高速鐵路列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響研究.pdf

1、隨著高速鐵路客流持續(xù)增長(zhǎng)，一些中東部高鐵運(yùn)輸能力日趨緊張。與此同時(shí)，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)具有“點(diǎn)多，線長(zhǎng)，面廣”的特點(diǎn)，這一特點(diǎn)造成列車(chē)的開(kāi)行結(jié)構(gòu)復(fù)雜多樣，而復(fù)雜的列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)是影響區(qū)間通過(guò)能力的一個(gè)重要原因。因此，合理調(diào)整列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)、優(yōu)化運(yùn)輸組織是緩解線路能力緊張的重要途徑。本文主要研究列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力利用的影響，分析現(xiàn)有列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)存在的問(wèn)題，提出合理優(yōu)化列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)、提高區(qū)間通過(guò)能力的措施。
　　本文首先明確列車(chē)開(kāi)行

2、結(jié)構(gòu)的定義，分析列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)中影響區(qū)間通過(guò)能力的主要因素，為本文的研究奠定理論基礎(chǔ)。其次，梳理現(xiàn)有對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的研究方法的特點(diǎn)，結(jié)合本文研究目標(biāo)，建立可以定量分析列車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力影響的高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算模型，模型為整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題，以能力最大化利用為目標(biāo)，借鑒UIC406關(guān)于列車(chē)運(yùn)行圖壓縮的思想，將目標(biāo)函數(shù)表述為列車(chē)在指定區(qū)段末端車(chē)站的到達(dá)時(shí)刻之和最小，可以根據(jù)實(shí)際需求選擇全線優(yōu)化或能力緊張區(qū)段指定優(yōu)化。在模型求解上采用精

3、確算法——基于最佳估計(jì)搜索的分支定界法，設(shè)計(jì)分段滾動(dòng)策略，將列車(chē)運(yùn)行圖的鋪畫(huà)分段進(jìn)行以解決大規(guī)模求解問(wèn)題。算法采用OPL語(yǔ)言在CPLEX Optimization Studio軟件中實(shí)現(xiàn)，列車(chē)運(yùn)行圖的可視化和指標(biāo)統(tǒng)計(jì)用MATLAB實(shí)現(xiàn)。
　　最后，本文以京滬高速鐵路2017年1月列車(chē)開(kāi)行方案為案例，驗(yàn)證上述方法的有效性，所編制的列車(chē)運(yùn)行圖在京滬高鐵能力最緊張的徐蚌段占用時(shí)間、全線占用時(shí)間和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)方面都明顯優(yōu)于實(shí)際列車(chē)運(yùn)行圖;其次