航空公司飛機(jī)維修成本及其控制

1、航空公司飛機(jī)維修成本及其控制王國華(中國東方航空江蘇有限公司 ,江蘇 南京 211113)摘要 :航空公司維修成本的管理和控制 ,關(guān)系到航空公司和維修企業(yè)的生存和發(fā)展 。在廣泛收集國內(nèi)外航空公司有關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上 ,分析了不同管理模式和各種機(jī)型在不同情況下的成本狀況 , 力圖為從事維修成本和運(yùn)營成本管理的業(yè)內(nèi)人士提供思路和方法 ,并通過不斷實(shí)踐 ,建立和完善 一套科學(xué)的符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的維修成本管理制度 。關(guān)鍵詞 :民用航空 ;飛機(jī)維修

2、;成本控制中圖分類號 :U8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 :A 文章編號 :1672 - 1616( 2011) 23 - 0079 - 06旅客服務(wù)費(fèi) 、 保險(xiǎn)金和其他成本 (延誤 、 取消費(fèi)等) 。根據(jù)國際民航組織 ( ICAO) 分類統(tǒng)計(jì) 1 ,給出 典型航空公司運(yùn)營成本及其分類情況如圖 1 所示 。右圖是總的分類 ,左側(cè)是間接運(yùn)營成本 ( IOC) , 占40 % ,右側(cè)是直接運(yùn)營成本 ( DOC) , 占 60 % ; 左圖

3、 是 IOC 和 DOC 的細(xì)目及其百分比 ,其中與維修相 關(guān)的主要有維修費(fèi)用 、 折舊費(fèi)用 ,各占 10 . 1 % 。11 . 1維修成本的組成和預(yù)計(jì)運(yùn)營成本及其組成直接運(yùn)營成本包括投資費(fèi)用 (也稱為飛機(jī)擁有費(fèi)用 ,包括折舊費(fèi) 、 利息 ,有的包括購買飛機(jī) 、 發(fā)動(dòng)機(jī) 、 高價(jià)件 、 特種工裝設(shè)備 ,經(jīng)營性租賃等) 、 空勤組 費(fèi)用 (駕駛員和空中服務(wù)員成本) 、 維修成本 (直接維修成本 、 間接維修成本) 、

4、燃油成本 、 航路費(fèi) 、 起降費(fèi) 、圖 1 典型航空公司運(yùn)營成本及其分類飛機(jī)上進(jìn)行維修檢查所消耗的人工及材料費(fèi)用 ,以及從飛機(jī)上拆下后維修所消耗的人工及材料 (發(fā)動(dòng) 機(jī)翻修 、 部件修理) 費(fèi)用 ,這些項(xiàng)目具有可比性 ; 間 接維修成本 ( IMC) 是管理費(fèi)用 , 包括服務(wù) 費(fèi) 如 備 件 、 能源供給 、 I T 服務(wù) 、 GSE ( 地面支持設(shè)備) 維修 、工程支援和培訓(xùn)等 ,各運(yùn)營人之間間接成本項(xiàng)目差1 .

5、2 維修成本組成及其影響因素飛機(jī)的維修成本 ( MC) 是運(yùn)營成本的重要部分 ,分 為 直 接 維 修 成 本 ( Direct Maintenance Co st ,DMC) 和間接維修成本 ( Indirect Maintenance Co st , IMC) ,同時(shí)還應(yīng)綜合考慮維修經(jīng)濟(jì)性 。直接維修成本 ( DMC) 是純維修費(fèi)用 , 包括在收稿日期 :2011 - 10 - 24作者簡介 :王國華

6、( 1963 - ) ,男 ,江蘇江陰人 ,中國東方航空江蘇有限公司工程師 ,碩士 ,主要從事飛機(jī)維修管理工作 。應(yīng)用研究· 王國華 航空公司飛機(jī)維修成本及其控制 811 . 2 . 2 間接維修成本間接維修成本是機(jī)隊(duì)維修保障過程中的額外 成本 ,是指與維修相關(guān)的保障費(fèi)用總和 ,有的稱為 維修工程機(jī)隊(duì)資金成本 。其包括非生產(chǎn)人員支出 , 維修機(jī)構(gòu)設(shè)施 、 設(shè)備 、 器材和培訓(xùn)等方面的通用管理費(fèi)用 ,有的還包括飛機(jī)執(zhí)行改裝

7、 、 勤務(wù)和噴漆等 費(fèi)用 。影響間接維修成本主要因素的是運(yùn)營商所需 的保障水平 ,包括維修能力 、 庫存?zhèn)浼蛦T工水平 ,對于周轉(zhuǎn)件和可修理件的庫存資產(chǎn)管理 ,通常采用 自有投資 (購買) 、 共享 (共同倉庫 , TCS , Pooling) 和獲取協(xié)議 ( CCS ,備件庫 ,Access Co nt ract) 3 種方法 ,不同航空公司之間很難比較 。1 . 2 . 3 維修經(jīng)濟(jì)性 維修經(jīng)濟(jì)性除了包含直接維修成本 (

8、DMC) 和間接維修成本 ( IMC) 之外 ,還應(yīng)考慮與維修相關(guān)的以下支出的成本和費(fèi)用 ,有的將它們列入了間接運(yùn) 營成本 : (1) 由于飛機(jī)維修或排除故障需要停場 ,無法用于運(yùn)營的成本 (其他飛機(jī)替補(bǔ)及/ 或收入/ 利潤損失) ; (2) 技術(shù)原因造成的航班延誤/ 取消/ 事件成本 ; (3) 其他成本 ,包括租賃飛機(jī)的維修儲(chǔ)備金 、 返 還條件 ,以及義務(wù)/ 公務(wù)飛行 。因此 ,航空公司和維 修單位只有在統(tǒng)一考慮維修經(jīng)濟(jì)性的前提下

9、 ,加強(qiáng) 對維修成本管理 ,才能取得綜合效益 。2 全壽命周期費(fèi)用和設(shè)計(jì)制造方成本控制研究表明 , 飛機(jī)維修成本的 70 %以上是由設(shè)計(jì)階段決定的 ,設(shè)計(jì)是否優(yōu)良 ,對維修成本的影響是巨大的 。全壽命周期費(fèi)用全壽命周期費(fèi)用 (Life Cycle Co st ,L CC) 是指 飛機(jī)在研制開發(fā) 、 采購 、 試驗(yàn) 、 認(rèn)證 、 持續(xù)擁有 、 運(yùn)營 和維修直到報(bào)廢的全壽命周期所消耗的直接和間 接費(fèi)用總和 。航空公司關(guān)注運(yùn)營成本 ,首先需

10、要分析航空器 的生命周期成本 ,該成本分解如圖 4 所示2 。2 . 1圖 4 航空公司的生命周期成本成本在原有基礎(chǔ)上可降低 15 %～20 %3 。2 . 2 . 2 制定 MM EL由于航空器系統(tǒng)或者設(shè)備被設(shè)計(jì)成具有各種 水平的冗余度 ,因此當(dāng)安裝的某些系統(tǒng)或設(shè)備不工 作時(shí) ,只要余下可工作的部分能保證可接受的安全水平 ,則運(yùn)營人可以放行帶有不工作設(shè)備的飛機(jī) 。 航空公司按照 M EL 規(guī)定運(yùn)行 ,可以大

11、大提高飛機(jī) 的運(yùn)營可靠性 ,降低運(yùn)營成本 。2 . 2 運(yùn)營準(zhǔn)備階段控制 DMC 的方法在運(yùn)營準(zhǔn)備階段 ,制造方的主要工作是協(xié)助制定維修大綱 ( M RB 報(bào)告) 并幫助航空公司實(shí)施 ,制定出主最低設(shè)備清單 ( MM EL ) 并幫助航空公司制 定最低設(shè)備清單 ( M EL ) 。2 . 2 . 1 維修大綱的制訂和優(yōu)化20 世紀(jì) 80 年代以來 ,制造方采用 M S G - 3 制 訂維修大綱 :對于具有安全性影