船舶橫向運(yùn)動(dòng)智能模型建立及控制研究.pdf

1、通過(guò)對(duì)舵減橫搖的研究，許多學(xué)者發(fā)現(xiàn)，船舶模型的不確定性問(wèn)題成為減搖技術(shù)應(yīng)用關(guān)鍵之一。不同的航速、海情以及不同的航行方向使得船舶橫向運(yùn)動(dòng)的水動(dòng)力參數(shù)模型發(fā)生很大的變化。而由實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)建立的水動(dòng)力參數(shù)模型僅僅是針對(duì)典型航速、航向、海情，對(duì)于復(fù)雜的航行工況，要求較高的實(shí)時(shí)減橫搖控制并不適用。 本文分別介紹了傳統(tǒng)的最小二乘與插值法、固定徑向基函數(shù)網(wǎng)絡(luò)法以及自組織徑向基函數(shù)網(wǎng)絡(luò)三種方法逼近三維空間的非線性曲面的過(guò)程，并對(duì)三種方法的效果進(jìn)行了

2、比較。大量的仿真結(jié)果表明，利用傳統(tǒng)最小二乘法與插值法進(jìn)行建模誤差最大，且計(jì)算量大。利用固定的徑向基函數(shù)網(wǎng)絡(luò)建立的水動(dòng)力參數(shù)模型和利用自組織徑向基函數(shù)網(wǎng)絡(luò)所建模型的精度基本相同，18個(gè)水動(dòng)力參數(shù)的最大相對(duì)誤差均低于2﹪，可滿足實(shí)際工況中對(duì)船舶操縱的實(shí)時(shí)要求。仿真計(jì)算表明，前者的優(yōu)點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、算法簡(jiǎn)單，訓(xùn)練時(shí)間相對(duì)較少，而后者的優(yōu)點(diǎn)是可用于各種船舶模型的參數(shù)建模中，應(yīng)用更為廣泛。 針對(duì)船舶橫向運(yùn)動(dòng)智能模型建立及減橫搖控制，分別