無碴軌道剛度合理取值報告_分報告之三

1、京津城際軌道交通工程無碴軌道減振降噪關鍵技術研究報告之三無碴軌道剛度合理取值研究報告西南交通大學土木工程學院二00六年十二月11研究意義及國內外情況1研究意義及國內外情況國內外研究資料及高速、重載鐵路的運營經驗表明，軌道結構剛度是影響軌道反力分布、軌道結構振動和動態(tài)傳遞特性的關鍵因素，也是影響輪軌相互作用和列車運行品質的重要因素。軌道結構剛度過大，會造成輪軌動力作用增大，軌道結構振動加劇，加速軌道及其部件的變形失效、破損；軌道剛度過小，

2、又會導致軌道結構薄弱，造成過大的變形，不利于保持軌道的幾何狀態(tài)，增加養(yǎng)護維修費用。軌道各部件剛度匹配不佳，難以做到物盡其用，也難以使軌道結構在列車荷載作用項表現(xiàn)出良好的工作特性。因此，針對不同的運營條件，軌道剛度存在一個剛度合理取值及部件剛度合理匹配問題。軌道要承受荷載并減緩沖擊荷載，就要求軌道不僅具有一定的強度，還允許產生一定的變形，強度和變形的相互協(xié)調，決定了軌道的合理剛度。理論和實踐表明，當線路運營速度≥300kNmm時，合理的軌

3、道整體剛度為50～100kNmm。按60kgm鋼軌、60cm軌枕間距換算，合理的軌道支點剛度為20～50kNmm。有碴軌道的彈性由扣件和道碴提供。兩者為串聯(lián)關系。高速鐵路采用2550或22.463的窄級配道碴，道床彈性比較高。法國TGV線路要求道床剛度60kNmm，實際測試結果為20～40kNmm，與我國寬級配道碴實測剛度76～160kNmm差異較大。道床彈性提高、剛度減小以后，如果軌道整體剛度保持不變，軌下墊板就可以采用較大的剛度。采

4、用較大剛度的墊板的優(yōu)點是：扣件變形比較小，彈條的跟隨性比較好，可以防止鋼軌外翻，保證高速行車的平穩(wěn)性，還有利于延長扣件壽命。因此，國外高速鐵路有碴軌道軌下墊板剛度都比較大。法國高速鐵路區(qū)間線路軌下墊板剛度達到150kNmm，道岔區(qū)軌下墊板剛度達到250kNmm；西班牙高速鐵路馬德里—塞維利亞高速線軌下墊板剛度為500kNmm，馬德里—巴塞羅那高速線軌下墊板剛度為100kNmm]；韓國高速鐵路軌下墊板剛度為80kNmm。法國高速鐵路區(qū)間軌