簡介：論文題目某航空公司人員素質在線測評系統(tǒng)專業(yè)學位類別工程碩士學號201291020526作者姓名劉明煜指導教師李會勇教授IDESIGNANDIMPLEMENTATIONOFPERSONNELQUALITYONLINETESTSYSTEMINTHEAIRLINESAMASTERTHESISSUBMITTEDTOUNIVERSITYOFELECTRONICSCIENCEANDTECHNOLOGYOFCHINAMAJORMASTEROFENGINEERINGAUTHORMINGYULIUADVISORHUIYONGLISCHOOLSCHOOLOFELECTRONICENGINEERING

簡介：某航空公司辦公自動化系統(tǒng)OA規(guī)劃ANAIRLINEOFFICEAUTOMATIONSYSTEMOAPLANNING作者姓名專業(yè)名稱指導教師學位類別答辯日期顧宏文工商管理李賀教授工商管理碩士2011年5月31日中國優(yōu)秀博碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫投稿聲明研究生院本人同意中國優(yōu)秀博碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程的內容，愿意將本人的學位論文委托研究生院向中國學術期刊光盤版電子雜志社的中國優(yōu)秀博碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫投稿，希望中國優(yōu)秀博碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫給予出版，并同意在中國博碩士學位論文評價數(shù)據(jù)庫和CNKI系列數(shù)據(jù)庫中使用，同意按章程規(guī)定享受相關權益。論文級別■碩士口博士學科專業(yè)工商管理論文題目某航空公司辦公自動化系統(tǒng)0A規(guī)劃儲繇暑龜瞰指導教師躲搜跏I年S月可日作者聯(lián)系地址郵編北京昌平北七家I00000作者聯(lián)系電話13718121915

簡介：申請上海交通大學工程碩士學位論文某型商用航空發(fā)動機研發(fā)項目中的風險管理研究某型商用航空發(fā)動機研發(fā)項目中的風險管理研究院系院系機械與動力工程學院工程領域工程領域項目管理交大導師交大導師董明教授企業(yè)導師企業(yè)導師杜輝研究員高工工程碩士工程碩士王天婕學號學號1090262006上海交通大學機械與動力工程學院上海交通大學機械與動力工程學院2014年1月上海交通大學工程碩士學位論文摘要I某型商用航空發(fā)動機研發(fā)項目中的風險管理研究某型商用航空發(fā)動機研發(fā)項目中的風險管理研究摘要商用航空發(fā)動機研發(fā)項目的特點是項目投資規(guī)模大、研發(fā)周期長、高度依賴技術驗證與積累、技術要求高、研制管理系統(tǒng)復雜，因而其研制過程中的風險程度高、風險因素眾多。航空發(fā)動機行業(yè)是國家的戰(zhàn)略產業(yè)之一，對于商用航空發(fā)動機研發(fā)的項目成功來說，更為困難的是，我國是首次開展該領域的研制，可供參考的風險管理模式很少。商用航空的發(fā)動機研發(fā)項目依賴于龐大的供應鏈網絡，在現(xiàn)代制造業(yè)產業(yè)中的地位處于頂端，因此進行商用航空發(fā)動機的研發(fā)項目風險管理探索具有十分重要的現(xiàn)實意義。本文首先介紹了商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險管理的研究背景、研究意義以及研究現(xiàn)狀，接著從理論的角度出發(fā)，在研究項目風險管理理論和商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險基本特征的基礎上，提出了商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險管理的理論框架。運用德爾菲法，對商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險進行了有效識別與分類，從商用航空發(fā)動機研發(fā)項目特征和實際出發(fā)對其進行闡釋。運用頭腦風暴法、風險矩陣分析法和模糊綜合評價法構建了商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險評估指標體系，進而針對評價結果提出商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險控制的措施，為商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險管理的決策者提供建設性的意見。最后，基于前幾部分的分析，簡述了該方法在某型航空發(fā)動機項目上的實踐應用。本文提出了一種較全面認識和解決商用航空發(fā)動機研發(fā)項目所可能面臨的風險的規(guī)范方法，對商用航空發(fā)動機研發(fā)項目的科學管理，具有一定的理論指導和實踐參考價值。關鍵詞關鍵詞商用航空發(fā)動機研發(fā)項目風險管理

簡介：中圖分類號C9312論文編號102870914S111學科分類號081101碩士學位論文某航天單機產品多項目管理研究研究生姓名崔麗萍學科、專業(yè)系統(tǒng)工程研究方向多項目管理指導教師周德群教授南京航空航天大學研究生院經濟與管理學院二О一四年六月NANJINGUNIVERSITYOFAERONAUTICSANDASTRONAUTICSTHEGRADUATESCHOOLCOLLEGEOFSYSTEMSENGINEERINGRESEARCHONMULTIPROJECTMANAGEMENTOFANAEROSPACESINGLEPRODUCTATHESISINSYSTEMSENGINEERINGBYCUILIPINGADVISEDBYPROFZHOUDEQUNSUBMITTEDINPARTIALFULFILLMENTOFTHEREQUIREMENTSFORTHEDEGREEOFMASTEROFENGINEERINGJUNE，2014

簡介：CATEGORYNUMBERLEVELOFSECRECYSERIALNUMBERSTUDENTNUMBER5214064812252140648122MASTERSDISSERTATIONOFCHONGQINGUNIVERSITYOFTECHNOLOGYFINANCINGINNOVATIONSREGARDINGPRIVATEREGIONALAIRLINESCECASESTUDYPOSTGRADUATELVLILINSUPERVISORPROFHEINDUSTRYMENTORWANGHUIDEGREECATEGORYPROFESSIONALDEGREESPECIALTYMPACCTRAININGDIRECTIONICFOTRAININGUNITACCOUNTINGSCHOOLTHESISDEADLINEMARCH5,2017ORALDEFENSEDATEMAY31,2017摘要I摘要作為航空運輸體系的重要組成部分，支線航空是航空網絡的毛細血管，也是城市經濟發(fā)展的重要保障。隨著經濟發(fā)展水平和人民生活水平的不斷提高，支線航空的重要性越來越突顯。但相比干線，支線航空仍差距明顯。由于受制于民營支線航空本身力量薄弱、國家政策導向以及資本市場等諸多內外因素，“融資難”問題成為制約民營支線航空公司做大做強的一大桎梏。目前對航空公司融資理論的的研究多集中在對飛機融資租賃、債券融資、固定資產抵押貸款等傳統(tǒng)的融資模式上，對其創(chuàng)新融資模式研究，特別是民營支線航空融資較少。本文對民營支線航空公司融資渠道、融資方式創(chuàng)新進行探索，對豐富民營航空公司融資理論，為民營支線航空融資實踐可提供決策參考。本文運用文獻研究和案例分析結合的方法對所選課題展開研究。首先，對航空公司融資渠道、融資方式等理論相關性進行綜述，為后文提供理論支撐。之后，在實地了解案例公司CE民營支線航空并獲取資料后，引入該公司案例，分析了制約支線航空發(fā)展的諸多因素，并指出融資問題對支線航空所形成的重大制約；其次論述了目前支線航空公司融資的主要模式，并對現(xiàn)存主要的融資模式進行了對比分析，提出了現(xiàn)行融資模式的主要問題；再次，根據(jù)前人的研究理論，提出了公司債券、資產證券化、IPO這三種可能的創(chuàng)新融資模式，并以CE民營支線航空為例，結合CE民營支線航空的基本情況、現(xiàn)行融資模式、融資需求，對比分析了發(fā)行公司債券、發(fā)行ABS、IPO這三種模式應用，以及可能存在問題及難點；最后，通過對照分析等方法，得出了通過BSP票款證券化進行融資創(chuàng)新，是較好的解決方案的結論，并提出了這一融資方式推廣到其他民營支線航空公司的可行性和需要解決的主要問題及障礙。本文為如何進行民營支線航空公司的融資創(chuàng)新，提供一條新的解決途徑，對更好地進行民營支線航空公司融資具有一定的實踐價值。關鍵詞關鍵詞民營支線航空；資產證券化；融資創(chuàng)新

簡介：1/11北京航空航天大學交通科學與工程學院姬芬竹姬芬竹本課程內容總體上可分成三部分本課程內容總體上可分成三部分第一部分汽車使用條件及性能指標（1章）第二部分汽車使用性能（26章）第三部分汽車的合理使用（79章）第一部分汽車使用條件及性能指標（1章）第二部分汽車使用性能（26章）第三部分汽車的合理使用（79章）3/11

簡介：英漢對照英漢對照民用航空詞典民用航空詞典波音商用飛機集團BOEINGCOMMERCIALAIRPLANEGROUP英漢對照民用航空詞典BOEINGTECHNICALDICTIONARY2ACCUMULATORNO1,ACONTAINERWITHHYDRAULICTSWHENNORMALHYDRAULICSUPPLYISNOTVAILABLECCUMULATORNO2,INACOMPUTER,ASPECIALTORAGEREGISTERASSOCIATEDWITHTHEARITHMETICLOGICUNIT,OLDINGTHERESULTSOFACOMPUTATIONORDATAACTUATOR,AMECHANICALDEVICEOPERATEDELECTRICALLY,HYDRAULICALLY,PNEUMATICALLYORMECHANICALLYFORTRANSMITTINGMOTIONBETWEENCOMPONENTSADC,SEEAIRDATACOMPUTERADF,SEEAUTOMATICDIRECTIONFINDERADI,ATTITUDEDIRECTIONINDICATOR,ANELECTRONICDISPLAYOFAIRPLANEATTITUDEINFORMATIONINPITCHANDROLL蓄壓器（NO．1），含有靠干燥空氣或氮氣增壓的液壓油的容器。當沒有正常的液壓源可用時，該容器可用以驅動部件。存儲器（NO．2），計算機中，一種與算術邏輯組件有關系的特別存儲寄存器，用來存放運算結果或數(shù)據(jù)傳輸。飛機狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，見AIRCRAFTCONDITIONMONITORINGSYSTEMFLUIDPRESSURIZEDBYDRYAIRORNITROGENFOROPERATIONOFCOMPONENAASUSEDFORHTRANSFERACMS,SEEAIRCRAFTCONDITIONMONITORINGSYSTEM．作動筒，由電，液壓，氣源或機械驅動的機械裝置，用于傳送部件之間的運動。大氣數(shù)據(jù)計算機，見AIRDATACOMPUTER．自動定向儀，見AUTOMATICDIRECTIONFINDER．姿態(tài)指引儀，用來顯示飛機的俯仰姿態(tài)和坡度的電子顯示。

簡介：航空企業(yè)的配餐成本分析一、加強航空企業(yè)成本分析的必要性在航空餐飲服務快速發(fā)展的同時，為了保證航空餐飲的質量問題，餐食的制作成本也不斷提高。很多航食企業(yè)的食品原料都是進口，并且大多數(shù)原料在制作前要進行嚴格的篩選、清洗、消毒工作。制作完成后必須立刻進行冷藏和運輸，而且，冷藏運輸?shù)臏囟纫罂刂圃诹阆率硕纫韵?，這都大大增加了配送、水電成本。目前，國內航空企業(yè)的配餐成本約占公司總收入的百分之六，隨著航空油價的不斷上漲，國內航空公司的運營成本已經存在很大壓力了，因此，降低配餐成本問題已成為航空公司不得不解決的問題。二、航空配餐企業(yè)所面臨的配餐成本問題食材利用率低、浪費嚴重由于安全是航空運輸?shù)氖滓獑栴}，所以在安全的基礎上對航空食品的要求非常高。由于飛機上的食物不能有硬物，所以，肉食中不能帶骨頭，在做魚肉餐的時候，只能取魚肚或者魚背上的肉，其余的部分只能當做垃圾扔掉。由于這種現(xiàn)象的存在，許多原本經營航空配餐的公司開始轉向經營地面配餐，以此提高食材的利用率和公司的收益。從成本組成結構來看，航空配餐成本主要包括三部分原材料成本、機器等固定資產折舊、人工成本。其中，原材料成本占絕大部分。在航空配餐成本組成結構中，食材和一次性餐具的成本約占百分之五十，人工成本占百分之三十，其余的百分之二十就是設備折舊、冷藏運輸以及水電支出。航空配餐公司凈利潤比較低現(xiàn)在單純做航空配餐的公司在扣除人工成本后，凈利潤相當?shù)?，基本處于盈虧平衡狀態(tài)。近幾年，隨著物價上漲，食材價格和勞動力價格逐年上升，然而航空食品的價格漲幅卻很有限，這也就是為什么航空配餐企業(yè)如此清貧的原因。航空配餐價格不能和成本同步增長的原因之一是因為“對配”?，F(xiàn)在國內主流的幾個航空公司為了相互之間能夠推行“對配”方案都建立了不同的地方航食公司，其流程就是甲公司去程的餐飲由甲公司自己負責而返程的餐飲則會由乙公司的航食公司負責，相對的則是乙公司負責去航甲公司負責返航，由此甲乙公司實現(xiàn)“對配”，并且由于不同公司之間餐飲價格的制約導致價格不會明顯的上漲。附加成本的難以解決除了明顯的航空食品的成本之外，附加成本也給航空公司帶來了很大的經濟壓力，其中包括包裝成本的加成和一次性餐具的大量使用。舉例來說，在飛機的餐食中熱食只有在商務艙或者VIP艙會使用瓷器或者玻璃器皿作為餐飲工具之外，在普通艙和經濟艙大部分都是使用一次性的餐具。因為按照慣例，航空餐飲必須要有一定量的備份來滿足乘客的不時之需，但是需要注意的是食品保質期很短，一般在24個小時之內，如果在這段時間之內食品備份沒有乘客需求消耗掉的話只能作為過期食品被丟棄，而且航班的臨時取消或者因為特殊原因導致的延誤，又會導致一部分的配餐無法發(fā)放而白白浪費掉。三、針對成本控制航空公司所實施的方案控制航食原料成本1、嚴格控制航空配餐的數(shù)量。按照慣例，在準備餐食備份時，始發(fā)航班的需求量最少的，而非始發(fā)航班則需要增加備份數(shù)量，因此控制非始發(fā)航班的航班配餐的本分是目前航空公司最主要的減少成本的措施之一，而且需要注意到航班配餐的制作和配送是在乘客人數(shù)不確定的情況下就需要完成的。如果在空運過程中如果飛機配備的配餐備份出現(xiàn)短缺的話對航班造成的負面因素是非常嚴重的。所以靠減少航食備份來控制成本的方法并不可取。2、減少配餐分量，控制好標準，既能夠滿足乘客的食用需求不影響服務，又能夠減少浪費，減少餐飲制作成本。將餐食進行定量密封包裝并及時進行冷藏，以確保送到乘客手中的食品安全放心。3、通過選擇制作配餐的原料來減少成本，例如調整配餐的葷素搭配，通過葷素搭配平衡原料成本，也可以根據(jù)季節(jié)來調成配餐的搭配，盡量使用當季菜，新鮮而又實惠，有些航空配餐公司也會通過選用低價的原料來控制餐飲成本。提高員工效率，降低用工成本員工效率是降低用工成本的重要途徑。員工工作的動力和目的是員工動機。有的人把工作當做掙錢的途徑，有的人把工作當成提升自我的必然過程，而有的人只是把工作當成樂趣。在動機的驅使下，員工會積極地完成任務，并且能創(chuàng)造性的提高工作效率。因為大多數(shù)員工還是以掙錢為目的來提高工作效率的，所以，為了滿足員工的目的，同時又縮減航空成本，航空企業(yè)可以采取如下方法1、建立公平的考核制度和薪酬機制。如果一個企業(yè)的績效考核十分公平公正，那這將直接影響員工的工作效率。首先、工資是激發(fā)員工提高工作效率的重要手段，如果工資分配合理，將直接影響員工的工作熱情。再次、如果員工的生活水平達到一定標準，他們將不再重視薪酬的高低，公平和公正會更加吸引他們。2、建立合理的獎懲制度。獎懲制度就是獎優(yōu)罰劣，表彰好的工作態(tài)度和工作作風，懲罰或批評不好的工作態(tài)度和工作習慣。通過這種方法，在公司中樹立積極向上的工作風氣和健康陽光的工作氛圍。此外，航空企業(yè)在分配員工的時候，要充分把握每個員工的長處和缺點，在工作中揚長避短，根據(jù)崗位的特點合理分配員工，讓他們能在工作中發(fā)揮自己的長處和優(yōu)點，提高工作效率。合理管理設備，降低設備成本為了提高生產效率，航空配餐企業(yè)會運用食品加工設備，采取批量生產的方式。設備買回來以后還要進行維修和保養(yǎng)，這些后期工作都會增加配餐企業(yè)的成本。如果配餐企業(yè)在使用設備時能正確運用、合理配置，并且能定期對設備進行修護、保養(yǎng)的話，將大大縮減企業(yè)設備損耗，延長設備壽命，降低運用成本。1、合理配置設備以提高設備利用率。孰企業(yè)在購進設備之前，應該先衡量使用設備與使用人工之間的成本孰高孰低，根據(jù)實際情況、生產量、員工質量和設備生產力來配置設備，增加使用率。在確保按時完工的同時，減少生產成本。2、合理使用設備，減少設備損耗。食品安全問題是航空配餐企業(yè)首要重視的問題，為了確保食品安全，就要做到及時生產與配送，縮短生產與食用的時間間隔。這一特點對設備提出了很高的要求，這就要求員工必須合理使用設備，減少設備損耗，降低事故率，提高生產效率。四、總結在一個以創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展為主流的新時代，做到低成本、高質量的配餐要求是尤為重要的，企業(yè)在加強設備、原料和人員管理的基礎下，達到并實現(xiàn)配餐的安全與高效是指日可待的。

簡介：國際民用航空公約國際民用航空公約1944年12月7日芝加哥芝加哥序言鑒于國際民用航空的未來發(fā)展對建立和保持世界各國之間和人民之間的友誼和了解大有幫助，而其濫用足以威脅普遍安全；又鑒于有需要避免各國之間和人民之間的磨擦并促進其合作，世界和平有賴于此；因此，下列各簽署國政府議定了若干原則和辦法，使國際民用航空得按照安全和有秩序的方式發(fā)展，并使國際航空運輸業(yè)務得建立在機會均等的基礎上，健康地和經濟地經營；為此目的締結本公約。第一部分第一部分空中航行空中航行第一章第一章公約的一般原則和適用公約的一般原則和適用第一條第一條主權主權締約各國承認每一國家對其領土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權。第二條第二條領土本公約所指一國的領土，應認為是在該國主權、宗主權、保護或委任統(tǒng)治下的陸地區(qū)域及與其鄰接的領水。第三條第三條民用航空器和國家航空器一、本公約僅適用于民用航空器，不適用于國家航空器。二、用于軍事、海關和警察部門的航空器，應認為是國家航空器。三、一締約國的國家航空器，未經特別協(xié)定或其他方式的許可并遵照其中的規(guī)定，不得在另一締約國領土上空飛行或在此領土上降落。第四條第四條民用航空的濫用締約各國同意不將民用航空用于和本公約的宗旨不相符的任何目的。第二章第二章在締約國領土上空飛行在締約國領土上空飛行第五條第五條不定期飛行的權利締約各國同意其他締約國的一切不從事定期國際航班飛行的航空器，在遵守本公約規(guī)定的條件，不需要事先獲準，有權飛入或飛經其領土而不降停，或作非商業(yè)性降停，但飛經國有權令其降落。為了飛行安全，當航空器所欲飛經的地區(qū)不得進入或缺乏適當航行設施時，締約各國保留令其遵循規(guī)定航路或獲得特準后方許飛行的權利。此項航空器如為取酬或出租而載運乘客、貨物、郵件但非從事定期國際航班飛行，在遵守第七條規(guī)定的情況下，亦有上下乘客、貨物或郵件的特權，但上下的地點所在國家有權規(guī)定其認為需要的規(guī)章、條件或限制。第六條第六條定期航班除非經一締約國特準或其他許可并遵照此項特準或許可的條件，任何定期國際航班不得在該國領土上空飛行或進入該國領土。第七條第七條國內運營權締約各國有權拒絕準許其他締約國的航空器為取酬或出租在其領土內載運乘客、郵件和貨物前往其領土內另一地點。締約各國承允不締結任何協(xié)議在排他的基礎上特準任何其他國家的空運企業(yè)享有任何此項特權，也不向任何其他國家取得任何此項排他的特權。第八條第八條無人駕駛航空器任何無人駕駛而能飛行的航空器，未經一締約國特許并遵照此項特許的條

簡介：中國載人航天“三步走”計劃第一步是發(fā)射無人和載人飛船。隨著我國第一名航天員楊利偉于2003年10月16日安全返回，第一步的任務已經完成。第二步是繼續(xù)突破載人航天的基本技術多人多天飛行、航天員出艙在太空行走、完成飛船與空間艙的交會對接。發(fā)射神六、神七，即標志著中國正在實施載人航天工程的第二步計劃。第三步，建立永久性的空間試驗室，建成中國的空間工程系統(tǒng)，航天員和科學家可以來往于地球與空間站，進行規(guī)模比較大的空間科學試驗。中國載人航天“三步走”計劃第一步是發(fā)射無人和載人飛船。隨著我國第一名航天員楊利偉于2003年10月16日安全返回，第一步的任務已經完成。第二步是繼續(xù)突破載人航天的基本技術多人多天飛行、航天員出艙在太空行走、完成飛船與空間艙的交會對接。發(fā)射神六、神七，即標志著中國正在實施載人航天工程的第二步計劃。第三步，建立永久性的空間試驗室，建成中國的空間工程系統(tǒng)，航天員和科學家可以來往于地球與空間站，進行規(guī)模比較大的空間科學試驗。

簡介：航空公司飛機維修成本及其控制王國華中國東方航空江蘇有限公司,江蘇南京211113摘要航空公司維修成本的管理和控制,關系到航空公司和維修企業(yè)的生存和發(fā)展。在廣泛收集國內外航空公司有關數(shù)據(jù)的基礎上,分析了不同管理模式和各種機型在不同情況下的成本狀況,力圖為從事維修成本和運營成本管理的業(yè)內人士提供思路和方法,并通過不斷實踐,建立和完善一套科學的符合市場經濟規(guī)律的維修成本管理制度。關鍵詞民用航空飛機維修成本控制中圖分類號U8文獻標識碼A文章編號16721616201123007906旅客服務費、保險金和其他成本延誤、取消費等。根據(jù)國際民航組織ICAO分類統(tǒng)計1,給出典型航空公司運營成本及其分類情況如圖1所示。右圖是總的分類,左側是間接運營成本IOC,占40,右側是直接運營成本DOC,占60左圖是IOC和DOC的細目及其百分比,其中與維修相關的主要有維修費用、折舊費用,各占101。111維修成本的組成和預計運營成本及其組成直接運營成本包括投資費用也稱為飛機擁有費用,包括折舊費、利息,有的包括購買飛機、發(fā)動機、高價件、特種工裝設備,經營性租賃等、空勤組費用駕駛員和空中服務員成本、維修成本直接維修成本、間接維修成本、燃油成本、航路費、起降費、圖1典型航空公司運營成本及其分類飛機上進行維修檢查所消耗的人工及材料費用,以及從飛機上拆下后維修所消耗的人工及材料發(fā)動機翻修、部件修理費用,這些項目具有可比性間接維修成本IMC是管理費用,包括服務費如備件、能源供給、IT服務、GSE地面支持設備維修、工程支援和培訓等,各運營人之間間接成本項目差12維修成本組成及其影響因素飛機的維修成本MC是運營成本的重要部分,分為直接維修成本DIRECTMAINTENANCECOST,DMC和間接維修成本INDIRECTMAINTENANCECOST,IMC,同時還應綜合考慮維修經濟性。直接維修成本DMC是純維修費用,包括在收稿日期20111024作者簡介王國華1963,男,江蘇江陰人,中國東方航空江蘇有限公司工程師,碩士,主要從事飛機維修管理工作。應用研究王國華航空公司飛機維修成本及其控制81122間接維修成本間接維修成本是機隊維修保障過程中的額外成本,是指與維修相關的保障費用總和,有的稱為維修工程機隊資金成本。其包括非生產人員支出,維修機構設施、設備、器材和培訓等方面的通用管理費用,有的還包括飛機執(zhí)行改裝、勤務和噴漆等費用。影響間接維修成本主要因素的是運營商所需的保障水平,包括維修能力、庫存?zhèn)浼蛦T工水平,對于周轉件和可修理件的庫存資產管理,通常采用自有投資購買、共享共同倉庫,TCS,POOLING和獲取協(xié)議CCS,備件庫,ACCESSCONTRACT3種方法,不同航空公司之間很難比較。123維修經濟性維修經濟性除了包含直接維修成本DMC和間接維修成本IMC之外,還應考慮與維修相關的以下支出的成本和費用,有的將它們列入了間接運營成本1由于飛機維修或排除故障需要停場,無法用于運營的成本其他飛機替補及/或收入/利潤損失2技術原因造成的航班延誤/取消/事件成本3其他成本,包括租賃飛機的維修儲備金、返還條件,以及義務/公務飛行。因此,航空公司和維修單位只有在統(tǒng)一考慮維修經濟性的前提下,加強對維修成本管理,才能取得綜合效益。2全壽命周期費用和設計制造方成本控制研究表明,飛機維修成本的70以上是由設計階段決定的,設計是否優(yōu)良,對維修成本的影響是巨大的。全壽命周期費用全壽命周期費用LIFECYCLECOST,LCC是指飛機在研制開發(fā)、采購、試驗、認證、持續(xù)擁有、運營和維修直到報廢的全壽命周期所消耗的直接和間接費用總和。航空公司關注運營成本,首先需要分析航空器的生命周期成本,該成本分解如圖4所示2。21圖4航空公司的生命周期成本成本在原有基礎上可降低15～203。222制定MMEL由于航空器系統(tǒng)或者設備被設計成具有各種水平的冗余度,因此當安裝的某些系統(tǒng)或設備不工作時,只要余下可工作的部分能保證可接受的安全水平,則運營人可以放行帶有不工作設備的飛機。航空公司按照MEL規(guī)定運行,可以大大提高飛機的運營可靠性,降低運營成本。22運營準備階段控制DMC的方法在運營準備階段,制造方的主要工作是協(xié)助制定維修大綱MRB報告并幫助航空公司實施,制定出主最低設備清單MMEL并幫助航空公司制定最低設備清單MEL。221維修大綱的制訂和優(yōu)化20世紀80年代以來,制造方采用MSG3制訂維修大綱對于具有安全性影響的故障,保證安全性是最高目標對于具有使用性和經濟性影響的故障,降低維修成本和保持可接受的可靠性水平是追求的目標。維修大綱用MSG3優(yōu)化后,使飛機的維修運營階段的成本改進在飛機投入運營之后,制造方控制DMC的主要工作是收集并分析飛機機隊在運營過程中實際發(fā)生的直接維修成本信息,進行DMC分析。23

簡介：中國航油發(fā)〔2015〕47號各成員企業(yè)、機關各部門為深入貫徹落實黨的十八屆四中全會精神，全面推進依法治企，根據(jù)國資委關于推動落實中央企業(yè)法制工作新五年規(guī)劃有關事項的通知（國資發(fā)法規(guī)〔2014〕193號）要求，結合企業(yè)實際，法律部在充分調研和廣泛征求意見的基礎上，制定了中國航空油料集團公司20152019年法治工作五年規(guī)劃，已經集團公司領導審議批準?，F(xiàn)予以下發(fā)，請認真組織學習，全面貫徹落實。特此通知。附件為貫徹落實黨的十八屆四中全會精神，全面推進法治央企建設，根據(jù)國資委提出的中央企業(yè)法制工作新五年規(guī)劃的總體要求，結合集團公司改革發(fā)展和法律工作實際，制定本規(guī)劃。一、目前法律工作的成績、差距與挑戰(zhàn)（一）成績。20052014年，集團公司按照國資委“建立機制、發(fā)揮作用、完善提高”的總體思路，利用九年的時間，通過連續(xù)實施法制工作三個三年目標，法律工作取得很大成績，為中國航油進入世界500強、實現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了堅強的法律保障，初步形成了具有中國航油特色的法律工作新格局1不斷探索和優(yōu)化法律工作管理模式，確立了“統(tǒng)一領導、分級管理、統(tǒng)一調配、雙重負責”的法律工作新體制；2認真總結法律工作的經驗教訓，構建了以法律事務管理規(guī)定為核心，以合同、糾紛案件、規(guī)章制度、授權等管理為基礎的完整的法律工作制度體系；3緊密結合公司業(yè)務特點和人員實際，通過公開招聘、內部調配等多種形式，初步形成了以總法律顧問制度為核心，以五級

簡介：股票投資分析報告股票投資分析報告股票名稱中國南方航空股票名稱中國南方航空股票代碼股票代碼600029600029姓名陳豪姓名陳豪學號學號201230015403201230015403班級班級20122012級會計學（財務會計方向）級會計學（財務會計方向）3班一、公司概述一、公司概述中國南方航空股份有限公司，是中國南方航空集團公司屬下航空運輸主業(yè)公司，總部設在廣州，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志。有新疆、北方、北京、深圳、海南、黑龍江、吉林、大連、河南、湖北、湖南廣西、珠海直升機等13家分公司和廈門航空、汕頭航空、貴州航空、珠海航空、重慶航空等5家控股子公司；在上海、西安設立基地，在成都、杭州、南京、臺北等地共設有18個國內營業(yè)部，在新加坡、東京、漢城、迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉磯、悉尼、拉各斯、紐約、倫敦、溫哥華、迪拜、布里斯班等地設有54個國外辦事處。中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機最多、航線網絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。目前，南航經營包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內的客貨運輸飛機342架，形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，與天合聯(lián)盟成員密切合作，航線網絡通達全球841個目的地，連接162個國家和地區(qū)，到達全球各主要城市。中國南方航空股份有限公司堅持“安全第一”的核心價值觀，安全基礎堅實。飛行實力出眾，擁有3300多名優(yōu)秀的飛行人員，是目前國內唯一一家擁有獨立培養(yǎng)飛行員能力的航空公司，與全球知名飛行模擬器制造商CAE合資建立的飛行訓練中心是亞洲規(guī)模最大的飛行訓練中心；機務維修實力雄厚，旗下廣州飛機維修工程有限公司GAMECO建有亞洲最大的飛機維修機庫，南航與德國MTU公司合建有國內最大、維修等級最高的航空發(fā)動機維修基地；保障體系完善，擁有獲得國家科技進步二等獎的飛行運行控制系統(tǒng)SOC，以及同量量南方航空南方航空21203030東方航空東方航空31252836國際航空國際航空352240404、亞洲航空公司2009年年度報告日前公布,中國南方航空600029公司首次取代日本航空公司,在輸送旅客能力方面躍居亞洲第一。這是日航自2002年與日本佳速航空公司合并以來首次讓出亞洲第一的位置。由于經營業(yè)績惡化,日航2009年減少了部分航線和航班,旅客輸送能力比上一年減少9。與此相反,南方航空的旅客輸送能力則提高9,從而超過日航、新加坡航空和香港國泰航空位列第一。5、中國南方航空股份有限公司日前獲悉，財政部、國家稅務總局聯(lián)合下發(fā)有關通知，自2010年1月1日起，對中華人民共和國境內單位或者個人提供的國際運輸勞務免征營業(yè)稅。據(jù)此，若以公司2009年度國際和地區(qū)航線的國內始發(fā)運輸收入不含燃油附加費收入為基礎，按照綜合稅率約303包括營業(yè)稅、城市維護建設稅及教育費附加估算，此項政策將使公司2009年度營業(yè)稅金及附加支出減少約113億元。中國南方航空股份有限公司按照中國企業(yè)會計準則初步測算，預計公司2010年第一季度歸屬于公司股東的凈利潤與去年同期歸屬于公司股東的凈利潤為人民幣222億元相比增長約400。四、上市四、上市公司分析公司分析1、公司分析中國南方航空公司是中國三大航空集團之一。形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋中國，輻射亞洲，連接歐洲、美洲、澳洲的航線網絡。南方航空2007年旅客運輸量達到8173億客公里，國航為7003億客公里，2007年度客運排名世界第四，亞洲第一的航空公司。同時，2007年加入天合聯(lián)盟，成為首家加入國際航空聯(lián)盟的中國內地航空公司。2010年，公司將積極利用國內經濟快速增長的有利條件，并抓住世博會、亞運會等市場機遇，提升收入水平。11中國南方航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀中國南方航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀近幾年來，南方航空發(fā)展迅速，取得不少成就。中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機最多、航線網絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。目前，南航經營包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內的客貨運輸機400架，機隊

簡介：13D打印與航空航天行業(yè)白皮書20153D科學谷WWW51SHAPECOM版權?2015,3D科學谷WWW51SHAPECOM不經許可的翻印是嚴格禁止的本書所出現(xiàn)的數(shù)據(jù)及其他信息的解釋權屬于艾溪企業(yè)營銷策劃（上海）有限公司封面圖片來源ROCEROYCE3對航天工業(yè)來說，3D打印的應用主要分為兩大塊一塊是金屬粉末熔融或燒結成最終產品，另外一塊是打印模型或手板，成型出來的樣件可以用于設計驗證、模擬裝配，還可以作為生產制造的原型件使用。我們看到，吉凱恩GNK公司在與歐洲按銷量最大的國防和航天公司EADS發(fā)展3D打印鈦架。這種鈦架可以把機械加工時間從4小時縮短至40分鐘，減少30的材料。英國羅羅公司也在采用3D打印技術制造噴氣發(fā)動機的金屬零部件。美國通用電氣集團GEAVIATION從2016年起，將開始生產第一個增材組件燃油噴嘴。預計到2020年，GEA用3D打印技術生產的燃油噴嘴將達10萬個。也許，不遠的未來，航空制造業(yè)車間的維護、修理和大修將通過增材制造技術來“打印”部件，將加速維修任務并降低庫存量。3D科學谷出版的3D打印與航空航天行業(yè)白皮書旨在為行業(yè)深入解讀3D打印技術生態(tài)圈對航空航天產業(yè)的深刻影響。并通過大量的行業(yè)領軍企業(yè)在航空航天行業(yè)的應用案例來揭開3D打印行業(yè)的神秘面紗，讓更多的企業(yè)了解和重視3D打印的價值。出版目的3D打印與航空航天行業(yè)白皮書發(fā)展趨勢行業(yè)狀態(tài)領先應用創(chuàng)新理念?2015,3D科學谷?2015,上海產業(yè)技術研究院不經許可的翻印是嚴格禁止的本書所出現(xiàn)的數(shù)據(jù)及其他信息的解釋權屬于艾溪企業(yè)營銷策劃（上海）有限公司本書發(fā)行為公益類非盈利目的，部分內容來源于海外資料翻譯及互聯(lián)網公開資料，不具任何商業(yè)模式或商業(yè)行為的參考依據(jù)，若因本書而做出的商業(yè)行為，與本書出版人無關。王曉燕KITTYWANG51SHAPECOM3D科學谷行業(yè)分析師

簡介：成都市航空航天成都市航空航天產業(yè)產業(yè)投資指南指南二○○八年八月八年八月目錄一、產業(yè)現(xiàn)狀2（一）、產業(yè)基礎21、基本情況22、發(fā)展動態(tài)3（二）、產業(yè)鏈情況42航空航天產業(yè)是成都市的優(yōu)勢產業(yè)與戰(zhàn)略性先導產業(yè)。成都有著發(fā)展航空航天產業(yè)的科研基礎、制造優(yōu)勢、技術創(chuàng)新和市場輻射能力。一、一、產業(yè)現(xiàn)產業(yè)現(xiàn)狀（一）、（一）、產業(yè)產業(yè)基礎1、基本情況成都現(xiàn)有航空航天工業(yè)及運輸、維修業(yè)規(guī)模以上企業(yè)和研究院所33戶，主要企業(yè)資產310余億元，職工5萬余人，各類高中級專業(yè)技術人員2萬多人。航空方面航空方面形成了以成都飛機工業(yè)（集團）公司和成都飛機設計研究所為龍頭，成都發(fā)動機集團公司、成都航空儀表公司、成都錦江機械廠、中國電子科技集團公司第十研究所、第二十九研究所、海特集團、華太公司、SNECMA、國航西南公司維修基地等單位配合協(xié)作的完整的飛機設計、制造工業(yè)體系。成都已發(fā)展成為我國設計研制和批量生產殲擊機及重要民用航空運輸、維修的重要基地，也是重要的航空產業(yè)科研生產基地。2008年2月，國家正式批準在成都市、哈爾濱市、安順市、沈陽市建設民用航空產業(yè)國家高技術產業(yè)基地。目前，成都航空工業(yè)總體規(guī)模居全國第二，擁有成飛公司、成發(fā)公司等