高速鐵路軌道靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)處理方法研究.pdf

1、軌道鋪設(shè)完成后，開始進行軌道檢測作業(yè)，這是實現(xiàn)軌道具有高平順性的至關(guān)重要的一環(huán)。首先采用軌道幾何狀態(tài)測量儀外業(yè)采集軌道幾何線形數(shù)據(jù)，每次對線路進行軌道檢測后，都能得到大量的第一手實測左右軌坐標高程數(shù)據(jù)資料，這些數(shù)據(jù)是最能客觀反應(yīng)出線路軌道真實的質(zhì)量情況。然后依據(jù)短波平順性和長波平順性檢測原理對數(shù)據(jù)進行處理分析，并以分析平順性指標是否超限為依據(jù)指導(dǎo)軌道精調(diào)。但不同的軌道幾何狀態(tài)測量儀測量數(shù)據(jù)的輸出所指信息可能不一致，不同的無砟軌道型式和施

2、工方法也不一樣。目前普遍采用的是基于中線偏差調(diào)軌，通過基準軌來檢查平順性。例如GEDO CE就是在保證基準軌平順的前提下，再依據(jù)軌距/水平調(diào)整非基準軌，此時非基準軌的平順性完全取決于基準軌和軌距/水平的共同影響。這樣調(diào)整后有可能非基準軌的軌向高低指標仍有部分超限。
　　為了解決按照中線偏差方法對基準軌已經(jīng)調(diào)整到位，且各項指標均合格的情況下，非基準軌軌向/高低還可能超限。結(jié)合實測數(shù)據(jù)對基準軌計算平順性同時也對非基準軌計算平順性。因此

3、需先根據(jù)線路中線坐標推算左右軌三維設(shè)計坐標的計算模型，再計算左右軌實測點橫垂偏差值，推導(dǎo)出基于左右軌橫垂向偏差計算軌距偏差、水平偏差、扭曲偏差、左軌向、右軌向和左高低、右高低等指標計算公式，并通過實際軌道檢測數(shù)據(jù)驗證了計算平順性模型的正確性。
　　最后，編制了一套基于左右軌橫垂偏差計算平順性和模擬調(diào)整量的高鐵軌道靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)處理軟件。它具有計算設(shè)計坐標和高程、平順性等功能。通過實例數(shù)據(jù)驗證，它可以正確計算出同一里程處左右軌道點的平