城市軌道交通超長線停站方案優(yōu)化研究.pdf

1、目前國內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)不斷完善，線網(wǎng)密度提高，線路長度增長，大量超長線路的規(guī)劃建設使得線路呈現(xiàn)客流時空分布復雜，平均運距增長的特征，這就要求運輸企業(yè)制訂更加合理高效的開行方案。
　　本文以城市軌道交通超長線采取長大交路與分段銜接組合交路下的快慢車的停站方案為研究對象，充分考慮超長線的客流特征和行車組織基本要素，構(gòu)建了基于乘客出行時間最小和軌道交通企業(yè)運輸成本最小的多目標0-1規(guī)劃模型，并設計合適的啟發(fā)式算法對多目標模型進行求解。

2、論文主要做了以下工作:
　　(1)總結(jié)了國內(nèi)外城市軌道交通超長線停站方案的研究現(xiàn)狀，重點分析超長線客流特征以及車輛選型、車輛編組和列車交路等行車組織要素，提出我國超長線較為適宜的車輛類型有A、B、L及多軸C型車、列車編組形式應根據(jù)客流特征進行靈活制訂、另外不宜采用單一長大交路面宜采用組合交路以適應客流需要。
　　(2)研究了超長線實施單一交路和分段銜接組合交路時的通過能力。對于分段交路的銜接車站，其折返能力大小主要取決于折返

3、站類型、采用的折返方式以及車站兩端交路上列車的發(fā)車間隔。對于組合交路快慢車方案的線路通過能力，慢車被越行的次數(shù)越多，線路的通過能力越小，且相同越行次數(shù)下，越行發(fā)生在快車站的次數(shù)越多，在慢車站的次數(shù)越小，線路的通行能力越小，另外，線路的通過能力還與線路中慢車站的數(shù)量呈負相關關系。
　　(3)詳細分析了構(gòu)成軌道交通乘客出行總時間和運輸企業(yè)運營成本的要素，以長大交路上快車停站序列以及各類列車研究時段內(nèi)的發(fā)車次數(shù)為決策變量，建立以出行總時