壓力就不再增加，此時的側壓力即為新澆注混凝土的最大側壓力。側壓力達到最大值的澆注高度稱為混凝土的有效壓頭。采用內部振搗器，新澆砼作用于模板的最大側壓力采用以下計算公式F1022ΓT0Β1Β2V12（見建筑施工手冊P514頁86公式）F1新澆筑混凝土對模板的最大側壓力（KNM2）；?；炷恋闹亓γ芏龋话惆?5（KNM3）；T0新澆混凝土的初凝時間（H）可用T200（T15）計算；T混凝土的溫度，按15℃取值；V混凝土的澆灌速度，按05MH取值；H混凝土側壓力計算位置處至新澆筑混凝土頂面的總高度（M）；Β1外加劑影響修正系數(shù)，不摻外加劑時取10；摻具有緩凝作用的外加劑時取12；

簡介：隧道、城軌專業(yè)課程（畢業(yè)）設計中施長工隧通道風無技軌術運研輸究姓名日期2010年12月3日星期五2隧道施工通風問題就成為當前面臨的重要課題之一。為此，以陰山一號隧道為主進行了通風技術的研究工作。2通風設計通風設計21通風方案的確定隧道施工通風主要采用機械通風，其通風方式按風道類型一般分為巷道式和管道式兩種，其中后者按送風方式不同又可分為壓入式、吸出式和混合式三種。經(jīng)分析比較后認為，壓入式通風較為適合無軌運輸施工，它可使足夠的新鮮空氣能很快被送至工作面，實現(xiàn)快速掘進121?？紤]到柴油機廢氣污染，風機選型要求大風量、高風壓，風管要求選用大直徑柔性風22通風系統(tǒng)的設計計算22、1風量計算風量計算1按洞內同時工作的最多人數(shù)計算Q3KM311540138M3／RAIN。式中3每人每分鐘呼吸所需新鮮空氣量，M3／MIN；文獻標識碼A愚風量備用系數(shù)，取115；優(yōu)洞內同時工作的最多人數(shù)，40人。2按同時爆破的最多炸藥量計算Q5ABQQ堡Q668M3／RAIN。

簡介：1逃繳高速公路通行費刑事法律責任探討摘要逃繳高速公路通行費，是指采用欺騙、暴力或其他手段，不交或少交高速公路通行費的行為。文章分析探討了逃繳高速公路通行費相關的刑事法律責任，同時對我國相應的立法文件進行檢討，旨在為遏制該類違法犯罪行為、有關部門制定和完善相應法律法規(guī)提出意見和建議。關鍵詞逃繳；高速公路通行費；刑事責任河南“天價過路費”案已經(jīng)塵埃落定，但各地的逃費現(xiàn)象并沒有就此打住，有些地方甚至愈演愈烈，逃費行為也更為花樣百出。這不僅給國家和高速公路經(jīng)營企業(yè)造成了巨大的經(jīng)濟損失，還嚴重地擾亂了正常的交通運輸秩序。由于目前針對偷逃高速公路通行費的刑事立法缺失，導致各地司法機關在對層出不窮、形形色色的逃費行為進行定罪處罰時，罪名多樣，分歧較大。一、逃繳高速公路車輛通行費所涉罪名的法律分析總結司法實踐和刑法學者的觀點，目前對逃繳高速公路車輛通行費刑事責任的認定，一般存在以下幾種意見。（一）詐騙罪該意見認為，行為人以非法占有為目的，用欺騙手段騙取公私財物，其行為符合詐騙罪的構成要件，應當以詐騙罪定罪量刑，如河南天價過路費案。目前，我國立法和司法實踐常用本罪名來定性各種騙逃公路通3謀，破壞高速公路設施，達到偷逃車輛通行費目的的，二者構成共同犯罪；如果破壞行為足以危害公共安全的，其行為同時還觸犯了破壞交通設施罪，應當從重以破壞交通設施罪處罰。第二，如果沒有共謀，高速公路使用者僅僅是利用了被他人破壞的交通設施逃費，并沒有參與實施破壞行為。在此情況下，應當對根據(jù)偷逃的數(shù)額對逃費人以詐騙罪定罪量刑，對破壞交通設施的行為人區(qū)別不同情況定罪處罰，二者不能以共犯論處。（六）其他罪名如果行為人為拒交、逃交、少交車輛通行費，采用聚眾堵塞收費站，或者破壞交通秩序，抗拒、阻礙國家工作人員依法執(zhí)行職務，情節(jié)嚴重的，對首要分子，應當以聚眾擾亂交通秩序罪定罪處罰；強行沖卡、沖崗損壞收費設施，數(shù)額較大或者有其他嚴重情節(jié)的，還可以構成故意毀壞公私罪。為拒繳通行費，行為人持刀械等毆打收費人員，造成收費人員傷亡的，還可能構成故意傷害罪、故意殺人罪。如果行為人與高速公路營運管理人員合謀，利用其職務上的便利實施逃費行為，數(shù)額較大的，應當以職務侵占罪共犯論處；高速公路管理工作人員系國家工作人員的，依照刑法第382條的規(guī)定以貪污罪共犯論處。本文認為，對各種騙逃、偷逃高速公路通行費的行為，應當以詐騙罪加以認定。根據(jù)我國刑法第266條的規(guī)定，詐騙罪是以非法占有為目的，采取虛構事實、隱瞞真相的方式騙取他人財物。行為人通過倒卡、甩掛、轉貨、調換車牌、荷重造假、假冒軍車或“綠色車輛”等方式隱

簡介：1論公路設計中人性化理念的具體體現(xiàn)摘要隨著中國經(jīng)濟的快速的發(fā)展，中國的道路設施水平也逐步的提高。當前中國的公路交通網(wǎng)的建設比較與改革開放之前的交通網(wǎng)的建設來看，已經(jīng)發(fā)生了翻天復地的變化。隨著近年來人性化理念在公路建設過程中的普及，我國在公路的設計建建造方面參考很多的歐美國家的關于路側設計指南和道路安全審計，已經(jīng)使公路建設趨于更好的人性化，滿足人們的需求。關鍵詞公路設計；人性化理念；動態(tài)協(xié)調；安全容錯我國傳統(tǒng)的公路設計理念大體上是在20世紀40年代末，經(jīng)過多年的研究和測量建立起來的。但是隨著目前經(jīng)濟的飛速發(fā)展，很多的設計理念已經(jīng)不在符合現(xiàn)在的社會需求了，所以我國的公路設計理念必須進行提升。只有通過公路設計建造理念的提升，才能在公路建設的同時更好的實現(xiàn)保護環(huán)境，推動科技創(chuàng)新，體現(xiàn)人文景觀等目的。提高公路設計建造的人性化理念已經(jīng)在當前的公路建造中占有很大比重，其具體體現(xiàn)在在公路設計中的動態(tài)與協(xié)調，安全與容錯等問題。一、公路設計理念的概念在公路設計方面，人、車和路共同構成了公路交通系統(tǒng)。在公路交通系統(tǒng)的含義中，人、車和路并不是進行簡單的疊加起來的，他們之間是存在相互作用的關系的，這三者在實際應用過程中是相互制約，相互依賴的。所以調節(jié)好人、車和路三者之間的具體關系，才能更好的完成3安全理念貫徹與整個的道路設計過程中。以近幾年高速發(fā)展的高速公路的建設為例。改革開放以來中國的經(jīng)濟得到了飛速的發(fā)展，整個中國經(jīng)濟注入了新鮮的血液，中國高速公路的建設在這種大的背景環(huán)境之下取得飛速的發(fā)展，高速公路的通車里程也出現(xiàn)了快速增長的勢頭。但是，有一些駕駛員對高速公路的使用特點不是很了解，對其行使特點和設計特點不是很清楚。因此，在高速公路的設計方面就需要堅持清晰、明確的設計理念，深入貫徹“以人為本”的設計思想，一切以方便駕駛員使用的設計理念。例如，在告訴公路上提示系安全帶的標志，在設計這個標志的過程中參考了很多的外國的設計同類型標志，加以結合我國當前的國情，出現(xiàn)了目前我國高速公路上以方便使用為目的的，三點式安全帶的版面圖案標志。在標志的顏色選取方面也是下了很大的功夫的，根據(jù)國際及相關規(guī)范的要求和規(guī)定，設計完成的圖案采用上半部綠底白色圖案，下半部分的設計主要以警告標識顏色設計為依據(jù)，使用黃底黑字的設計樣式。在保證了公路交通系統(tǒng)的安全之后，道路設計的容錯設計也是一個不可或缺的部分。因為我國的高速路具有全封閉全立交的特點，其車流量非常的大，如果某些路段的提示標準不夠力度的話，駕駛者就不能在第一時間獲取有關道路的清晰完整的信息，不能對道路做出準確的判斷，容易形成道路的安全隱患，以及降低道路的使用效率。為此，通過在道路交通網(wǎng)的設計階段從駕乘者出發(fā)，充分貫徹容錯性原則，利用標志標線的設計來反復強調重要的交通道路信息，為交通使用者提供充分的判斷時間和判斷空間，確保駕駛者能夠做出及時正確的決定判斷。例如，

簡介：1試述公路橋梁施工中出現(xiàn)的質量問題及控制措施【摘要】公路橋梁作為整個交通運輸網(wǎng)絡中最為關鍵的環(huán)節(jié)，將直接決定著整個交通運輸網(wǎng)絡的完善和通暢。目前，我國的交通運輸雖然取得了輝煌的發(fā)展成果，但是在整個公路橋梁施工中，依然存在著很多問題，為整個交通運輸網(wǎng)絡的正常運營埋下了安全隱患，既不利于我國經(jīng)濟的健康快速穩(wěn)定發(fā)展，又嚴重威脅到整個交通運輸?shù)陌踩?，因此，加強對公路橋梁施工質量管理勢在必行。筆者將從公路橋梁施工質量管理中存在的問題進行分析，并全面深入探究路橋施工質量管理控制方案?！娟P鍵詞】公路橋梁，施工質量，管理控制中圖分類號U44814文獻標識碼A文章編號一前言路橋工程在我國的經(jīng)濟發(fā)展和文化交流中有著重要的紐帶作用，隨著經(jīng)濟文化的跨地域交流日益頻繁，對路橋工程的運輸能力和承載水平提出了更高的要求，我國的路橋施工質量管理體制已經(jīng)取得了一定的發(fā)展成果。但對于公路橋梁施工中的施工細節(jié)處理依然存在著不足，近些年來，我國的公路橋梁由于施工質量管理不到位，出現(xiàn)了一系列的質量問題。比如橋梁斷裂，漏水，下陷，橋梁坍塌由此也引發(fā)了、一系列交通事故，嚴重影響著整個交通運輸網(wǎng)絡的運營安全，因此，加強對公路橋梁施工質量管理的研究，具有十分重要的意義。3（1）建設單位的項目法人制、招投標制、監(jiān)理制和合同管理制沒有真正全面實施。如有的項目未實行項目法人制、合同管理制；有的項目未實行監(jiān)理制，仍是內部監(jiān)理，或指揮部領導下的監(jiān)理，監(jiān)理水平不高，力度不夠。（2）建設單位缺人才、少設備、沒經(jīng)驗。如少數(shù)建設單位沒有懂土建的專業(yè)技術人員，工程檢測設備和手段不完善，缺少專業(yè)化管理人才或是管理人員對施工不熟悉，既無大型項目施工管理經(jīng)驗，也無足夠的管理能力。三公路橋梁施工中的質量控制措施分析31公路橋梁混凝土裂縫的修補表面修補的方法對處理深進裂縫、表面裂縫、大面積細小裂縫都有效?？梢栽黾蛹毷瘻麑巿D或沙漿應對分布較廣的表面裂縫。具體的做法是，先將裂縫周圍的混凝土表面鑿毛，再沿深進裂縫向內鑿成15～20MM_、寬150～200MM的凹槽，之后用鋼絲刷和高壓水清洗且灑水至濕潤，再用L2的水泥砂漿分2～3層涂抹，并控制厚度為L0～20MM，進而抹光。最后用水泥凈漿和125的水泥沙漿交替抹壓幾遍形成防水層，覆蓋并灑水即可。32嚴格控制施工材料和配比質量選材及混凝土配比設計根據(jù)公路橋梁工程實際狀況的不同，我們需要選擇適當?shù)乃嗥贩N、等級和混凝土強度等級，應盡量避免使用高強度的水泥。要注意工程所采用的必須是質量合格的砂、石等原材料，并需要按照技術的規(guī)范要求，進行合理地摻合以及添加工程需要的外加劑。

簡介：1談公路施工機械設備管理存在的問題及應對措施摘要近幾年，公路大建設、大發(fā)展已成為交通行業(yè)的主旋律，這推動了工程施工機械逐漸向大型化、專業(yè)化、系列化、智能化等方向發(fā)展。一方面，對推動高等級公路建設，提高公路建設質量，加快工程進度，縮短工期和減輕勞動強度提供了必要的硬件基礎；另一方面，又為施工企業(yè)機械設備的使用、管理、維修等工作提出了新要求。如何更大地發(fā)揮設備的作用，提高設備的使用效率和效益，成為企業(yè)管理的重要課題。作者就新形勢下，公路施工企業(yè)機械設備管理應采取的措施和對策發(fā)表了一些看法。關鍵詞公路施工；機械設備；管理；措施中圖分類號X734文獻標識碼A文章編號引言我國公路建設事業(yè)的飛速發(fā)展帶動了工程技術水平不斷提高，其高效率、高精度和智能化的建設與工程機械有著非常密切的關系。古語有云“工欲善其事，必先利其器”，工程機械是公路施工中不可或缺的工具，機械設備性能的好壞對公路工程的質量和進度都有著深刻的影響，因此，加強這些機械設備的維護管理就顯得意義重大。下面筆者將簡要探討當前公路施工企業(yè)中國公路施工機械設備管理中常見的問題，并提出幾點提高機械設備管理水平的對策，僅供相關人士參考。3近幾年，隨著機械設備不斷向大規(guī)模、多功能等方面發(fā)展，雖然有具有專業(yè)知識的人員擔任相關機械設備的技術管理工作，但由于專業(yè)人員數(shù)量相對較少，整體技術管理水平依然較低。管理人員專業(yè)不強，大多操作人員素質不高，一方面受重生產(chǎn)，輕管理思想的影響，對機械設備管理工作重視不夠，部分企業(yè)由非專業(yè)人員管理設備，有的由具有專業(yè)知識的人員擔任機械管理員，但又不能保證專職管理，出現(xiàn)管理上混亂的現(xiàn)象。使得管理過程中，不能熟練掌握機械設備的工況和技術性能，不能采取合理的技術維護措施，造成設備沒有得到合理完善的維護管理，性能逐步降低。另外，受施工機械設備整體性能水平較低、施工方式落后以及施工技術管理資金等因素的影響，沒有充分發(fā)揮項目部機械設備技術管理應有的功能和應達到的效果。很多項目部比較重視眼前效益，忽視了機械設備長期高效運行需求，缺乏對特種機械設備操作和維護人員的技能培訓，致使操作人員業(yè)務水平得不到提高，不能有效掌握相關機械設備的操作技能，不能發(fā)揮機械設備應有的功效。操作人員不嚴格按機械操作規(guī)程作業(yè)，不按相關要求及時對機械設備進行維護管理，由于誤操作等造成機械設備受到嚴重傷害，導致維修費用太高，大大降低了機械設備使用的經(jīng)濟效益和技術管理水平。14項目機械設備策劃不到位，設備投入盲目項目設備策劃主要包括設備的類型、數(shù)量、來源以及進退場日期等，這些作為設備使用的基本要素，需要基于嚴格的施工組織設計。因此最合理的設備配置是按時按量投入，并不是越快越多才好。但由于有的項目的機械設備策劃不切實際，導致實際投入與當時的預計存在較大的偏

簡介：石家莊鐵道大學地鐵區(qū)間盾構隧道畢業(yè)設計134工程概況工程概況一、設計范圍本次設計范圍為鼓樓站～東南角站區(qū)間盾構隧道土建工程設計。區(qū)間起訖里程為左線DK9863200～DK10439158，其中短鏈0334M，區(qū)間長575624M；右線DK9910500～DK10439158，其中長鏈0027M，區(qū)間長528685M。二、工程地質天津平原淺部廣泛發(fā)育一層以海相淤質土層為主并雜以湖沼相淤質土和近代流相粉細砂層的軟弱土層。它具有厚度大、承載力低、易產(chǎn)生不均勻沉陷和砂土液化的不良特性。天津市中心城市20M以淺地層主要由全新世晚期（QH3）河流相沉積（局部新近沉積）地層、全新世中期（QH2）海相地層、全新世早期（QH1）湖沼相和洪泛平原沉積地層組成。在海水入侵和上游河流的共同作用下沉積了大量的粉土和粉砂層，這部分土層往往作為一般工業(yè)和民用建筑物的持力層使用，同時它們還是天津地區(qū)主要的液化土層。區(qū)間所處地段屬沖積平原，地形較為平坦。工程涉及地層主要為第四系全新統(tǒng)人工填土層（人工堆積QML）、新近沉積層（故河道、洼淀沖積Q43NAL）、第Ⅰ海相層（第四系全新統(tǒng)中組淺海相沉積Q42M）、第Ⅱ陸相層（第四系全新統(tǒng)下組河床～河漫灘相沉積Q41AL）、第Ⅲ陸相層（第四系上更新統(tǒng)五組河床河漫灘相沉積Q3EAL）、第Ⅱ海相層（第四系上更新統(tǒng)四組濱海潮汐帶相沉積Q3DMC）、第Ⅳ陸相層（第四系上更新統(tǒng)三組河床河漫灘相沉積Q3CAL）。本場地屬穩(wěn)定場地，適宜地鐵建設。但場地內存在軟弱地層，工程地質條件較差，應針對具體工程要求采取適宜的處理措施。三、水文地質天津自古被稱為“九河下稍之地”，它的興起發(fā)展源于河流沿岸，因此，地下水的復雜程度，對地下空間的修建和應用有著很大的制約，尤其對地鐵的施工難度大大提高。地鐵工程影響范圍內地下水的類型1上層滯水上層滯水水位埋深為05M左右主要以松散的人工填筑土層①為含水層下部新近沉積層和第Ⅰ陸相層中粘土層②3、③3為相對隔水層。部分地段與地表坑塘水體連通接受大氣降水和地表水體的補給。穩(wěn)定水位受季節(jié)性變化影響極其明顯僅分布在天津市局部地區(qū)。2潛水第四系孔隙潛水的地下水位埋深一般為05～25M年平均地下水位埋深為16～18M年變化幅度的多年平均值約為08M。高水位期出現(xiàn)在雨季后期的9月份低水位期出現(xiàn)在干旱少雨的4～5月。潛水主要依靠大氣降水入滲和地表水體入滲補給故地下水位的波幅變化較大賦存于人工填土層①層、第Ⅰ陸相層③層及第Ⅰ海相層④層的相對含水層中以第Ⅱ、第Ⅲ陸相層的⑤1、⑥1層粉質粘土為相對隔水底板。潛水層一般埋深為12～15M。3微承壓水賦存于第Ⅱ陸相層及以下粉砂和粉土中的地下水具有微承壓性第Ⅱ陸相層及以下的⑤2、⑥2、⑦2、和⑧2粉土、⑤4、⑥4、⑥5、⑧4、⑧5和⑨4粉細砂石家莊鐵道大學地鐵區(qū)間盾構隧道畢業(yè)設計334熱力及電話等，其中雨、污水管埋藏較深，管底埋深約在2843米左右，其它管線埋深均較淺。管線情況較為復雜，施工時要注意個管線的情況，避免發(fā)生管轄的破壞。盾構管片的確定盾構管片的確定盾構管片尺寸、材料配比及相應參數(shù)的確定要考慮本地區(qū)工程地質、水文地質的情況，以及地面交通情況、地面建筑的分布和地下管線的埋設等情況。管片的材料采用鋼筋混凝土材料，其耐腐蝕強、造價相對比較低、加工制作比較容易，部分隧道聯(lián)絡線間的特殊部位會采用鑄鐵管片或鋼管片。盾構隧道的線路是由直線及曲線所組成為了滿足盾構隧道在曲線上偏轉及糾偏的需要應設計楔形襯砌環(huán)。楔形襯砌環(huán)與直線襯砌環(huán)相組合，直線地段除施工糾偏外多采用標準襯砌環(huán)曲線地段可通過標準襯砌環(huán)與左、右轉彎襯砌環(huán)組合使用以模擬曲線，但無法擬合豎曲線。管片需要3種類型。區(qū)間采用單層襯砌。具體管片尺寸管片內徑5500毫米；管片厚350毫米004006D大的取小值，小的取大值；管片寬度1200毫米；管片分塊采用六分塊3個標準塊A、2個鄰接塊B、1個封頂塊K；管片的拼裝方式采用錯縫連接；管片連接方式采用彎螺栓連接；管片接觸面構造形式為管片環(huán)縫設置榫槽，縱縫不設置榫槽；襯砌環(huán)的組合形式為標準環(huán)（3）左轉彎環(huán)（1）右轉彎環(huán)組合（1）封頂環(huán)（1）。荷載計算荷載計算淺埋地層計算淺埋地層計算

簡介：1物探法地質超前預報技術在隧道施工中的運用摘要以本人參與施工管理的新建渝懷鐵路、宜萬鐵路個別典型、長大隧道為例，介紹目前在隧道施工中廣泛采用的地震波反射法超前預報技術的工作原理、適用性、優(yōu)缺點、實施效果等，希望建設中長大隧道及地下工程施工中超前地質預報工作提供參考或有所借鑒和啟發(fā)。關鍵詞物探法；地質超前預報；隧道施工中圖分類號TU984文獻標識碼A文章編號1概述11地質超前預報技術在隧道施工中運用的意義111通過采用一系列有效的超前地質預報方法，對隧道掘進掌子面前方巖體的不良地質對象的性質、規(guī)模進行較準確的預報，對地表勘探成果進行校核與進一步確定，有利于對隧道結構設計參數(shù)進行及時調整、修正；指導施工單位采用合理的施工方法，避免因盲目施工而導致預料不到的塌方、冒頂、突水、突泥等事故發(fā)生而造成人員傷亡、設備損壞、資金浪費、工期延誤、環(huán)境破壞等不良后果。112探測隧道開挖輪廓線外周圍是否存在隱伏性地質異常體，以及相應的規(guī)模、性質、其與隧道支護結構壁間的最近距離等。通過分析，評估其對隧道結構后期的危害程度，做出是否處理及如何處理的方案，實現(xiàn)隧道結構耐久性和安全運營的目標。3反射波（縱波）波形圖、反映相關界面或地質體反射能量的影像圖和隧道平面、剖面圖，供工程技術人員解譯。212特點①適用范圍廣。適用于極軟巖至極硬巖的任何地質情況。②預報距離長。能預報掌子面前方100～350M范圍內的地質狀況，圍巖越硬越完整預報長度就越大。③對隧道施工干擾小。它可在隧道施工間隙進行，操作時間為30MIN左右。④提交資料及時。在現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)經(jīng)過專用處理軟件分析處理后，即可出具相應成果及圖表等。22地質雷達法221原理利用高頻電磁波以寬頻帶短脈沖的形式，由掌子面通過發(fā)射天線向前發(fā)射，當遇到異常地質體或介質分界面時發(fā)生反射并返回，被接收天線接收，并由主機記錄下來，形成雷達剖面圖。由于電磁波在介質中傳播時，其路徑、電磁波場強度以及波形將隨所通過介質的電磁特性及其幾何形態(tài)而發(fā)生變化。因此，根據(jù)接收到的電磁波特征，既波的旅行時間、幅度、頻率和波形等，通過雷達圖像的處理和分析，可確定掌子面前方界面或目標體的空間位置或結構特征。當前方巖體完整的情況下，可以預報30M的距離；當巖石不完整或存在構造的條件下，預報距離變小，甚至小于10M雷達探測的效果主要取決于不同介質的電性差異，即介電常數(shù)，若介質之間的介電常數(shù)差異大，則探測效果就好。由于該法

簡介：1本科畢業(yè)論文本科畢業(yè)論文（2020屆）屆）淺談測量技術在隧道工程施工中的應用淺談測量技術在隧道工程施工中的應用所在學院專業(yè)班級測繪工程學生姓名指導教師完成日期32設計和測量設計和測量2121設計設計211鋼支撐設計以右線為例，進洞采用三臺階開挖法。前三十米為五級圍巖，采用ZDK1支護。在ZDK1支護中，初期支護需要厚度為二十公分的鋼支撐，我們按照施工隊的要求對鋼支撐進行設計，需要考慮這幾個因素（1）每一臺階高度不宜太矮，具體根據(jù)現(xiàn)場情況來設計。上臺階的高度要滿足鏟車和渣土車施工；（2）由于洞口屬于淺埋段，圍巖等級較差會發(fā)生較大的形變，為了滿足業(yè)主要求的隧道橫斷面大小我們需要將預留變形量考慮在內，這樣保證二次襯砌時有足夠的位置；（3）鋼支撐弧長不宜過長，最好控制在6米以內，這樣方便工人豎立鋼支撐。需要注意的是，設計上每前進七十公分便需要架立一榀鋼支撐，所以在設計鋼支撐的同時，須標注需要的榀數(shù)，這樣方便統(tǒng)一加工。如下圖圖2沽洋隧道三臺階鋼支撐設計圖上臺階高37米，有三節(jié)相同的鋼支撐，每節(jié)長493米；中臺階位置在圓心水平線下降60公分，左右各一節(jié)鋼支撐；下臺階包含了仰拱。各個臺階需要錯開一定距離，否則容易造成塌方事故。212臺車的設計隧道在開挖時凈高最大可達七米多，穹頂位置就無法施工，這就需要設計一架臺車，以方便工人打鉆及進行初期支護等施工。臺車的設計也要考慮這幾個因素（1）臺車要按照最小橫斷面來設計，這樣可以節(jié)省成本；（2）臺車要靠鏟車拖動，所以臺車不能太高，同時要考慮臺車左右兩側不能離拱墻太近。（3）臺車每一層要方便工人站立。如下圖為初支臺車，白色粗線段為臺車。高46米，寬52米；60公分為可拉伸側臂。