簡介：2019年全市交通運輸安全生產(chǎn)暨掃黑除惡專項斗爭年全市交通運輸安全生產(chǎn)暨掃黑除惡專項斗爭工作會議講話稿范文工作會議講話稿范文同志們剛才，XX同志對2018年安全生產(chǎn)和掃黑除惡工作進行了回顧總結(jié)，對2019年工作進行了全面安排部署，提出了下一步工作重點，我完全贊同，請大家認真抓好落實。下面，我再強調(diào)幾點意見。一、客觀分析形勢，提升安全意識從我市交通運輸安全生產(chǎn)工作來看，一方面是交通運輸規(guī)模不斷擴大，國省干線公路、農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)模大幅度增加，全市公路客貨運量不斷增長；另一方面是安全管理存在薄弱環(huán)節(jié)，一些企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任落實不到位，在安全投入上舍不得花錢，安全設(shè)施設(shè)備因陋就簡，長期帶病運行；有的對各級關(guān)于安全生產(chǎn)方面的硬性要求坐等觀望、消極抵抗；有的急于收回投資或盲目追求施工進度，超能力生產(chǎn)、超強度作業(yè)，安全管理混亂，甚至違法生產(chǎn)建設(shè)；有的對員工的安全教育培訓(xùn)不到位，從業(yè)人員安全意識淡薄、安全素質(zhì)低下，缺乏安全自我保護能力，“三違”現(xiàn)象習(xí)以為常。因此，全市交通運輸系統(tǒng)在安全生產(chǎn)要求多、壓力大、任務(wù)重的情況緊緊依靠一線職工做好做細安全生產(chǎn)工作，切實增強職工的安全生產(chǎn)意識。要認真落實各項規(guī)章制度，狠抓安全生產(chǎn)基層、基礎(chǔ)、基本功建設(shè)，做到安全投入、安全培訓(xùn)、基礎(chǔ)管理、應(yīng)急救援“四到位”，形成自我約束、持續(xù)改進的安全生產(chǎn)工作機制。（三）依法追究嚴肅問責(zé)。對已經(jīng)發(fā)生的事故要查清原因，不斷完善標準規(guī)范，及時堵塞漏洞，用事故教訓(xùn)推動工作。同時，要依法依規(guī)嚴肅追究相關(guān)單位和人員責(zé)任，切實做到事故原因未查清不放過、責(zé)任人員未受到追究不放過、事故防范措施未落實不放過、職工群眾未受到教育不放過。要強化事前預(yù)防性問責(zé)，對隱患排查治理不力、打擊非法違法不力的要嚴格追究責(zé)任，約談問責(zé)相關(guān)行業(yè)管理單位和企業(yè)負責(zé)人，確保將工作做到事故發(fā)生前。三、堅持問題導(dǎo)向，強化措施落實（一）突出重點加強安全管理。交通運輸安全事故具有多發(fā)性、突發(fā)性，要以“兩客一?！薄㈤L大坡、臨水臨崖公路、特大橋梁隧道、城市公共交通和公路施工等領(lǐng)域為重點，強化監(jiān)管、嚴格執(zhí)法，堅決把事故隱患消除在萌芽狀態(tài)。要加強重點時段的安全監(jiān)管，高度重視節(jié)假日和汛期大霧、冰凍雨雪、寒潮大風(fēng)等特殊惡劣天氣的安

簡介：日本國鐵分割民營化改革的主要內(nèi)容及對我國鐵日本國鐵分割民營化改革的主要內(nèi)容及對我國鐵路改革的啟示路改革的啟示STRAWBERRY（物流1201班學(xué)號）摘要要日本國鐵在1987年進行了一次大規(guī)模的分割民營化改革，改革后“區(qū)域客運公司”、“客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離”的模式改變了改革前日本國鐵經(jīng)營狀況持續(xù)惡化的情況，促進了日本鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展。當(dāng)今，我國正在逐步探索并進行鐵路改革，日本國鐵改革的經(jīng)驗對我國有著重要的啟示。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞日本國鐵；客網(wǎng)合一；民營化1日本鐵路改革歷史日本鐵路改革歷史日本的鐵路事業(yè)開始于1872年，當(dāng)時政府因為財政困難，鼓勵民間開展鐵道事業(yè)。1906年，日本制定了國有鐵道法，將17家私營鐵道公司國有化。1949年，依據(jù)日本國有鐵道法，日本國鐵（JNR）轉(zhuǎn)為政府全額投資的公有企業(yè)。然而，從60年代開始，隨著公路運輸和航空運輸?shù)难杆侔l(fā)展，交通運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，鐵路在交通運輸領(lǐng)域中的壟斷地位逐漸減弱，國鐵經(jīng)營不斷惡化，連續(xù)多年出現(xiàn)巨額赤字，至1987年改革之機站務(wù)總額達到371兆日元。1987年4月1日，依照由國會通過的日本國有鐵道改革法，日本國鐵開始了分割民營化改革。2日本鐵路分割民營化改革措施及特點日本鐵路分割民營化改革措施及特點2121客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離1987年4月日本鐵路改革開始。原本的日本國鐵（JNR）被分割為9家公司，分別是6個區(qū)域性的客運公司（北海道旅客鐵路股份公司、東日本旅客鐵路股份公司、東海旅客鐵路股份公司、西日本旅客鐵路股份公司、四國旅客鐵路股份公司、九州旅客鐵路股份公司，如圖1所示）、1個貨運公司，以及負責(zé)國鐵累計債務(wù)整頓的國有鐵路清算事業(yè)團（1998年解散）、保全新干線資產(chǎn)的新干線鐵道保有機構(gòu)（1991年解散）。圖1日本JR公司區(qū)域劃分圖差異，因此統(tǒng)一的客運公司并不適合這樣的自然及人文環(huán)境。所以日本改革選擇了更為合適的“區(qū)域公司為主，客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離”的模式。而日本鐵路改革的成效也證明了其選擇是正確的。從旅客運輸量來看，改革后7年年平均增長34，高于改革前5年年平均增長06；從貨物運輸量來看，改革后7年里年平均增長34，而改革前的5年里年平均減少95；此外，在營業(yè)收入、上繳稅金、運輸安全等方面的成果也大大優(yōu)于改革前。日本鐵路改革取得的卓越成效啟示我國應(yīng)該在改革的過程中注意調(diào)研實際國情，科學(xué)分析，科學(xué)地統(tǒng)籌與規(guī)劃，為確定適合本國國情的鐵路改革方式做好準備，并且注意改革過程中對成果的考查與績效，及時評估改革方式的合適程度。3232“網(wǎng)運合一網(wǎng)運合一”模式可能優(yōu)于模式可能優(yōu)于“網(wǎng)運分離網(wǎng)運分離”模式模式鐵道部拆分拉開了新時期我國鐵路改革的第一步，而接下來在經(jīng)營模式上具體的改革方向仍在討論中。目前，歐洲的“網(wǎng)運分離”模式是許多專家學(xué)者、官員所推崇的。但是，結(jié)合某些因素來看，該模式并非最適合我國的模式?！熬W(wǎng)運分離”模式主要是借鑒歐洲鐵路改革經(jīng)驗，歐洲采取這個模式主要基于兩大思考一是國家承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護的責(zé)任，因為在歐洲特別是瑞典，“網(wǎng)運分離”模式下，國家給予很大補貼；二是運營層次上，各國的鐵路運營公司形成相互競爭，競爭的作用比較明顯。而“網(wǎng)運分離”模式在歐洲的成功的原因是歐盟大背景下，各國鐵路之間有互聯(lián)互通、相互過軌的要求，并且該模式符合歐洲各國鐵路的特點，歐洲國家國土面積都很小，線路很少，很難形成競爭的區(qū)段，而用這種模式，可以通過不同的運營主體來實現(xiàn)競爭。表1外國鐵路改革狀況國家國家重組架構(gòu)重組架構(gòu)鐵路運營鐵路運營權(quán)路網(wǎng)所有路網(wǎng)所有權(quán)市場結(jié)構(gòu)市場結(jié)構(gòu)競爭狀競爭狀態(tài)交易交易費用費用網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟經(jīng)濟日本客網(wǎng)一體貨運分離私有鐵路公司6家客運公司6家客運公司，1家貨運公司區(qū)域壟斷一般較高英國貨網(wǎng)分離客貨分離私有鐵路公司原來私有，后來收歸國有貨運2家貨運公司客運25家特許經(jīng)營公司較為激烈高昂很低德國網(wǎng)運分離歸屬同一集團國有控股公司下子公司國有控股公司下子公司寡頭壟斷，路網(wǎng)向第三方開放不激烈一般較高美國貨網(wǎng)一體客運分離私有鐵路公司私有鐵路公司寡頭壟斷平行線競爭、接入式競爭一般較高但是中國的情況就大不相同，我國平行線路非常多，不需要“網(wǎng)運分離”也完全可以實現(xiàn)競爭。因“網(wǎng)運分離”而產(chǎn)生多家運營公司可能會導(dǎo)致行業(yè)過度競爭，而另一方面，運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟又會減少，從長期競爭結(jié)果來看，市場上最后可能只留下一家公司，這就與初衷相悖。此外，成立路網(wǎng)建設(shè)公司也是一大難題，涉及公益性鐵路建設(shè)與經(jīng)營性鐵路建設(shè)的區(qū)別、資產(chǎn)的劃分等問題，需要長久細致的思考。

簡介：“十二五十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃綜合交通運輸體系規(guī)劃交通運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)。構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套銜接、技術(shù)裝備先進適用、運輸服務(wù)安全高效的綜合交通運輸體系，是交通運輸領(lǐng)域落實科學(xué)發(fā)展觀的重要舉措，對促進經(jīng)濟長期平穩(wěn)較快發(fā)展、全面建設(shè)小康社會具有十分重要的意義?！笆濉睍r期是我國構(gòu)建綜合交通運輸體系的關(guān)鍵時期，根據(jù)中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要，并與綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃等銜接，制定“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃（以下簡稱規(guī)劃）。一、發(fā)展形勢“十二五”時期是我國全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期，是深化改革、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的攻堅時期，也是構(gòu)建綜合交通運輸體系的重要時期，必須抓住機遇，迎接挑戰(zhàn)，努力開創(chuàng)交通運輸科學(xué)發(fā)展的新局面。（一）現(xiàn)實基礎(chǔ)（一）現(xiàn)實基礎(chǔ)?！笆晃濉睍r期，交通運輸發(fā)展取得了重大成就，完成固定資產(chǎn)投資797萬億元，比“十五”時期增長171，運輸能力緊張狀況總體緩解，為服務(wù)指標單位單位2005年2010年綜合交通網(wǎng)總里程綜合交通網(wǎng)總里程萬公里萬公里361432鐵路營業(yè)里程萬公里7591復(fù)線率441電氣化率46公路通車里程萬公里33454008國家高速公路萬公里58鄉(xiāng)鎮(zhèn)通瀝青水泥路率?4966建制村通瀝青水泥路率R9817內(nèi)河高等級航道里程萬公里082102管道輸油氣里程萬公里44785城市軌道交通營運里程公里4301400沿海港口深水泊位數(shù)沿海港口深水泊位數(shù)個11131774民用運輸機場數(shù)民用運輸機場數(shù)個142175注①綜合交通網(wǎng)總里程不含民航航線、國際海運航線里程。②2005年尚沒有國家高速公路里程的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。③沿海港口深水泊位數(shù)含長江南京以下港口。2技術(shù)裝備實現(xiàn)跨越發(fā)展。掌握了高速鐵路成套技術(shù)，鐵路重載運輸技術(shù)達到世界一流水平；部分地區(qū)實現(xiàn)高速公路聯(lián)網(wǎng)電子不停車收費；超大型油輪、集裝箱船舶的建造水平大幅提升；空管新技術(shù)推廣應(yīng)用；鐵路、公路、機場等建造技術(shù)達到國際先進水平；深水筑港、河口航道治理等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破。3運輸服務(wù)水平整體提升。運輸能力顯著提高，覆蓋范圍持續(xù)擴大，選擇性不斷增加。圍繞中心城市的快速交通圈逐步形成，城際運輸?shù)臅r效性和

簡介：第一章緒論,§11交通安全工程概述一、安全工程學(xué)科的形成和發(fā)展隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，生產(chǎn)工具的更新，為生產(chǎn)安全和勞動保護，逐步形成的學(xué)科。,二、安全工程學(xué)科的研究對象,以人類生產(chǎn)、生活活動中發(fā)生的各種事故為主要研究對象，在總結(jié)、分析已經(jīng)發(fā)生的事故經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，綜合運用自然科學(xué)、技術(shù)科學(xué)和管理科學(xué)等方面的有關(guān)知識，識別和預(yù)測生產(chǎn)、生活中存在的不安全因素，并采取有效的控制措施防止事故發(fā)生的安全技術(shù)理論及專業(yè)技術(shù)手段的綜合學(xué)科。,三、安全工程學(xué)科的研究內(nèi)容,根據(jù)對傷亡事故發(fā)生機理的認識，應(yīng)用系統(tǒng)工程的原理和方法，在工業(yè)規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、生產(chǎn)直到廢除的整個過程中，預(yù)測、分析、評價其中存在的各種不安全因素，根據(jù)有關(guān)法規(guī)，綜合運用各種安全技術(shù)措施和組織管理措施，消除和控制危險因素，創(chuàng)造一種安全的生產(chǎn)作業(yè)條件。,,安全技術(shù)是預(yù)防事故的基本措施，包括安全檢測技術(shù)發(fā)現(xiàn)、識別不安全因素及其危險性；安全控制技術(shù)消除或控制不安全因素，防止事故發(fā)生。,四、交通安全工程學(xué)科,分析和研究事故發(fā)生機理、總結(jié)出普遍適應(yīng)的交通事故理論、提出事故預(yù)防的方法設(shè)計。運用系統(tǒng)論、控制論、信息論等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)理論，從安全的角度，對交通運輸系統(tǒng)壽命期的各個階段（開發(fā)研制、方案設(shè)計、詳細設(shè)計、建造施工、日常運行、改建擴建、事故調(diào)查）進行科學(xué)研究，以查明事故發(fā)生的原因和經(jīng)過，找出災(zāi)害的本質(zhì)和規(guī)律，尋求消滅、減少交通運輸事故或減輕事故損失，保障交通安全、暢通的措施和辦法。,交通安全工程學(xué)科研究內(nèi)容,道路交通安全工程道路交通事故是由構(gòu)成道路交通的諸要素在某一時空范圍內(nèi)的劣性組合造成的。鐵路運輸安全工程對運輸安全有關(guān)人員、設(shè)備、環(huán)境、管理進行研究，發(fā)現(xiàn)安全的薄弱環(huán)節(jié)，提出預(yù)防和減少事故的有效措施。,,水上交通安全工程水上交通事故分為火災(zāi)，爆炸、碰撞、擱淺，遇風(fēng)暴三大類。通過對船舶性能與結(jié)構(gòu)、船員行為、港口保障設(shè)施、水上交通管理等安全影響因素以及水上交通事故發(fā)生的原因進行研究，提出確保水上運輸安全的有效措施。航空運輸安全工程,§12安全系統(tǒng)工程相關(guān)概念,一、系統(tǒng)（一）系統(tǒng)概念由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的有機整體。（二）系統(tǒng)特性1、整體性；2、相關(guān)性；3、目的性；4、層次性；5、環(huán)境適應(yīng)性。,（三）系統(tǒng)方法的基本原則,1、整體性原則；2、綜合性原則（從時間和空間上進行綜合考察）；3、聯(lián)系性原則；4、有序性原則；5、動態(tài)性原則；6、結(jié)構(gòu)性原則（系統(tǒng)的整體功能是有系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)決定的，不同的結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生不同的功能）；7、模型化原則（從定性到定量的重要途徑）。,二、系統(tǒng)工程,系統(tǒng)工程是組織管理系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、制造、試驗和使用的科學(xué)方法，是運籌學(xué)、系統(tǒng)論、控制論、信息論、計算技術(shù)和現(xiàn)代管理科學(xué)等相互滲透發(fā)展起來的一門以大規(guī)模復(fù)雜系統(tǒng)為研究對象的應(yīng)用學(xué)科。系統(tǒng)工程的特點1、研究方法的整體性（時間維、邏輯維、知識維）；2、應(yīng)用學(xué)科的綜合性；3、組織管理科學(xué)化。,,,三、人機環(huán)境系統(tǒng)工程及系統(tǒng)界面,（一）人機環(huán)境系統(tǒng)工程的含義運用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、機、環(huán)境三大要素的關(guān)系，深入研究人機環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門科學(xué)，其研究對象是人機環(huán)境系統(tǒng)。1、人是一種安全因素和防護對象；2、機器是一種安全因素；3、環(huán)境是一種安全因素和應(yīng)予保護的對象。,（二）人機環(huán)境系統(tǒng)工程的研究內(nèi)容和方法,1、研究內(nèi)容（七個方面）人的特性；機器特性；環(huán)境特性；人機關(guān)系；人環(huán)關(guān)系；機環(huán)關(guān)系；人機環(huán)關(guān)系,2、研究方法,基于三個理論控制論、模型論、優(yōu)化論；分析三個要素人、機、環(huán)境；歷經(jīng)三個步驟方案決策階段、研制生產(chǎn)階段、實際使用階段；實現(xiàn)三個目標安全、高效、經(jīng)濟。,第3節(jié)安全的內(nèi)涵和特性,一、安全科學(xué)基本概念及相互關(guān)系（一）基本概念1、安全安全的概念可歸納為兩種，即絕對安全和相對安全。絕對安全觀認為，安全指沒有危險、不受威脅、不出事故，即消除能導(dǎo)致人員傷害，發(fā)生疾病、死亡或造成設(shè)備財產(chǎn)破壞、損失，以及危害環(huán)境的條件。相對安全觀認為，安全是相對的，絕對安全是不存在的。,,美國哈佛大學(xué)的勞倫斯教授將安全定義為“安全就是被判斷為不超過允許極限的危險性，也就是指沒有受到損害的危險或損害概率低的通用術(shù)語”。安全依附于生產(chǎn)過程，伴隨生產(chǎn)過程而存在。但安全不是瞬間的結(jié)果，而是對系統(tǒng)在某一時期，某一階段過程狀態(tài)的描述。安全是指在生產(chǎn)活動中，能將人或物的損失控制在可接受水平狀態(tài)。,安全的定義具有下述含義,（1）這里所討論的安全是指生產(chǎn)領(lǐng)域中的安全問題，既不涉及軍事或社會意義的安全，也不涉及與疾病有關(guān)的安全；（2）安全不是瞬間的結(jié)果，而是對某種過程狀態(tài)的描述。（3）安全是相對的，絕對安全是不存在的；（4）構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與危險，而非安全與事故。因此，衡量一個生產(chǎn)系統(tǒng)是否安全，不應(yīng)僅僅依靠事故指標；（5）不同的時代，不同的生產(chǎn)領(lǐng)域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量系統(tǒng)是否安全的標準也是不同的。,2、危險,危險是指在生產(chǎn)活動過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的一種狀態(tài)。危險與安全一樣，也是與生產(chǎn)過程共存的過程，是一種連續(xù)型的過程狀態(tài)。危險包含了隱患和事故結(jié)果。,3、風(fēng)險（危險性）,風(fēng)險是描述系統(tǒng)危險程度的客觀量。這主要有兩種考慮一是把風(fēng)險看成是一個系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非正常事件出現(xiàn)可能性的量度；二是把風(fēng)險定義為發(fā)生一次事故的后果大小與該事故出現(xiàn)概率的乘積。,,一般意義上的風(fēng)險具有概率和后果的二重性，即可用損失程度C和發(fā)生概率P的函數(shù)來表示風(fēng)險R。為簡單起見，大多數(shù)文獻中將風(fēng)險表達為概率與后果的乘積,4、安全性,從系統(tǒng)的安全性講，安全性是衡量系統(tǒng)安全程度的客觀量。與安全性對立的概念是描述系統(tǒng)危險性的指標風(fēng)險（危險性）。假定系統(tǒng)的安全性為S，危險性為R，則有S1R。若在一定程度上消減了危險因素，就等于創(chuàng)造了安全條件。,安全性與可靠性,可靠性是指系統(tǒng)或元件在規(guī)定條件下、規(guī)定時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力，而安全性則是指系統(tǒng)的安全程度?？煽啃耘c安全性的共同之處從某種程度上講，可靠性高的系統(tǒng)，其安全性通常也較高，許多事故之所以發(fā)生，就是由于系統(tǒng)可靠性低所致。,,區(qū)別可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系統(tǒng)完成規(guī)定的功能，只要系統(tǒng)能夠完成規(guī)定的功能，它就是可靠的，而不管是否帶來安全問題。安全性則要求識別系統(tǒng)的危險所在，并將它從系統(tǒng)中排除。,5、事故,（1）事故是違背人們意愿的一種現(xiàn)象；（2）事故是不確定事件，其發(fā)生形式既受必然性的支配，但也不可避免地受到偶然性的影響；（3）事故發(fā)生的原因，可歸結(jié)為三類目前尚未認識到的原因；已經(jīng)認識，但目前不可控制的原因；已經(jīng)認識，目前可以控制而未能有效控制的原因；（4）事故一旦發(fā)生，可以造成人、物受到傷害或損；（5）事故的內(nèi)涵相當(dāng)復(fù)雜。,事故的定義,事故是指在生產(chǎn)活動過程中，由于人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制，或者由于認識上的局限，當(dāng)前還不能防止或能防止而未能有效控制所發(fā)生的違背人們意愿的事件序列。它的發(fā)生，可能迫使系統(tǒng)暫時或較長期地中斷運行，也可能造成人員傷亡、財產(chǎn)損失或者環(huán)境破壞，或者其中二者或三者同時出現(xiàn)。,事故的特征,（1）事故的因果性；（2）事故的偶然性、必然性和規(guī)律性；（3）事故的潛在性、再現(xiàn)性、預(yù)測性和復(fù)雜性。,6、隱患,隱患可以定義為在生產(chǎn)活動過程中，由于人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制，或者由于認識上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行為）或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。,（二）基本概念之間的相互關(guān)系,安全與危險是一對此消彼長、動態(tài)發(fā)展變化的矛盾雙方，它們都是與生產(chǎn)過程共存的連續(xù)型過程。描述安全與危險的指標分別是安全性與危險性（風(fēng)險），二者存在以下關(guān)系安全性1危險性。事故與安全是對立的，但事故并不是不安全的全部內(nèi)容，而只是在安全與不安全一對矛盾斗爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。系統(tǒng)處于安全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)，也未必完全是由事故引起。,,危險不僅包含了作為潛在事故的各種隱患，同時還包含了安全與不安全的矛盾激化后表現(xiàn)出來的事故結(jié)果。事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否認系統(tǒng)不處于危險狀態(tài)，事故不能作為判斷系統(tǒng)危險與安全狀態(tài)的唯一標準。事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場，總是伴隨隱患的發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn)過程之中，事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患是事故發(fā)生的必然條件。,二、安全問題的普遍性,1、安全的系統(tǒng)性；2、安全的相對性；3、安全的依附性；4、安全的間接效益性；5、安全的長期性；6、安全的艱巨性。,,,第4節(jié)交通安全與交通事故,一、鐵路行車事故鐵路行車事故處理規(guī)則（事規(guī)）是調(diào)查和處理鐵路行車事故的基本依據(jù)。（一）行車事故的定義凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，在行車工作中造成人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均構(gòu)成行車事故。,（二）行車事故的分類,1、分類的原則和依據(jù)（1）依據(jù)事故性質(zhì)的嚴重程度。（2）依據(jù)事故損失的大小。（3）依據(jù)事故對行車造成的影響大小。2、按事故性質(zhì)、損失和對行車造成的影響分類特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。3、按事故內(nèi)容分類列車事故、調(diào)車事故和因鐵路技術(shù)設(shè)備破損或貨物裝載不良造成的事故。,（三）行車事故構(gòu)成條件,1、特別重大事故構(gòu)成條件列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或調(diào)車作業(yè)（包括機車、車輛整備作業(yè)）發(fā)生沖突、脫軌造成下列后果之一的1人員死亡50人及以上。2直接經(jīng)濟損失1000萬元及以上。2、重大、大事故的分類及構(gòu)成條件（12）3、險性、一般事故的分類及構(gòu)成條件（13）,（四）行車事故考核指標,1、行車事故件數(shù)；2、行車安全天數(shù)；3、行車事故率（一定時期內(nèi)每百萬機車走行公里所發(fā)生的行車事故件數(shù)）；4、職工死亡事故率（一定時期內(nèi)，某單位每一百萬在冊職工總數(shù)所發(fā)生的職工死亡總?cè)藬?shù)）。,二、道路交通事故,（一）定義指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反中華人民共和國道路交通管理條例和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。（二）構(gòu)成道路交通事故的條件1、車輛條件（包括機動車和非機動車，至少有一方使用車輛）；2、道路條件（事故發(fā)生的空間）；,,3、人員條件（發(fā)生交通事故的主體，與交通有關(guān)的、從事交通活動的自然人）；4、違章行為條件（必須是因當(dāng)事人的違章行為造成的事故才屬于交通事故）；5、過失條件（必須是當(dāng)事人的過失，不是故意）；6、損害后果條件（造成人身傷亡或財產(chǎn)損壞，沒有損害后果則不構(gòu)成交通事故）。,（三）道路交通事故的分類,1、根據(jù)損害后果的程度分類輕微事故一般事故重大事故特大事故2、根據(jù)交通事故的責(zé)任分類機動車事故指在事故當(dāng)事方中機動車負主要以上責(zé)任的事故；非機動車事故行人事故指行人一方負主要以上責(zé)任的事故。,,3、按發(fā)生交通事故的原因分類（1）主觀原因違反規(guī)定疏忽大意操作不當(dāng)（2）客觀原因（指由于道路條件，包括氣候環(huán)境等不利因素導(dǎo)致的交通事故）,4、按交通事故第一當(dāng)事者或主要責(zé)任者的內(nèi)在原因分類,（1）觀察錯誤（占60）；（2）判斷錯誤；（3）操作錯誤。5、按交通事故的對象分類（1）車輛間事故（2）車輛對行人的交通事故（3）汽車對自行車的事故（4）汽車單獨事故（5）汽車與固定物碰撞事故（6）鐵路公路平交道口事故。,6、其他分類,（1）按事故現(xiàn)象分碰撞事故、碾軋事故、刮擦事故以及翻車、墜車事故；（2）按事故發(fā)生地點分平直路事故、交叉口事故、坡路事故；（3）按車輛所屬單位分專業(yè)運輸車輛事故、公共交通車輛事故、軍車事故、個體車輛事故；（4）按人員傷害程度分死亡事故、重傷事故、輕傷事故等。,（四）道路交通事故統(tǒng)計指標,1、絕對指標包括事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失；2、相對指標（1）人口事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，每十萬人口因交通事故而死亡的人數(shù)）；（2）車輛事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，每一萬車輛的交通事故死亡、傷人率）；（3）運行事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，用該區(qū)域內(nèi)交通事故次、傷、亡數(shù)和所有運行車輛與其運行距離的乘積之比）。,三、飛行安全與飛行事故,（一）民航飛行安全指航空器在運行中處于一種無危險的狀態(tài)，即指民用航空器在運行過程中，不出現(xiàn)由于民用航空器質(zhì)量和飛行組操縱原因以及其他各種原因而造成民用航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。對民用航空器運行范圍四種界定,（二）飛行事故等級的標準,1、國際民航組織飛行事故標準（1）失事（我國稱為事故）（2）事故（我國成為事故征候）2、中華人民共和國國務(wù)院飛行事故標準特別重大事故民航客機發(fā)生的機毀人亡（死亡40人及其以上）事故、專機和外國民航客機在中國境內(nèi)的機毀人亡事故。,3、中國民航總局飛行事故標準,特別重大飛行事故重大飛行事故一般飛行事故（三）飛行安全水平的指標億客公里死亡率億飛行公里事故率10萬飛行小時事故率10萬起降架次事故率（我國采用每飛行1萬小時事故率、飛行1萬架次的事故率、每億客公里死亡人數(shù)作為指標）,四、水上交通事故,（一）水上交通事故的含義（二）海事的定義指海上事故、海損事故、海難事故的簡稱。（三）海事的分類（四）海事的分級重大事故、大事故、一般事故、小事故。,,,世界鐵路事故,世界上第一次鐵路事故1830年，英國。英國歷史上最大的鐵路事故1915年。,,世界鐵路事故,英國鐵路私有化后，鐵路安全狀況日益惡化。（下圖LONDON事故中翻出軌道的機車）,,世界鐵路事故,世界上鐵路事故發(fā)生最頻繁的國家印度,,世界鐵路事故,1998年，德國發(fā)生世界最慘烈的高速列車脫軌事故。,,世界鐵路事故,中國榮家灣鐵路事故,,世界鐵路事故,2001年，四川達成線“713”特大路外傷害事故,,2011723中國動車追尾事故,,第2章交通安全基本理論,揭示交通安全的本質(zhì)和運動規(guī)律。本章介紹可靠性理論、事故致因理論和事故預(yù)防理論。,第1節(jié)可靠性理論,一、基本概念（一）可靠性、維修性、有效性（二）可靠度R（T）、維修度M（T）、有效度A（T,T）三者關(guān)系A(chǔ)（T,T）R（T）（1R（T））M（T）,,（三）用時間計量的可靠度、維修度和有效度1、MTTF（故障前平均工作時間）指不可修復(fù)的產(chǎn)品，由開始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)正常工作時間。該時間應(yīng)理解為連續(xù)正常工作時間的數(shù)學(xué)期望E（T）,FT為壽T的概率密度函數(shù)。,,2、MTBF（平均故障間隔時間）指產(chǎn)品發(fā)生了故障后經(jīng)修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時間。,N各單元發(fā)生故障的總次數(shù)；TI第（I1）次到第I次故障間隔時間。,,3、MTTR（平均故障修復(fù)時間）指產(chǎn)品出現(xiàn)故障后到恢復(fù)正常工作所需要的時間。,N各單元發(fā)生故障的總次數(shù)；TI第I次故障修復(fù)時間。,二、可靠度函數(shù)和故障率,（一）可靠度函數(shù)設(shè)可靠度為R（T），不可靠度為F（T），則R（T）F（T）1F（T）對時間微分，則,且,FT為故障概率密度函數(shù)，表示在時刻T后的一個單位時間內(nèi)，產(chǎn)品故障數(shù)與產(chǎn)品總數(shù)之比。,可靠度函數(shù)的推導(dǎo),,（二）故障率曲線,浴盆曲線（早期故障期、偶然故障期、耗損故障期）當(dāng)故障率為常數(shù)時，可靠度為,則故障概率密度函數(shù)為,這是指數(shù)分布的概率密度函數(shù)。也就是說，當(dāng)故障概率密度函數(shù)為指數(shù)分布時，故障率就是常數(shù)。所以，對于正常使用期內(nèi)的偶然故障，用指數(shù)分布來描述。,,另正態(tài)分布主要用來描述耗損故障期的故障狀態(tài)。,（三）系統(tǒng)的單元故障概率,1、可修復(fù)系統(tǒng)的單元故障概率2、不可修復(fù)系統(tǒng)的單元故障概率,三、系統(tǒng)可靠度,系統(tǒng)分類,,非儲備系統(tǒng),儲備系統(tǒng),復(fù)雜系統(tǒng),,工作儲備,非工作儲備,,并聯(lián)系統(tǒng),混聯(lián)系統(tǒng),表決系統(tǒng),串聯(lián)系統(tǒng),,（一）串聯(lián)系統(tǒng),任一單元故障就會導(dǎo)致整個系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度小于或至多等于各串聯(lián)單元可靠度的最小值。提高串聯(lián)系統(tǒng)可靠度的途徑提高單元可靠度；減少串聯(lián)單元數(shù)目；縮短任務(wù)時間。,（二）并聯(lián)系統(tǒng),所有單元故障才會導(dǎo)致整個系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度大于或至少等于各串聯(lián)單元可靠度的最大值。,（三）混合系統(tǒng),先求出各組成單元（串聯(lián)與并聯(lián)）的可靠度，轉(zhuǎn)換成單純的串聯(lián)或并聯(lián)系統(tǒng)，再求系統(tǒng)的可靠度。,（四）表決系統(tǒng),系統(tǒng)的N個單元中，至少有K個單元正常工作，系統(tǒng)才能正常工作。,,,人的可靠性,（一）交通安全心理保障在交通運輸人一機一環(huán)境系統(tǒng)中，人的心理現(xiàn)象及其規(guī)律性與運輸安全密切相關(guān)。,影響交通安全的心理要素主要有感覺、知覺、記憶、思維、注意、情緒、能力、疲勞、需要、動機、意識、氣質(zhì)和性格等。在運輸生產(chǎn)活動中，人的操作過程主要有三個環(huán)節(jié)，所有這些行為均受心理現(xiàn)象影響。,1、心理要素與交通運輸安全,（1）感覺和知覺與運輸安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個別屬性的直接反映。知覺是客觀事物的各種表面現(xiàn)象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感知覺對運輸安全的影響很大。,（2）記憶和思維與運輸安全,記憶是人腦對所經(jīng)歷過的人和事的識記、保持和重現(xiàn)。思維是大腦在感知和記憶基礎(chǔ)上，對客觀信息進行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。記憶和思維是交通運輸相關(guān)人員重要的心理要素。,（3）注意與運輸安全,按作用或功能分為三種情況（1）注意集中（2）注意分配（3）注意轉(zhuǎn)移注意是保證運輸安全的基本心理條件。,（4）情緒與運輸安全,情緒是人對客觀事物是否滿足自身需要，或是否符合自己的愿望和觀點而表現(xiàn)出來的肯定或否定的態(tài)度體驗。按程度不同，情緒可分為三種狀態(tài)心境激情熱情情緒和情感對運輸安全有重要的影響作用。,（5）氣質(zhì)和性格與運輸安全,氣質(zhì)是指人的心理過程在強度、速度、靈活性和穩(wěn)定性等方面的心理動力特征。性格是人對周圍人和事的穩(wěn)定態(tài)度和行為方式的心理特征。從事運輸生產(chǎn)人員的性格和氣質(zhì)對運輸安全直接相關(guān)。,（6）能力與運輸安全,能力是完成某種活動所必需的并直接影響活動效率的身心發(fā)展基本品質(zhì)，是個性心理重要特征之一。能力可分為一般能力和特殊能力。能力強弱直接關(guān)系到運輸生產(chǎn)的安危。,（7）疲勞與運輸安全,連續(xù)工作一段時間后，體力和精力消耗超過正常限度所出現(xiàn)的生理心理機能衰退的現(xiàn)象。疲勞的表現(xiàn)是1生理機能下降，肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急燥，心率加快，血壓升高等。2心理機能下降，注意力分散，感知覺失調(diào)，記憶和思維減退，反應(yīng)遲緩等。疲勞對交通運輸安全產(chǎn)生重大威脅。,（8）需要和動機與運輸安全,需要是人為了生存發(fā)展而產(chǎn)生的生理需求和對社會的需求在大腦中的反映。動機是人由于某種需要或愿望而引起的一種心理活動，是激勵人們以行為達到目的的內(nèi)因和動力。運輸安全心理保障所研究解決的核心問題，就是如何強化人的安全意識和動機。,2、運輸安全心理的保障條件,（1）增強安全意識意識是人對客觀事物的認識、思維和需求等心理活動發(fā)展到高級階段時的心理沉淀，人的意識來自于實踐，并在實踐中得到發(fā)展。增強個人安全意識可確保安全自控；增強群體安全意識可實現(xiàn)安全互控和聯(lián)控。,,增強安全意識的主要途徑有A堅持正面教育。B強化安全管理意識。C通過典型示范。D利用從眾心理。,2激勵安全動機,激勵是指運用精神和物質(zhì)手段去激發(fā)人的動機的心理過程。對安全生產(chǎn)進行激勵的目的是通過激勵引導(dǎo)職工的安全需要，強化安全動機，促成安全行為。,3提高技術(shù)業(yè)務(wù)能力,能力是一個人比較穩(wěn)定的心理特征，與知識、技能關(guān)系密切。技術(shù)業(yè)務(wù)能力是交通運輸安全的保證。,（4）改善運輸安全環(huán)境,A運輸安全的工作環(huán)境。應(yīng)根據(jù)人的感知、注意、記憶、思維、反應(yīng)能力在不同環(huán)境因素下的變化規(guī)律，對不同作業(yè)場所的照明、色彩、溫度、濕度、粉塵、布局等，從對人的心理產(chǎn)生積極影響的效果出發(fā)進行設(shè)計和安排。,,B運輸安全的內(nèi)部社會環(huán)境。融洽的人際關(guān)系，良好的內(nèi)部社會環(huán)境是保證運輸安全的重要條件。,（二）交通運輸安全對人員的素質(zhì)要求,影響鐵路運輸安全的人的因素，是指相關(guān)作業(yè)人員的安全素質(zhì)，包括思想素質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平，生理、心理素質(zhì)，以及群體素質(zhì)，且對不同人員有不同的素質(zhì)要求。,思想素質(zhì)。思想素質(zhì)包括職業(yè)道德、勞動紀律、安全觀念等。技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)包括業(yè)務(wù)知識、文化素養(yǎng)、安全法律知識和安全技能，以及處理各種非正常情況的作業(yè)能力等。,,,生理素質(zhì)。生理素質(zhì)是指影響運輸安全的人體生命活動，包括身體條件及生理狀況。主要有年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺色覺、形覺、光覺、聽覺、動作反應(yīng)時間和疲勞強度等。,,心理素質(zhì)。心理素質(zhì)是指影響運輸安全的人的心理過程及個性心理特征。主要包括個體的氣質(zhì)、能力、性格、情緒、需要、動機、態(tài)度、愛好、興趣、意志等各個方面。,,群體素質(zhì)。群體是個體的集合，群體素質(zhì)是指影響運輸安全的群體特征，包括群體目標、群體內(nèi)聚力、群體的信息溝通、群體的人際關(guān)系等。群體對運輸安全的影響，主要表現(xiàn)在群體意志影響其成員的行為。,群體意志影響成員的表現(xiàn),（1）社會從眾作用。個體在群體中，往往不知不覺地受到影響與壓力，表現(xiàn)出與群體內(nèi)多數(shù)人的知覺、判斷和行為相一致的現(xiàn)象，即從眾現(xiàn)象。,,（2）群體助長作用。（3）群體規(guī)范作用。群體成員在彼此相互作用的條件下，會發(fā)生一種類化現(xiàn)象，個體差異會明顯縮小。,（三）人的可靠性人的可靠性定義為人在系統(tǒng)工作的任何階段，在規(guī)定的最小時間限度內(nèi)（假定時間要求是給定的）成功地完成一項工作或任務(wù)的概率。在系統(tǒng)設(shè)計階段，遵循人的因素的原則能有效地提高人的可靠性。另一方面，諸如仔細地挑選和培訓(xùn)有關(guān)人員等也有助于提高人的可靠性。,1、應(yīng)力應(yīng)力是影響人的行為及其可靠性的一個重要因素。顯然，一個承受過重應(yīng)力的人會有較高的可能性造成失誤。根據(jù)研究表明，人的工作效率與應(yīng)力（或憂慮）之間有如圖所示的關(guān)系。,,應(yīng)力不完全是一種消極因素。實際上，適度的應(yīng)力有利于把人的功效提高到最佳狀態(tài)。,職業(yè)應(yīng)力可分為以下四種類型類型I與工作負荷有關(guān)。在超負荷工作的情況下，任務(wù)要求超過了個人滿足要求的能力；同樣，在低負荷工作的況下，一個人完成的工作調(diào)動不起積極性。類型Ⅱ與職業(yè)變動有關(guān)。職業(yè)改變破壞了個人行為上的、心理上的和認識上的功能模式。類型Ⅲ與職業(yè)上受到挫折有關(guān)。當(dāng)工作不能滿足預(yù)先的目標時，會導(dǎo)致這種情況。類型Ⅳ其它可能的職業(yè)性環(huán)境因素。,（1）職業(yè)應(yīng)力,人都有一定的局限性，當(dāng)執(zhí)行某一具體任務(wù)時，若超過這些限度，差錯的發(fā)生概率就會上升。操作人員可能受到的應(yīng)力特征是①反饋給操作人員的信息不充分，不能確定其工作正確與否；②要求操作人員迅速地對兩個或兩個以上的顯示值做出比較；③操作人員要在很短時間內(nèi)做出決策；,（2）操作人員的應(yīng)力特征,,④要求操作人員延長監(jiān)視時間；⑤為了完成一項任務(wù)，所要做的步驟很多；⑥有一個以上的顯示值難以辨認；⑦要求同時高速完成一個以上的控制；⑧要求操作人員高速完成操作步驟；⑨要求根據(jù)不同來源收集到的數(shù)據(jù)做出決策。,個人應(yīng)力因素是指一般工作人員可能因某種原因造成了心理壓力而引起的應(yīng)力。如①必須與性格難以捉摸的人在一起工作；②不喜歡做現(xiàn)在的工作或事情；③與配偶或子女有矛盾；④嚴重的經(jīng)濟困難造成的心理上的壓力；⑤在工作中有可能成為編外人員；⑥在工作中得到晉升的機會很少；⑦缺乏完成現(xiàn)在工作的能力；⑧健康欠佳；⑨時間上要求很緊的工作；⑩為了按期完成工作，不得不加班干；⑾工作上上級提出過多的要求；⑿做一項憑自己的能力和經(jīng)驗不屑去做的工作等。,（3）個人的應(yīng)力因素,人的差錯是指人在執(zhí)行規(guī)定任務(wù)時發(fā)生失誤（或做了禁止的動作），可能導(dǎo)致預(yù)定操作中斷或引起人員傷亡和財產(chǎn)損壞。人的差錯對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響隨不同的系統(tǒng)而不同，造成的后果也是不一樣的。人的差錯的發(fā)生有各種不同原因，大多數(shù)人的差錯發(fā)生的原因是基于這樣一個事實，即人可以用各種不同方式去做各種不同的事情。,2、人的差錯（失誤）,（1）人的差錯分類按信息處理過程分類未正確提供、傳遞信息。識別、確認錯誤。記憶、判斷錯誤。操作、動作錯誤。按執(zhí)行任務(wù)性質(zhì)分類設(shè)計錯誤?操作錯誤裝配錯誤?檢驗錯誤安裝錯誤?維修錯誤,2人的差錯概率估計人的差錯概率是對人的行為的基本量度。,人的差錯概率受多種因素的影響，如操作的緊迫程度、單調(diào)性、不安全感、設(shè)備狀況、人的生理狀況、心理素質(zhì)、教育、訓(xùn)練程度以及社會影響和環(huán)境因素等。人在處理或執(zhí)行任何一次任務(wù)時，例如操作人員在操縱使用和處理設(shè)備、裝置和物料時，都有一個對任務(wù)（情況）的識別（輸入）、判斷和行動（輸出）三個過程，在這三個過程中都有發(fā)

簡介：山西省交通運輸廳山西省交通運輸廳高速公路工程造價管理辦法高速公路工程造價管理辦法（試（試行）行）第一章第一章總則第一條第一條為加強本省高速公路工程造價管理，規(guī)范公路工程造價計價行為，合理確定投資和有效控制造價，促進高速公路建設(shè)事業(yè)又好又快發(fā)展，依據(jù)國家有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本省高速公路建設(shè)的實際，制定本辦法。第二條第二條本辦法中的造價管理適用于本省行政區(qū)域高速公路的新建、改擴建工程從項目立項至竣工驗收的全過程對工程造價的監(jiān)督管理。包括估算、概算、修正（調(diào)整）概算、預(yù)算、招標限價、竣工決算的編制及勘察設(shè)計、計量支付、監(jiān)理等有關(guān)造價的活動均應(yīng)遵守本辦法。第二章第二章造價管理機構(gòu)和職責(zé)造價管理機構(gòu)和職責(zé)第三條第三條山西省交通運輸廳（以下簡稱“省廳”）為本省公路工程造價管理的行政主管部門，負責(zé)本省公路工程造價活動的監(jiān)督管理工作。第四條第四條省廳公路交通工程定額站（以下簡稱“廳定額站”）作為本省公路工程造價管理機構(gòu)，受省廳委托對本省公路工程造價工作實施具體管理。公路工程基本建設(shè)項目概算預(yù)算編制辦法（JTGB062007）、山西省交通廳執(zhí)行交通部頒的通知（晉交公字〔2008〕345號）、公路建設(shè)項目工程決算編制辦法（交公路發(fā)〔2004〕507號）及省廳有關(guān)規(guī)定進行編制。公路建設(shè)項目施工招標最高限價應(yīng)以公路工程預(yù)算定額為依據(jù)進行編制。高速公路建設(shè)項目工程造價應(yīng)按照行業(yè)有關(guān)計價依據(jù)進行編制。工程計價依據(jù)中未包括其他專業(yè)的計價依據(jù)的，概預(yù)算第一部分建筑安裝工程費及第二部分設(shè)備、工器具購置費執(zhí)行相關(guān)專業(yè)的規(guī)定，但第三部分工程建設(shè)其他費用應(yīng)按交通運輸部和省廳有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。房建工程建筑安裝工程費及設(shè)備費應(yīng)按照現(xiàn)行山西省建設(shè)工程計價依據(jù)進行編制。第八條第八條編制、審查公路工程估算、概算、預(yù)算、招標限價等造價文件時，材料單價均應(yīng)采用同期市場現(xiàn)行價格（廳定額站定期發(fā)布的信息指導(dǎo)價）。第九條第九條編制公路工程概算、預(yù)算文件應(yīng)嚴格按照山西省公路工程概算、預(yù)算項目表（試行）（附件一）進行編制。第十條第十條土地征用及拆遷補償費按照公路工程基本建設(shè)項目概算預(yù)算編制辦法（JTGB062007）及山西省公

簡介：1高三地理高三地理DL120205DL120205交通運輸布局及其影響單元檢測題交通運輸布局及其影響單元檢測題導(dǎo)學(xué)案導(dǎo)學(xué)案編寫人康永和審核人胡玉芬編寫時間2012925班級組別組名姓名一、選擇題。石家莊市原不過是正定縣的一個小村莊，當(dāng)初京漢鐵路修到正定縣城時，車站向南遷了十幾千米，建在了石家莊。后來又有兩條鐵路在此與京漢線相交，石家莊成了重要的鐵路樞紐，城市也獲得了較快發(fā)展，成為河北省的行政中心。現(xiàn)在，石家莊人口已超過了100萬，而正定縣城仍不過是座3萬人的小城。判斷第1～3題。1石家莊與京廣線相交的兩條鐵路是（）A膠濟線、石太線B石太線、京廣線C京廣線、石德線D石德線、石太線2石家莊市發(fā)展成為100萬以上人口的特大城市的主要原因（）A處于華北平原，地形平坦開闊B有豐富的礦產(chǎn)資源、采礦業(yè)發(fā)達C鐵路的修建和發(fā)展D原有的工農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)好3上述事實說明了（）A一個地區(qū)主要交通干線的變化，會影響該地區(qū)城市的分布和發(fā)展規(guī)模B一個地區(qū)修建了鐵路，就會促成這個地區(qū)形成一座大城市C交通發(fā)達的鐵路樞紐能發(fā)展成為省級行政中心D能否成為100萬人口大城市，關(guān)鍵是人口的發(fā)展4我國香港有5000噸的玩具出口到德國柏林，最佳的運法是（）A從香港海運到鹿特丹，再經(jīng)鐵路運到柏林B從香港空運到柏林C從香港海運到漢堡，再經(jīng)公路運到柏林D從香港海運到連云港，再經(jīng)鐵路運到柏林比較圖515中我國主要交通運輸方式的運量和速度的特點，回答第5～6題5圖中字母A、B、C、D所代表的運輸方式分別是（）A水運、鐵路、空運、公路B公路、鐵路、空運、水運C鐵路、水運、空運、公路D公路、水運、空運、3判斷第11～12題11有關(guān)西南公路出海通道海岸線地區(qū)的敘述，正確的是（）A經(jīng)過?？诟浇木暰€是北回歸線B沿途經(jīng)過的地形區(qū)有成都平原、橫斷山區(qū)、珠江三角洲C該通道的建成可減輕京廣鐵路的運輸壓力D該通道上的欽州港位于廣西境內(nèi)12西南地區(qū)公路網(wǎng)的擴展和升級的主要目的在于（）A促進區(qū)域經(jīng)濟合作B促進區(qū)內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系與協(xié)作C促進區(qū)域國際合作D支援邊疆地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展13有關(guān)公路線區(qū)位選擇的敘述，不正確的是（）A要盡可能多地穿過人口聚居地B為節(jié)省投資和運費，在居民點之間一律采取走距離最短的直線線路的設(shè)計C穿行在山谷中應(yīng)遠離陡坡地D山區(qū)公路選線，受自然條件影響較大14最初設(shè)計京九線時，是從北京出發(fā)，終點到江西省九江市。后來改為在香港回歸前一直修筑到香港九龍。設(shè)計改變的主要區(qū)位因素是（）A合理布局交通網(wǎng)B鞏固東南海防C維持香港的長期穩(wěn)定和繁榮D便于開發(fā)贛南、嶺（南嶺）北的區(qū)域經(jīng)濟15京九鐵路沿線經(jīng)過的著名風(fēng)景區(qū)有（）A泰山B天臺山風(fēng)景區(qū)C廬山D峨眉山風(fēng)景區(qū)16下列城市有京九鐵路線經(jīng)過且人口超過百萬的是（）A濟南B南昌C贛州D深圳17有關(guān)我國公路建設(shè)的敘述，正確的是（）A我國通過國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道等公路把全國各地緊密地聯(lián)系在一起B(yǎng)我國的國道以滿足居民的需要為主C我國的省道等地方性公路以滿足地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展為主D公路選線時，平原地區(qū)的地形對線路無限制，山區(qū)對線路限制大

簡介：“交通運輸（汽車運用工程）”專業(yè)培養(yǎng)計劃TRAFFICTRANSPTATIONAUTOMOBILEAPPLICATIONENGINEERING1培養(yǎng)目標結(jié)合我校人才培養(yǎng)的總體目標，以學(xué)科交叉融合為原則，以市場需求為導(dǎo)向，面向道路和機場等地面專用車輛、道路交通運輸和航空航天，培養(yǎng)熱愛科學(xué)事業(yè)、基礎(chǔ)知識扎實、具有創(chuàng)新意識、善于自主學(xué)習(xí)、實踐能力強、綜合素質(zhì)高、富有創(chuàng)新潛質(zhì)，具備團隊精神，具有北航特色的交通運輸領(lǐng)域國家優(yōu)秀建設(shè)者和領(lǐng)軍領(lǐng)導(dǎo)人才。學(xué)生畢業(yè)后可以到與汽車、交通、能源、環(huán)境及相關(guān)部門從事研究、開發(fā)、試驗、設(shè)計、制造、運行維護、技術(shù)管理、市場營銷和教學(xué)等工作，也可繼續(xù)深造，如直博、本碩連讀以及報考碩士研究生等。2培養(yǎng)要求在品德和政治思想方面熱愛祖國，擁護中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)，愿為祖國現(xiàn)代化建設(shè)服務(wù)，為人民服務(wù)，有為國家富強、民族昌盛而奮斗的志向和責(zé)任感；具有敬業(yè)愛崗、艱苦奮斗、熱愛勞動、遵紀守法、團結(jié)合作的品質(zhì)；具有良好的思想品德、社會公德和職業(yè)道德。在知識和能力方面要系統(tǒng)而牢固地掌握本專業(yè)必需的數(shù)學(xué)、物理等自然科學(xué)基礎(chǔ)知識，系統(tǒng)而牢固地掌握工程力學(xué)、機械設(shè)計、電工電子、計算機應(yīng)用基礎(chǔ)等現(xiàn)代工程技術(shù)基礎(chǔ)知識，了解人文科學(xué)和社會科學(xué)的基礎(chǔ)知識，具有較寬的專業(yè)知識和相關(guān)的工程技術(shù)知識，掌握設(shè)計與繪圖技能，掌握實驗測試和計算機應(yīng)用技能，了解和基本掌握交通、汽車行業(yè)常用設(shè)計、分析軟件的使用方法，有較好的表達能力和組織工作能力，熟練掌握一門外語，了解學(xué)科的發(fā)展前沿，能利用已經(jīng)掌握的知識，融會貫通，通過航空航天學(xué)科群和車輛工程動力機械及工程交通運輸學(xué)科的知識交叉，培養(yǎng)創(chuàng)新意識，對學(xué)習(xí)有主動性和自覺性。在身體素質(zhì)方面具有一定的體育和軍事基本知識，掌握科學(xué)鍛煉身體的基本技能，養(yǎng)成良好的體育鍛煉和衛(wèi)生習(xí)慣，受到必要的軍事訓(xùn)練，達到國家規(guī)定的大學(xué)生體育和軍事訓(xùn)練合格標準，具有健全的心理和健康的體魄，能履行建設(shè)祖國和保衛(wèi)祖國的神圣義務(wù)。3學(xué)制與學(xué)位學(xué)制4年，達到專業(yè)培養(yǎng)計劃和學(xué)位條例要求者授予工學(xué)學(xué)士學(xué)位。4專業(yè)特色在課程設(shè)置時力求達到注重學(xué)生基礎(chǔ)理論課程的學(xué)習(xí)，同時結(jié)合時代發(fā)展設(shè)置有特色的專業(yè)課程。特別強調(diào)以航空航天技術(shù)及學(xué)科群為基礎(chǔ)，充分發(fā)揮交通運輸工程、車輛工程、動力機械及工程的學(xué)科交叉優(yōu)勢發(fā)展本專業(yè)。課程設(shè)置充分體現(xiàn)學(xué)科交叉特色，在設(shè)置運籌學(xué)、交通科學(xué)與工程導(dǎo)論、汽車及其發(fā)動機構(gòu)造、汽車運用工程基礎(chǔ)、交通運輸學(xué)、交通工程學(xué)等專業(yè)基礎(chǔ)核心課程的基礎(chǔ)上，設(shè)置了汽車電子控制技術(shù)、汽車診斷與檢測技術(shù)、汽車發(fā)動機原理、交通規(guī)劃、交通管理與控制、交通安全工程等專業(yè)方向必修課。在培養(yǎng)模式方面，力求打破單一的培養(yǎng)模式，采取教師講課和課堂討論相結(jié)合的方法，同時13交通工程學(xué)C214交通科學(xué)與工程導(dǎo)論C215汽車電子控制技術(shù)216汽車診斷與檢測技術(shù)217汽車發(fā)動機原理218交通規(guī)劃219交通管理與控制220交通安全工程2總計56備注A、B、C分別代表校級核心課、學(xué)科與專業(yè)基礎(chǔ)核心課、專業(yè)方向核心課（2）課程體系說明交通運輸工程系的交通運輸（汽車運用工程）專業(yè)的課程體系由公共基礎(chǔ)類課程（包括自然科學(xué)類、人文社會科學(xué)類和工程技術(shù)類）、學(xué)科與專業(yè)基礎(chǔ)課程、專業(yè)課程、實踐類課程和公共選修類課程組成。全部課程課內(nèi)學(xué)時和實踐環(huán)節(jié)組成，總學(xué)分為1795。其中自然科學(xué)類課程包括工科高等數(shù)學(xué)、工科大學(xué)物理、物理實驗B、大學(xué)化學(xué)B、線性代數(shù)和概率統(tǒng)計B組成，共計30學(xué)分，占總學(xué)分的167％；人文社會科學(xué)類課程包括思想政治理論課（基礎(chǔ)、綱要、概論、原理、形勢與政策）、大學(xué)英語、大學(xué)語文、經(jīng)濟管理、體育和軍事理論，共計30學(xué)分，占總學(xué)分的167％；工程技術(shù)類課程包括航空航天概論A、大學(xué)計算機基礎(chǔ)、C語言程序設(shè)計、工程認知，共計65學(xué)分，占總學(xué)分的36％；學(xué)科與專業(yè)基礎(chǔ)課程包括畫法幾何、機械制圖、電子電工技術(shù)、材料力學(xué)A、理論力學(xué)A、機械原理、機械設(shè)計、自動控制原理B、運籌學(xué)、汽車及其發(fā)動機構(gòu)造、汽車運用工程基礎(chǔ)、交通運輸學(xué)、交通工程學(xué)，其中，畫法幾何、機械制圖、電子電工技術(shù)、材料力學(xué)A、理論力學(xué)A、機械原理、機械設(shè)計、自動控制原理B等為學(xué)科基礎(chǔ)核心課程，運籌學(xué)、交通科學(xué)與工程導(dǎo)論、汽車構(gòu)造、汽車運用工程基礎(chǔ)、交通運輸學(xué)、交通工程學(xué)為專業(yè)核心課程，學(xué)科與專業(yè)基礎(chǔ)課程共計44學(xué)分，占總學(xué)分的245％；專業(yè)課程包括專業(yè)必修課與專業(yè)選修課，共計28學(xué)分，占總學(xué)分的156％；實踐類課程包括入學(xué)教育、軍訓(xùn)、認識性社會實踐、工作性社會實踐、機械工程技術(shù)訓(xùn)練A、生產(chǎn)實習(xí)、機械設(shè)計課程設(shè)計A、電子工程技術(shù)訓(xùn)練、專業(yè)課程設(shè)計、汽車及其發(fā)動機拆裝實習(xí)、交通調(diào)查實習(xí)、工程軟件訓(xùn)練、畢業(yè)設(shè)計，共計31學(xué)分，占總學(xué)分的173％；校級公共選修課，共計10學(xué)分，占總學(xué)分的56。交通運輸工程系的交通運輸（汽車運用工程）專業(yè)與車輛工程、動力機械及工程專業(yè)密切相關(guān)，所以課程的設(shè)置采用一個課程平臺。基礎(chǔ)課程設(shè)置充分體現(xiàn)交通運輸與機械工程、工程熱物理學(xué)科的交叉與融合，為學(xué)生進入專業(yè)課階段、適應(yīng)不同專業(yè)的要求以及繼續(xù)深造提供基礎(chǔ)。專業(yè)差異主要體現(xiàn)在大三、大四的學(xué)科與專業(yè)基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程的設(shè)置上。本專業(yè)課程設(shè)置充分體現(xiàn)學(xué)科交叉特色，在設(shè)置運籌學(xué)、交通科學(xué)與工程導(dǎo)論、汽車及其發(fā)動機構(gòu)造、汽車運用工程基礎(chǔ)、交通運輸學(xué)、交通工程學(xué)等專業(yè)基礎(chǔ)核心課程的基礎(chǔ)上，設(shè)置了汽車電子控制技術(shù)、汽車診斷與檢測技術(shù)、汽車發(fā)動機原理、交通規(guī)劃、交通管理與控制、交通安全工程等專業(yè)必修課。

簡介：交通運交通運輸局城局城鎮(zhèn)市容公路市容公路環(huán)境衛(wèi)生綜合整治活合整治活動簡報（第八期）（第八期）縣交通運輸局城鎮(zhèn)市容公路環(huán)境衛(wèi)生綜合整治活動領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室2011年11月10日嚴肅紀嚴肅紀律改進作風(fēng)整治整治環(huán)境促進當(dāng)前各當(dāng)前各項工作工作縣交通運輸系統(tǒng)目前已以“嚴肅紀律，改進作風(fēng)，整治環(huán)境”，促進當(dāng)前各項工作為重點，召開了局機關(guān)全體同志及局屬各單位負責(zé)同志會議。傳達了全縣經(jīng)濟運行分析會，會后，交通運輸系統(tǒng)全面安排部署迎接年終考核工作。全系統(tǒng)干部職工，一要從整頓機關(guān)紀律作風(fēng)抓起。要嚴肅工作紀律，端正工作態(tài)度，按時上下班做好假日和晚上值班工作，搞好各項工作并積極投入到這次環(huán)境整治活動中去。二要加強學(xué)習(xí)，不斷提高業(yè)務(wù)水平。特別是執(zhí)法人員要以身作則，鉆研業(yè)務(wù)知識，不斷充電，提高自身修養(yǎng)，只有做到心中有數(shù)，才能文明執(zhí)法，以理服人。三要發(fā)揚團隊協(xié)作精神，要有集體榮譽感。我們要珍惜今天良好的工作環(huán)境，認真辦事，共同努力，干好本職工作，內(nèi)強素質(zhì)，外樹形象，為振興我縣交通事業(yè)做出貢獻。四要查漏補缺，扎實搞好年底各項工作。全體同志要積極地投身于各自的工作崗位上去要提前做好年底的總結(jié)工作，不折不扣的落實全縣整治活動提出的新標準，新要求，絕不辜負縣委﹑縣政府對我們的期望。報市公路環(huán)境綜合整治活動小組辦公室縣城鎮(zhèn)市容環(huán)境衛(wèi)生綜合整治領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室送縣委辦、人大辦、政府辦、政協(xié)辦、紀委辦、人武辦局整治活動領(lǐng)導(dǎo)小組各成員

簡介：大學(xué)生電腦主頁大學(xué)生電腦主頁大學(xué)生的百事通大學(xué)生的百事通大學(xué)生電腦主頁大學(xué)生電腦主頁–大學(xué)生喜歡的都在這里大學(xué)生喜歡的都在這里交通運輸專業(yè)培養(yǎng)計劃交通運輸專業(yè)培養(yǎng)計劃一、培養(yǎng)目標培養(yǎng)適應(yīng)社會主義現(xiàn)代化建設(shè)需要，德、智、體、美全面發(fā)展，具有創(chuàng)新精神和實踐能力突出，基礎(chǔ)厚、素質(zhì)高、能力強、后勁足的交通系統(tǒng)高級管理人員、高級規(guī)劃設(shè)計人員、工程技術(shù)人員、科研工作人員。一部分畢業(yè)生將能成為交通運輸系統(tǒng)各業(yè)務(wù)部門的領(lǐng)導(dǎo)，一部分畢業(yè)生將能成為知名的交通運輸專家。二、基本要求1、熱愛祖國，擁護中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)，掌握馬克思主義、毛澤東思想和鄧小平理論的基本原理；有為國家富強、民族昌盛而奮斗的志向和責(zé)任感；具有敬業(yè)精神、創(chuàng)新意識和法制觀念。2、掌握交通運輸規(guī)劃理論與設(shè)計方法、運輸組織與優(yōu)化理論、現(xiàn)代信息技術(shù)及其應(yīng)用、工程基礎(chǔ)知識、經(jīng)濟、法規(guī)等寬厚的基本知識。具有組織管理能力、規(guī)劃設(shè)計能力、優(yōu)化控制能力的高級運輸工程師、交通工程師、系統(tǒng)工程師。3、具有扎實的自然科學(xué)與社會科學(xué)基本理論知識，具備一定的社會活動能力和管理能力。4、具有一定的體育和軍事基本知識，能夠履行建設(shè)祖國和保衛(wèi)祖國的神圣義務(wù)。三、學(xué)制與學(xué)位學(xué)制四年學(xué)位工學(xué)學(xué)士四、專業(yè)特色1、綜合性具有自然科學(xué)與社會科學(xué)的雙重性。2、“軟”、“硬”結(jié)合。既要學(xué)習(xí)土木、電子、計算機、機車車輛、汽車等工程技術(shù)知識，又要學(xué)習(xí)組織、優(yōu)化、經(jīng)濟、管理、市場等知識。3、大交通。以鐵路、公路及城市交通為主要對象。五、主干學(xué)科與主干課程主干學(xué)科交通運輸規(guī)劃與管理主干課程高等數(shù)學(xué)、大學(xué)物理、外語、運籌學(xué)、交通運輸系統(tǒng)分析、交通運輸信號、運輸市場營銷、運載工具及其原理、交通運輸經(jīng)濟、線路基礎(chǔ)、電路與電子技術(shù)基礎(chǔ)、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，以及專業(yè)課程組行車組織、貨物運輸組織、旅客運輸組織、鐵路車站及樞紐（或道路工程、交通工程學(xué)基礎(chǔ)、交通規(guī)劃、交通管理與控制專業(yè)課程組）六、主要實踐教學(xué)及基本要求主要實踐教學(xué)基本要求大學(xué)生電腦主頁大學(xué)生電腦主頁大學(xué)生的百事通大學(xué)生的百事通大學(xué)生電腦主頁大學(xué)生電腦主頁–大學(xué)生喜歡的都在這里大學(xué)生喜歡的都在這里課程類型課程名稱課程性質(zhì)總學(xué)分課內(nèi)實踐教學(xué)學(xué)分開課學(xué)期一二三四五六七八文史哲藝類LITERATUREHISTYPHILOSOPHYART限選4現(xiàn)代管理基礎(chǔ)2技術(shù)經(jīng)濟學(xué)2經(jīng)管類流通經(jīng)濟學(xué)限選4學(xué)分2科技英語I～IISCIENCETECHNOLOGYENGLISHI～II4高級英語I～IIADVANCEDENGLISHI～II4分外語類二外Ⅰ～ⅡTHESECONDFEIGNLANGUAGE限選4學(xué)分4高等數(shù)學(xué)ADVANCEDMATHEMATICSBI～BII必修10大學(xué)物理AI～AIICOLLEGEPHYSICSAI～AII必修8大學(xué)物理實驗I～IIEXPERIMENTSINCOLLEGEPHYSICSI～II必修22線性代數(shù)LINEARALGEBRA必修3AI～AII6運籌學(xué)OPERATIONRESEARCHBI～BII必修4概率與數(shù)理統(tǒng)計必修2工程化學(xué)BENGINEERINGCHEMISTRYB2化學(xué)與現(xiàn)代文明CHEMISTRYMODERNCIVILIZATION2自然學(xué)科基礎(chǔ)必修2529學(xué)分限選4學(xué)分傳感器技術(shù)TECHNOLOGYOFTRANSDUCER限選4學(xué)分3外貿(mào)運輸與保險TRANSPTATIONINSURANCEINFEIGNTRADE必修2交通運輸統(tǒng)計TRANSPTATIONSTATISTICS必修2工程測量ENGINEERINGSURVEYING必修42學(xué)科基礎(chǔ)必修46畫法幾何及工程制圖DEIVEGEOMETRYENGINEERINGDRAWINGBASIS必修3

簡介：1交通運輸部重點營運車輛交通運輸部重點營運車輛GPSGPS聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控江蘇省平臺聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控江蘇省平臺管理規(guī)范（試行）江蘇省交通運輸廳運輸管理局江蘇省交通運輸廳運輸管理局20102010年0404月31總則總則11為貫徹落實上海世博會公路交通和道路運輸安全保障工作方案，全面開展上海世博會重點營運車輛GPS聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)建設(shè)工作，確保交通運輸部重點營運車輛GPS聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控江蘇省平臺（以下簡稱“聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺”）正常運行，制定本規(guī)范。12本規(guī)范適用于聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺運行維護的組織管理、技術(shù)管理、運行管理、應(yīng)急管理，以及為保障聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺正常運行的監(jiān)督考核管理。13涉及聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺各相關(guān)運行維護部門在技術(shù)管理、運行管理、應(yīng)急管理等方面的措施要求不得低于本規(guī)范的規(guī)定。14本規(guī)范沒有涉及到的相關(guān)管理內(nèi)容，各級運行維護部門應(yīng)按照國家現(xiàn)行有關(guān)標準的規(guī)定執(zhí)行。2規(guī)范性引用文件規(guī)范性引用文件下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本規(guī)范。然而，鼓勵根據(jù)本規(guī)范達成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本規(guī)范。電子計算機場地通用規(guī)范（GBT2887）信息技術(shù)軟件生存期過程（GBT8566）計算站場地安全要求（GBT9361）電子計算機機房設(shè)計規(guī)范（GBT50174）道路運輸電子政務(wù)平臺信息分類與指標（JTT4142006）道路運輸電子政務(wù)平臺編目編碼規(guī)則（JTT4152006）關(guān)于召開上海世博會重點營運車輛GPS聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控工作會議的通知（交通部2009）

簡介：交通運輸論文交通運輸論文70P低地板輕軌車輛的型式比較低地板輕軌車輛的型式比較摘要闡述了低地板輕軌車輛的發(fā)展和70低地板輕軌車輛的優(yōu)點。介紹了70低地板輕軌車輛的幾種典型型式。從轉(zhuǎn)向架和車體結(jié)構(gòu)方面比較其各種型式的優(yōu)缺點指出模塊化是低地板輕軌車輛的發(fā)展方向。實現(xiàn)低地板的關(guān)鍵技術(shù)在于解決獨立車輪轉(zhuǎn)向架中的輪緣磨耗問題。給出了提高獨立車輪導(dǎo)向能力的措施。關(guān)鍵詞輕軌低地板車輛轉(zhuǎn)向架獨立車輪1低地板輕軌車輛低地板輕軌車輛是指地板面距軌面高度一般在350400MM以下的軌道交通車輛。這種車輛的入口高度很低上下車十分方便尤其是對老人、兒童以及殘疾人。低地板輕軌車輛不需設(shè)置高站臺軌道可直接鋪設(shè)在路面上或利用原來的有軌電車軌道車輛能夠通過半徑很小的曲線適應(yīng)于城市地面路況可顯著降低線路的造價。一般低地板輕軌車輛的列車編組23節(jié)總長度2035M具有中等運能。低地板車輛自20世紀80年代以來在歐美取得了飛速發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計世界上20多個國家的140多個城市已擁有低地板輕軌車輛。我國的大連市和長春市也選擇了低地板輕軌車輛。全世界輕軌車輛的數(shù)目目前超過了5000輛1。按照低地板面占整個車輛地板面的比例低地板輕軌車輛的發(fā)展經(jīng)過了三個階段23①第一階段只在車門的入口部位設(shè)置低地板面低地板面不相互貫通低地板面占整個車輛地板面的比例只有1530車輛使用的是傳統(tǒng)的剛性輪對轉(zhuǎn)向架。②第二階段在車輛的中部全部設(shè)置低地板面各節(jié)車的低地板面相互貫通而列車的端部則為高地板面低地板面占整個車輛地板面的比例為6070列車端部采用傳統(tǒng)的剛性輪對轉(zhuǎn)向架并作為動力轉(zhuǎn)向架而列車的中部通常使用不帶動力的小輪徑剛性輪對轉(zhuǎn)向架或獨立車輪轉(zhuǎn)向架為了便于曲線通過輕軌車輛通常采用鉸接車體結(jié)構(gòu)。③第三階段整列車輛全部為低地板面所有轉(zhuǎn)向架均為獨立車輪轉(zhuǎn)向架。目前國際上基本形成了如下四大品牌的低地板輕軌車輛系列SIEMENS公司的COMBINO系列、ALSTOM公司的CITADIS系列、BOMBARDIER公司的INCENTRO系列和ANSALDOBREDA公司的SIRIO系列。100低地板車輛一直是追求的目標在歐洲已得到廣泛應(yīng)用但100低地板車輛技術(shù)復(fù)雜價格高在運用中暴露出了許多問題。70低地板車輛與100低地板車輛相比具有如下優(yōu)點2①采用常規(guī)的動力轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單技術(shù)成熟②中間非動力轉(zhuǎn)向架采用獨立車輪或小輪徑轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)相對簡單③車門開在低地板部位乘客上下車同樣方便高地板集中在車內(nèi)兩端對乘客帶來的麻煩傾向使用大輪徑的獨立車輪低地板輕軌車輛。獨立車輪是“獨立旋轉(zhuǎn)車輪”的簡稱。最簡單的獨立旋轉(zhuǎn)車輪就是將剛性輪對的左右車輪解耦使它們各自獨立地繞車軸旋轉(zhuǎn)。由于車軸不再需要旋轉(zhuǎn)因而獨立車輪輪對的車軸可以做成曲軸形狀甚至取消車軸以滿足低地板車輛的需要。使用獨立車輪的好處在于其轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與剛性轉(zhuǎn)向架類似可以使用相同的零部件簡化了結(jié)構(gòu)車輪的輪徑與剛性輪對相近因而可以將其制成彈性車輪減少了車輛運行噪聲和沖擊。但由于獨立車輪沒有縱向蠕滑力矩只能依靠重力復(fù)原力進行導(dǎo)向所以獨立車輪的踏面需要特殊設(shè)計。為了增強獨立車輪的導(dǎo)向能力出現(xiàn)了多種形式的轉(zhuǎn)向架。根據(jù)獨立車輪的導(dǎo)向原理獨立車輪轉(zhuǎn)向架可分為常規(guī)轉(zhuǎn)向架、自調(diào)節(jié)走行部和迫調(diào)節(jié)導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架。與每種獨立車輪轉(zhuǎn)向架相適應(yīng)低地板車輛的車體編組有其特定形式。31獨立車輪常規(guī)轉(zhuǎn)向架方案311雙鉸三車體型式圖4給出了使用獨立車輪常規(guī)轉(zhuǎn)向架的70低地板輕軌車輛的雙鉸三車體型式。它由端部的兩個長車體A、C和中間的一個短車體B組成在中間的短車體下面放置獨立車輪拖車轉(zhuǎn)向架。設(shè)置中間短車體的目的一方面是為了減小通過小半徑曲線時車體端部的偏移量以適應(yīng)限界更重要的是減小相鄰車體對獨立車輪轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動影響從而減小輪對的沖角。這種雙鉸三車體型式每個單獨車體都不是靜定的兩個車體模塊之間需要上、下鉸連接才能形成靜定結(jié)構(gòu)。連接鉸具有以下幾種型式①固定鉸限制三個方向的平動但能繞三個方向旋轉(zhuǎn)能承受垂向力傳遞大部分的縱向力和橫向力一般用于下鉸②自由鉸僅限制相鄰車體間的側(cè)滾運動一般用于上鉸③轉(zhuǎn)動鉸限制縱向和橫向的平動不限制垂向的平動和三向轉(zhuǎn)動也不承受垂向力一般也用于上鉸。圖5給出了德國HUBNER公司生產(chǎn)的幾種鉸接機構(gòu)。對于雙鉸三車體型式在車體A、B之間需要設(shè)置一個固定鉸和一個轉(zhuǎn)動鉸這使得車體A、B在垂向上是剛性的不能繞X、Y軸轉(zhuǎn)動僅能繞Z軸轉(zhuǎn)動。在車體B、C之間則設(shè)置一個固定鉸和一個自由鉸車體B、C繞Y軸可以轉(zhuǎn)動以適應(yīng)豎曲線。為了抑制車體間的晃動需要在鉸接處提供一定的縱向和橫向阻尼。雙鉸三車體的主要缺點是由于編組的車體長度不均勻因而在通過小半徑曲線時端部車體的橫向偏移量較大為了滿足限界要求A、C車體的端部必須適度削尖通過小半徑曲線時由于端部轉(zhuǎn)向架相對車體的轉(zhuǎn)角較大使得高地板

簡介：1區(qū)交通運輸局區(qū)交通運輸局2012年黨風(fēng)廉政建設(shè)工作計劃年黨風(fēng)廉政建設(shè)工作計劃區(qū)交通運輸2012年黨風(fēng)廉政和反腐敗工作將全面落實科學(xué)發(fā)展觀，適應(yīng)交通發(fā)展的要求，把反腐倡廉工作融入全區(qū)交通建設(shè)之中。堅持標本兼治、綜合治理、懲防并重、注重預(yù)防的方針，深入推進懲治和預(yù)防腐敗體系建設(shè)。全面加強領(lǐng)導(dǎo)干部作風(fēng)建設(shè)，弘揚新風(fēng)正氣。突出重點，繼續(xù)抓好全體干部職工的教育、監(jiān)督和廉潔自律，糾正行業(yè)不正之風(fēng)，繼續(xù)抓好源頭治理、推進制度創(chuàng)新，以更堅決的態(tài)度、更有力的措施、更扎實的工作，努力取得反腐倡廉的成效，為構(gòu)建和諧交通提供堅強的政治和紀律保證。一、繼續(xù)抓好廉潔自律各項規(guī)定的落實，進一步規(guī)范領(lǐng)導(dǎo)干部廉潔從政行為1、局領(lǐng)導(dǎo)班子要繼續(xù)堅持“一崗雙責(zé)”的責(zé)任。局黨委在2012年要專題研究黨風(fēng)廉政建設(shè)和反腐敗工作兩次以上，各分管領(lǐng)導(dǎo)除要完成自己分管的業(yè)務(wù)工作外，還要對自己分管部門的黨風(fēng)廉政和反腐敗工作負責(zé)，要到分管的部門進行黨風(fēng)廉政和反腐敗教育、檢查工作。2、要進一步落實黨風(fēng)廉政建設(shè)責(zé)任制。按照黨風(fēng)廉政建設(shè)責(zé)任制的要求，繼續(xù)與下屬各單位簽定黨風(fēng)廉政建設(shè)責(zé)任書，建立起一級抓一級、層層抓落實的工作機制。堅持每年3理等方面取得的先進經(jīng)驗，盡力將交通系統(tǒng)打造成為效率高、作風(fēng)優(yōu)良的部門。2、每月到基層單位進行至少一次的明查暗訪。查依法行政、服務(wù)態(tài)度、工作效率等，對問題的單位和個人進行通報。2012年，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通系統(tǒng)的黨風(fēng)廉政建設(shè)工作任務(wù)艱巨、責(zé)任重大。我們將在區(qū)紀委的領(lǐng)導(dǎo)下，以改革創(chuàng)新的精神和真抓實干的作風(fēng)，抓好廉政建設(shè)，提高執(zhí)行力，開創(chuàng)交通系統(tǒng)黨風(fēng)廉政建設(shè)和反腐敗的新局面，為我區(qū)交通事業(yè)的健康發(fā)展保駕護航。

簡介：交通運輸有限責(zé)任公司安全生產(chǎn)費用提取使用制度第一條為認真做好安全生產(chǎn)經(jīng)費管理，確保各項安全生產(chǎn)措施的落實促進企業(yè)安全生產(chǎn)。根據(jù)中華人民共和國安全生產(chǎn)法、中華人民共和國道路運輸條例及企業(yè)安全生產(chǎn)費用提取和使用管理辦法以下稱辦法等國家安全生產(chǎn)法律法規(guī)結(jié)合企業(yè)安全生產(chǎn)實際，制定本制度。第二條安全生產(chǎn)費用是指企業(yè)按照規(guī)定標準提取，在成本中列支，專門用于完善和改進企業(yè)安全生產(chǎn)條件的資金。第三條根據(jù)辦法的規(guī)定，以上年度實際營業(yè)收入按照15提取。第四條安全生產(chǎn)資金是生產(chǎn)經(jīng)營活動安全進行，防止和減少生產(chǎn)安全事故的資金保障。在以下范圍內(nèi)使用。1、完善、改造和維護安全防護設(shè)施設(shè)備支出；2、配備、維護、保養(yǎng)應(yīng)急救援器材、設(shè)備支出和應(yīng)急演練支出；3、開展重大危險源和事故隱患評估、監(jiān)控和整改支出；4、安全生產(chǎn)檢查、評價、咨詢和標準化建設(shè)支出；5、配備和更新現(xiàn)場作業(yè)人員安全防護用品支出；6、安全生產(chǎn)宣傳、教育、培訓(xùn)支出；7、安全生產(chǎn)適用的新技術(shù)、新標準、新工藝、新裝備的推廣應(yīng)用支出；8、安全設(shè)施及特種設(shè)備檢測檢驗支出；9、其他與安全生產(chǎn)直接相關(guān)的支出。第五條安全費用優(yōu)先用于滿足安全管理職能部門對企業(yè)安全生產(chǎn)提出的整改措施或達到安全生產(chǎn)標準所需支出。第六條公司財務(wù)部門對全司安全費用實行集中管理，統(tǒng)籌使用。提取的安全費用實行專戶核算，在規(guī)定范圍安排使用。年度結(jié)余下年度使用，當(dāng)年計提安全費用不足的，超出部分按正常成本費用渠道列支。第七條安全生產(chǎn)費用管理職責(zé)。（一）總經(jīng)理對安全生產(chǎn)費用全面領(lǐng)導(dǎo)。審批安全費用提取、安（三）各股室應(yīng)建立安全費用臺帳，記錄安全生產(chǎn)費用的數(shù)額、支付計劃、使用要求、調(diào)整方式等條款。安全工作結(jié)束，多余的安全生產(chǎn)費用納入財務(wù)，由主辦會計管理。（四）安全費用具體使用審批程序按照公司財務(wù)管理制度執(zhí)行。（五）擅自挪用安全費用的，公司將按情節(jié)嚴重程度嚴肅處理，處理辦法由經(jīng)理辦公會討論決定。第九條本制度由公司安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負責(zé)解釋，自發(fā)布之日起執(zhí)行。

簡介：附件1重慶市工程技術(shù)交通運輸專業(yè)高級職務(wù)任職資格申報評審條件（試行）第一條適用范圍本條件適用于從事交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸、交通運載工具的生產(chǎn)、科研和管理工作的工程技術(shù)人員。第二條申報基本要求㈠政治思想條件政治思想條件遵守中華人民共和國憲法和法律，具有良好的職業(yè)道德和敬業(yè)精神；任現(xiàn)職期間，年度考核為“合格”以上者。任現(xiàn)職期間，出現(xiàn)下列情況，按相關(guān)規(guī)定執(zhí)行1近3年內(nèi)年度考核被確定為“基本合格”1次以上者，延期1年申報；被確定為“不合格”1次以上者，延期2年申報。2受到黨紀、政紀“警告”處分并按規(guī)定解除處分者，延期2年申報；受到“記過”及其以上處分并按規(guī)定解除處分者，延期3年申報。3已定性為技術(shù)責(zé)任事故的直接責(zé)任者，或在申報評審中弄虛作假者（偽造學(xué)歷、資歷、業(yè)績，剽竊他人成果，以及2年以上者，具備下列條件之一，可破格申報評審交通運輸專業(yè)高級工程師職務(wù)任職資格㈠獲得國家自然科學(xué)獎、技術(shù)發(fā)明獎、科技進步獎獎項的主要完成者（以獎勵證書或表彰文件為準，下同）。㈡獲得全國優(yōu)秀設(shè)計獎、優(yōu)秀勘察獎、優(yōu)秀工程獎獎項的主要完成者。㈢獲得國家交通部“三優(yōu)”工程獎、建設(shè)部“魯班獎”獎獎項的項目經(jīng)理和技術(shù)負責(zé)人。㈣獲得省、市（部）級自然科學(xué)獎、科技進步獎二等獎1項或三等獎2項以上獎項的主要完成者。㈤獲得省、市（部）級優(yōu)秀設(shè)計獎、優(yōu)秀勘察獎、優(yōu)秀工程獎一等獎2項以上獎項的主要完成者。㈥獲得重慶市“路港杯”優(yōu)質(zhì)工程獎獎項的項目經(jīng)理和技術(shù)負責(zé)人。㈦在正式出版社出版過有統(tǒng)一書號（ISBN）的交通工程類著作或供高等院校交通工程專業(yè)使用的教材（獨著或本人撰稿5萬字以上）。㈧在國家一級或SCI級學(xué)術(shù)刊物上發(fā)表本專業(yè)論文3篇及其以上，或在有國際統(tǒng)一刊號（ISSN）或有國內(nèi)統(tǒng)一刊號（CN）的期刊上發(fā)表本專業(yè)學(xué)術(shù)論文5篇以上（第一作者）。第四條評價標準交通運輸專業(yè)高級（不含正高級）工程師應(yīng)具有系統(tǒng)、堅

簡介：學(xué)案36交通運輸方式和布局目標定位1了解五種交通運輸方式及其特點，能夠根據(jù)所需選擇合適的交通運輸方式。2了解交通運輸線、點組成的交通運輸網(wǎng)及其布局的影響因素。一、交通運輸方式1五種交通運輸方式的比較方式優(yōu)點缺點運輸對象發(fā)展鐵路運量①____，運速快，運價較低，受自然因素影響②____，連續(xù)性好造價高，占地面積廣，短途運輸成本高大宗、笨重、長途貨運如礦石、金屬、牲畜等及客運當(dāng)代③________的運輸方式，向高速化發(fā)展公路發(fā)展快，應(yīng)用廣，④__________，周轉(zhuǎn)快，裝卸方便，對各種自然條件適應(yīng)性⑤____，由門口到門口的運輸方式運量⑥____，耗能多，長途運輸成本高，運費較高短途貨運和客運，承擔(dān)集散轉(zhuǎn)運任務(wù)發(fā)展最快，應(yīng)用最⑦____，地位日趨重要水路運量⑧____，投資⑨____，成本低，運價低尤其是海運速度慢，靈活性、連續(xù)性⑩____，受自然條件影響____大宗、遠程、時間要求不高的貨物如糧食、礦產(chǎn)等及客運歷史最______，目前國際大宗貨物運輸?shù)闹饕绞胶娇账俣萠___，效率________運量____，能耗大，運費高，投資大，技術(shù)要求嚴格以客運為主，貨運多輕型、貴重、急需的物品大型化、__________管道________與線路合二為一的新型運輸方式，氣體不揮發(fā)，液體不外流，損耗小，連續(xù)性強，平穩(wěn)安全，管理方便，運量大設(shè)備投資大，靈活性差，且只能單向運輸，受氣溫影響較大長時間向一個方向大量運送氣體、液體或粉末狀、顆粒狀固體貨物用新材料替代鋼管鋪設(shè)管道2交通運輸方式的發(fā)展趨勢高速化、大型化、__________。二、交通運輸布局1交通運輸網(wǎng)1構(gòu)成要素線如鐵路、公路、航道和點如港口、車站、航空港。________________________________________________________________________【反思歸納】交通運輸線鐵路、公路建設(shè)的自然因素分析自然因素主要影響平原平原地形對線路的限制較小，選線時要盡量少占耕地，處理好與農(nóng)田水利設(shè)施、城鎮(zhèn)發(fā)展的關(guān)系地形山地線路盡量沿________修筑，盡量避開地形復(fù)雜的地區(qū)，在陡坡上修成“____”字形彎道或開鑿隧道水文線路應(yīng)避開沼澤地，盡量避免跨越河流，以減少橋涵總長度地質(zhì)注意避開________和滑坡、泥石流多發(fā)地區(qū)，特別是開鑿隧道時盡量避開____________，從______部位穿越氣候工程設(shè)計應(yīng)特別注意沿線的暴雨、大風(fēng)等出現(xiàn)的強度和頻率，以及凍土、積雪的深度等，橋涵孔徑大小、路基高低都需要根據(jù)當(dāng)?shù)乇┯陱姸葋碓O(shè)計探究點二交通運輸點的區(qū)位因素閱讀材料，回答下列問題。材料香港海岸線曲折綿長，水位較深，特別是香港島與九龍半島之間的維多利亞灣，港闊水深，兩岸土地開闊平坦。香港是世界著名的自由貿(mào)易港，絕大部分商品都可以獲得免稅。而與之僅以珠江口相隔的澳門，周圍海水較淺，客、貨流量遠遠小于香港，經(jīng)濟也遜色得多。1香港之所以成為世界著名的海運和空運樞紐，其建港的有利自然條件是①________________________________________________________________________；②________________________________________________________________________。2此外，其經(jīng)濟腹地廣闊，吸引了大批人流和物流，另外還與________有關(guān)雙選A廣闊的土地面積B優(yōu)越的地理位置