飛機維修方案對航空公司成本的影響

1、飛機維修方案對航空公司成本的影響飛機維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤的關(guān)鍵因素，不僅為航空公司運行提供安全保障，確保飛機的持續(xù)適航狀態(tài)，且每天要為航空公司的航班計劃準時地提供可用的飛機。飛機維修的依據(jù)是預(yù)先制定的維修方案和維修計劃，而不同機型、不同航空公司的維修方案是不同的，因此制定一個好的飛機維修方案和計劃至關(guān)重要。在航空公司制定維修方案的主要考慮因素中，大部分的內(nèi)部因素是可控和可變因素，也就是說這些因素在不同的條件下是可以被改變和優(yōu)

2、化的。安全、可靠和經(jīng)濟是制定維修方案的中心點，而維修方案和計劃又是一切維修活動的主導(dǎo)性依據(jù)文件。隨著我國航空業(yè)競爭的加劇，不斷攀升的運行成本已嚴重影響了航空公司的利潤水平，降低運行成本迫在眉睫。鑒于飛機維修成本是航空公司的主要成本，應(yīng)從制定一個經(jīng)濟的維修方案入手，并以最經(jīng)濟的手段進行組織、領(lǐng)導(dǎo)、控制和執(zhí)行。一、飛機維修成本的分類從機隊的角度分析，飛機維修成本分為：直接成本和非直接成本。直接成本包括針對機身、發(fā)動機和部件維修所需的人力成本

3、和材料成本；非直接成本主要包括與行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關(guān)的管理成本，及工具、設(shè)備和廠房等相關(guān)的成本。直接成本的高低可看出維修技術(shù)與能力的高低，而非直接成本的高低則反映航空公司的管理水平。飛機維修方案一般都包括航線維修大綱、系統(tǒng)維修大綱、發(fā)動機維修大綱、結(jié)構(gòu)維修大綱和區(qū)域維修大綱，維修成本都來源這些大綱中的例行維修項目，以及包括處理執(zhí)行例行項目時所發(fā)現(xiàn)的缺陷和偏差所發(fā)生的成本。飛機維修方案一經(jīng)適航當局批準確立后，所有的維修項

4、目就必須在規(guī)定的周期內(nèi)強制完成。1航線維修成本。航線維修是最低級別也是最基礎(chǔ)的維修活動，主要包括檢查和補加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國航空公司航線維護一般都采用航前檢查、短停（過站）檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工作，并及時排除飛機所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點率，主要成本是人力成本。經(jīng)過調(diào)查分析，在A320飛機的大致成本組成和比例分配，其中航線維修成本占總維修成本的13%。2系統(tǒng)維修和飛機區(qū)域檢

5、查成本。在航空公司的維修方案或飛機制造廠推薦的MPD（維修計劃文件）中給出了一系列針對飛機各系統(tǒng)和部件及飛機區(qū)域的維修項目，以保證飛機各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)線、管路、機械操作機構(gòu)和結(jié)構(gòu)無損傷。所有規(guī)定的維修項目及任務(wù)都有一個明確的執(zhí)行周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)（FC）或飛行架次（FL）、日歷時間年或月（YEMO）和飛行小時（FH）來表示。為執(zhí)行方便，通常將同周期的維修項目組合在一起同時執(zhí)行，形成

6、一系列的工作包，并用字母編好，就是字母檢：A檢、B檢、C檢和D檢。同一基礎(chǔ)工作包中的項目周期都相同，所以A檢、B檢、C檢和D檢分別有一個執(zhí)行周期。如圖3所示是一個傳統(tǒng)的字母檢示意圖，其中飛機的D檢（大修）間隔是6年、C檢間隔是18個月、A檢間隔是3個月，并可看出在一個大修周期（6年）內(nèi)需要完成4個C檢和25個A檢。不同的航空公司會采取不同的字母檢周期和單位，但在MPD中不是所有項目的周期單位都是統(tǒng)一的。為控制方便需將一些項目的周期單位進

7、行轉(zhuǎn)換，例如C檢以日歷為單位，就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目轉(zhuǎn)換為日歷周期再歸類到C檢中。需要說明的是在轉(zhuǎn)換周期時必須依據(jù)本機隊的利用率水平和飛行循環(huán)飛行小時比值，并在字母檢的控制上需要嚴格按照規(guī)定的間隔進行，盡可能地保持A檢、C檢和D檢之間的節(jié)奏，否則將會對維修成本造成非常大的影響。但不是說所有的系統(tǒng)維修項目都可歸低維修成本的主要途徑。這一點在歐美地區(qū)的低成本航空公司里表現(xiàn)的非常突出，使用同一種機型或同系列的飛機是這些

8、低成本航空的核心戰(zhàn)略。但隨著飛機的老齡化，飛機的維修成本不斷上升，主要表現(xiàn)在例行維修項目的增加和飛機故障的增加及飛機大修費用的增加。飛機故障的增加不僅直接造成維修成本的增加，而且會影響飛機的可用率和航空公司的服務(wù)質(zhì)量。隨著飛機的老齡，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷和腐蝕損傷會增加，使得飛機在大修時產(chǎn)生大量的非例行工作，導(dǎo)致大修費用的增加。但一個良好的飛機維修方案是可以控制和減少大修費用增加的，例如每次航后對貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物的滲漏和地板

9、的損傷，以及在平時的區(qū)域檢查時對結(jié)構(gòu)的檢查和清潔，使可以抑制腐蝕的發(fā)生。3航線網(wǎng)絡(luò)和運行對維修成本的影響。在所有的影響因素中，航線網(wǎng)絡(luò)對飛機維修成本的影響最大，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著機隊的利用率水平。如果使用同一種機型，經(jīng)營短航程的的維修成本要高于長航程的維修成本。平均航程是影響航空公司運行成本的關(guān)鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越長其單位成本就越低，且單位成本將隨著航程的增加而急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運

10、行成本都發(fā)生在飛機的起飛、降落、爬升和下降過程中，需要足夠的馬力而造成燃油消耗最大。由于高頻率的飛機起降和過站時間，相對來說短航線（或支線）航空公司的飛機地面時間要高于干線航空或遠程航空公司的飛機地面時間，還有短航線航空公司具有高比例的飛機起降費，而多的起降次數(shù)又使得飛機和發(fā)動機的架次和循環(huán)增加很快，所以導(dǎo)致維修成本不斷上升。從維修方案內(nèi)容看，以飛機的飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目，在整個維修項目中所占比例較大，且相天的維修費用也是

11、比較高的，例如發(fā)動機大修、起落架大修、飛機結(jié)構(gòu)的疲勞檢查、操縱系統(tǒng)檢查項目都是以飛行循環(huán)或架次為周期單位的，所以在相同的飛行小時或相同的日歷時間內(nèi)，飛行架次越高就意味著維修成本越高。所以航空公司在制定和實施飛機維修方案時，平均航程長度、飛機的利用率、飛行小時和飛行架次的比值是最重要的經(jīng)濟性因素。4地理位置對飛機維修成本的影響。飛機維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來說維修基地的位置要和航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，主要維修基

12、地應(yīng)位于航線網(wǎng)絡(luò)的主要樞紐機場，且要考慮到供貨方因素，這樣不僅可避免航材運輸?shù)念~外費用，且大量的飛機可就地被檢修便于航班編排，提高飛機的利用率，并可避免調(diào)機飛行。所以制定維修方案和實施維修方案時也要綜合考慮航空公司維修基地的分布特點。三、優(yōu)化飛機維修方案，提高維修效率和降低維修成本在有限的飛機資源、人力資源和設(shè)備資源的情況下，科學(xué)地制定和執(zhí)行維修方案是提高航空公司維修系統(tǒng)工作效率的重要途徑之一。除保證安全外，維修工程管理的目標應(yīng)是：1最

13、小化飛機的非服務(wù)時間。要想最小化飛機的地面維修時間，需要一個非常完善和高標準的飛機維修體系。從維修方案的角度看，影響飛機利用率和可用率的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執(zhí)行的頻率就小；工作包中工作項目多就需要的時間長。不同的航空公司可根據(jù)自身條件和維修能力采取制定不同工作包的方法，也可不用字母檢的形式進行維修。對于運力緊張的航空公司可制定更靈活更小的工作包，給c檢工作包“瘦身”，而將大量的維修項目分解和消化到航