鐵路客運(yùn)站列車過站徑路與調(diào)機(jī)運(yùn)用優(yōu)化.pdf

1、鐵路客運(yùn)站是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。當(dāng)旅客列車運(yùn)行圖確定后，鐵路客運(yùn)站的旅客列車到發(fā)時(shí)間和在站作業(yè)內(nèi)容隨之確定。如何根據(jù)旅客列車運(yùn)行圖，合理安排各項(xiàng)作業(yè)占用的行車設(shè)備，保證各項(xiàng)作業(yè)占用行車設(shè)備的相容性，是鐵路客運(yùn)站行車組織需要解決的問題。
　　 鐵路客運(yùn)站行車組織內(nèi)容繁多、因素復(fù)雜，歸結(jié)起來主要解決三個(gè)問題--作業(yè)進(jìn)路排列、到發(fā)線運(yùn)用和調(diào)機(jī)運(yùn)用問題。由于這三個(gè)問題相互影響相互制約，單獨(dú)對(duì)其中一個(gè)問題進(jìn)行優(yōu)化存在一定的局限性，

2、為此有必要研究這三個(gè)問題的整體優(yōu)化方法。
　　 論文首先研究鐵路客運(yùn)站到發(fā)線運(yùn)用與一端咽喉接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路排列綜合優(yōu)化問題。注意到到發(fā)線作為接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路的一部分，當(dāng)列車的接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路確定后，列車占用的到發(fā)線隨之確定。根據(jù)這一點(diǎn)，以接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路為決策，考慮到發(fā)線運(yùn)用與接發(fā)車作業(yè)排列綜合優(yōu)化與列車運(yùn)行圖編制過程的協(xié)調(diào)，以到發(fā)線和道岔占用相容性為約束，在盡可能多地為相對(duì)重要列車安排到發(fā)線和接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路的基礎(chǔ)上，以列車進(jìn)路方案的到

3、發(fā)線運(yùn)用效用最大為優(yōu)化目標(biāo)，建立鐵路客運(yùn)站到發(fā)線運(yùn)用和一端咽喉接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路排列綜合優(yōu)化模型。借鑒極大可行解的思想，提出極大列車進(jìn)路方案及其k剔除鄰域系的概念，設(shè)計(jì)了基于極大列車進(jìn)路方案k剔除鄰域的模擬退火算法，該算法只在極大列車進(jìn)路方案范圍內(nèi)搜索，大幅度地縮小了列車進(jìn)路方案的搜索范圍，提高了算法效率。
　　 然后研究鐵路客運(yùn)站列車過站徑路優(yōu)化問題。注意到列車過站徑路由列車的接車作業(yè)進(jìn)路、占用的到發(fā)線和發(fā)車作業(yè)進(jìn)路拼接而成。由于

4、接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路唯一確定列車占用的到發(fā)線，因此確定列車過站徑路時(shí)只需要確定列車接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路。根據(jù)這一點(diǎn)，考慮鐵路客運(yùn)站列車過站徑路優(yōu)化與列車運(yùn)行圖編制過程的協(xié)調(diào)，以接發(fā)車作業(yè)進(jìn)路為決策，到發(fā)線和道岔占用相容性為約束，在盡可能多地為相對(duì)重要列車安排過站徑路的基礎(chǔ)上，以列車過站徑路方案的到發(fā)線運(yùn)用效用和進(jìn)路效用最大為優(yōu)化目標(biāo)，建立鐵路客運(yùn)站列車過站徑路優(yōu)化模型。借鑒極大列車進(jìn)路方案的思想，提出極大列車過站徑路方案及其k剔除鄰域系的概念，設(shè)計(jì)

5、了基于極大列車過站徑路方案k剔除鄰域的模擬退火算法。
　　 最后研究鐵路客運(yùn)站列車過站徑路與調(diào)機(jī)運(yùn)用整體優(yōu)化問題。在車底出入庫時(shí)間確定的情況下，以調(diào)機(jī)數(shù)量和調(diào)車?yán)锍套钌贋槟繕?biāo)的調(diào)機(jī)運(yùn)用優(yōu)化問題可以描述為以調(diào)機(jī)作業(yè)接續(xù)時(shí)間和接續(xù)里程最少為優(yōu)化目標(biāo)的調(diào)機(jī)作業(yè)指派問題。將車底出庫作業(yè)進(jìn)路作為始發(fā)列車的接車作業(yè)進(jìn)路，車底入庫作業(yè)進(jìn)路作為終到列車的發(fā)車作業(yè)進(jìn)路，對(duì)列車過站徑路進(jìn)行擴(kuò)展。在此基礎(chǔ)上，以車底出入庫時(shí)間和列車過站進(jìn)路為決策，將列