城市軌道交通車站規(guī)劃設(shè)計(jì)

1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)第八章城市軌道交通車站設(shè)計(jì),了解：車站數(shù)量及其分布，車站規(guī)劃與設(shè)計(jì)目標(biāo)。理解：車站分類與組成；車站規(guī)劃與設(shè)計(jì)，包括車站站位及總平面布局、車站規(guī)模與型式、換乘站設(shè)計(jì)基本原則、車站綜合開發(fā)與空間合理利用等；車站結(jié)構(gòu)形式。掌握：車站規(guī)劃設(shè)計(jì)、換乘車站設(shè)計(jì)，車站(換乘站)設(shè)計(jì)原理及與設(shè)計(jì)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)方法。,第八章 軌道交通車站設(shè)計(jì),8.1車站總體設(shè)計(jì)8.2車站設(shè)計(jì)案例8.3換乘車站設(shè)計(jì),8.1 車站總

2、體設(shè)計(jì),車站是軌道交通系統(tǒng)最重要的現(xiàn)代建筑類型，它們除了提供旅客上下車以外，還具有一系列功能：購(gòu)物、聚會(huì)及作為城市景觀。,現(xiàn)代鐵路車站是旅游者、通勤者、商人、普通市民等聚集之處?？梢哉f，車站是城市的縮影。 車站設(shè)計(jì)是關(guān)于空間、光和結(jié)構(gòu)三者協(xié)調(diào)的一門藝術(shù)。,8、1、1車站設(shè)計(jì)的原則與目標(biāo),1.車站選址要滿足城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃及軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的要求，并綜合考慮該地區(qū)的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑物的拆遷及改造的可能性等

3、情況合理選定。,2.車站總體設(shè)計(jì)要注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，如與城市景觀、地面建筑規(guī)劃相協(xié)調(diào)。3.車站的規(guī)模及布局設(shè)計(jì)要滿足路網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的要求。 4.車站站位應(yīng)盡可能地靠近人口密集區(qū)和商業(yè)區(qū)，最大限度地方便乘客出行。 5.車站的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，使土地的使用達(dá)到最經(jīng)濟(jì)。,6.車站的設(shè)計(jì)應(yīng)簡(jiǎn)潔明快大方、易于識(shí)別，并應(yīng)體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市景觀相協(xié)調(diào)。 7.車站設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期客流集散量和運(yùn)營(yíng)管理

4、的需要，應(yīng)具有良好的外部環(huán)境條件，最大限度地吸引乘客。,8.車站應(yīng)在滿足使用功能的前提下，盡量縮小建筑空間，使其規(guī)模、投資達(dá)到最合理。 9.車站公共區(qū)應(yīng)按客流需要設(shè)置足夠?qū)挾鹊?、直達(dá)地面的人行通道，出入口的布置應(yīng)積極配合城市道路、周圍建筑、公交的規(guī)劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應(yīng)有影響乘客緊急疏散的障礙物。車站設(shè)計(jì)要盡量兼顧過街人行通道的要求 。,10. 貫徹以人為本的思想，車站需解決好通風(fēng)、照明、衛(wèi)生等問題，以提供乘客安全、快捷和

5、舒適的乘降環(huán)境。在經(jīng)濟(jì)條件許可下，也應(yīng)盡量從以人為本的出發(fā)點(diǎn)來(lái)考慮設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。11. 車站考慮防災(zāi)設(shè)計(jì)，確保車站的安全性。 12. 車站設(shè)計(jì)要考慮其經(jīng)濟(jì)性。,8.1.2 車站的分類與組成,1.車站分類 按車站與地面相對(duì)位置分為地下車站、地面車站和高架車站； 按車站的運(yùn)營(yíng)性質(zhì)可分為終點(diǎn)站、一般中間站、中間折返站和換乘站等；,軌道交通的線路/車站形式,按車站結(jié)構(gòu)形式和施工方法分為明挖站、暗挖站等； 按車站站臺(tái)形式分為島式車站、側(cè)式車

6、站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車站形式。 按車站服務(wù)的對(duì)象及功能可以分為城市標(biāo)志(landmark)站(作為城市的象征或著名建筑物)、與干線或機(jī)場(chǎng)等交通連接的換乘樞紐站(完成與機(jī)場(chǎng)或其他交通方式的接續(xù)運(yùn)輸過程)、市郊地區(qū)車站、農(nóng)村地區(qū)車站等。,2.車站的組成,大型軌道交通系統(tǒng)的車站一般由四部分組成：（1）車站大廳及廣場(chǎng)，是乘客、游客和商人聚集的地方； （2）售票大廳，為乘客出售列車客票； （3）站臺(tái)，直接供乘客乘降車使用；

7、 （4）旅客不能到達(dá)的地方，如車站辦公室、倉(cāng)庫(kù)、維修設(shè)施及鐵路股道等。,一般由車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其它附屬建筑物組成。 車站主體是列車的停車點(diǎn)，它不僅要供乘客上下車、集散、候車，一般也是辦理運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)和運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)置的地方。,車站主體根據(jù)功能可分為兩大部分： 1）乘客使用空間 又可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。 非付費(fèi)區(qū)的最小面積一般可以參照能容納高峰小時(shí)5min內(nèi)聚集的客流量的水平來(lái)推算。 對(duì)

8、于一般的城市車站來(lái)說，通常非付費(fèi)區(qū)的面積應(yīng)略大于付費(fèi)區(qū)。 2）車站用房 包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房。,運(yùn)營(yíng)管理用房：包括站長(zhǎng)室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等。設(shè)備用房：包括通風(fēng)與空調(diào)房、變電所、控制室等。輔助用房：包括衛(wèi)生間、茶水間等。 車站用房應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理需要設(shè)置，在不同車站只配置必要房間，盡可能減少用房面積，以降低車站投資。,車站設(shè)施組成示意圖,,3.車站的規(guī)模,在進(jìn)行車站總體布局以前，要

9、確定車站的規(guī)模。車站規(guī)模直接決定著車站的外形尺寸及整個(gè)車站的建筑面積等。軌道交通車站的規(guī)模主要是根據(jù)車站設(shè)計(jì)客流量（容量）確定的。一般可以參照日均乘降客流量和高峰小時(shí)客流乘降量來(lái)綜合確定。,注：特大型站的日均乘降客流量為多條線路合計(jì)量。,輕軌車站規(guī)模分級(jí),地鐵車站規(guī)模主要根據(jù)車站遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流以及所處位置確定，一般可分三級(jí)：A級(jí)：適用于客流量大、地處大型客流集散點(diǎn)以及地理位置十分重要的車站；B級(jí)：適用于客流量較大、地處市中心或較大居住

10、區(qū)的車站；C級(jí)：適用于客流量較小、地處郊區(qū)的各站。,我國(guó)地下鐵道系統(tǒng)通過能力，應(yīng)按該站遠(yuǎn)期超高峰客流量來(lái)確定，超高峰流量一般取高峰小時(shí)流量的1.2～1.4倍。,4.車站的風(fēng)格,車站是空間、光和結(jié)構(gòu)三者協(xié)調(diào)的一門藝術(shù)。車站是由物質(zhì)實(shí)體(如墻、門窗、柱、梁板和屋頂?shù)?及其所包圍的空間組成。空間是建筑的目的，實(shí)體是建筑的手段。,1)古典風(fēng)格 一般使用木材、石料、磚等傳統(tǒng)建筑材料；其特點(diǎn)是內(nèi)外墻面、柱及屋頂?shù)雀鞑糠侄加袕?fù)雜的裝飾、彩畫、雕刻

11、。 古典風(fēng)格可以創(chuàng)造一種富麗堂皇的宮廷建筑形式，適合在穿越具有歷史保護(hù)價(jià)值的古建筑群內(nèi)或附近建設(shè)的車站，顯示車站建筑對(duì)歷史的尊重。,2)現(xiàn)代風(fēng)格 與古典風(fēng)格對(duì)應(yīng)，它一般采用鋼、混凝土、玻璃、有機(jī)材料等建筑材料；其特點(diǎn)是墻面、柱、頂?shù)炔糠值难b飾簡(jiǎn)潔明快?，F(xiàn)代風(fēng)格忽視傳統(tǒng)，追求技術(shù)運(yùn)用的效果，如玻璃的透徹、混凝土的可塑性、鋼的清秀，強(qiáng)調(diào)材料的質(zhì)感、色彩、紋理，時(shí)代感強(qiáng)，適合現(xiàn)代快節(jié)奏社會(huì)中人們的審美情趣，且可采用現(xiàn)代技術(shù)施工，速度快

12、，經(jīng)濟(jì)性好，是多數(shù)車站采用的風(fēng)格。,,國(guó)外地面車站,地面車站,3)民族風(fēng)格 由于每個(gè)民族都有不同的文化特點(diǎn)和審美情趣，建筑領(lǐng)域內(nèi)民族風(fēng)格特色往往體現(xiàn)在形象方面。例如，漢族的建筑色彩較為熱烈，西洋建筑則較注重本色；中國(guó)民族建筑以木質(zhì)居多，形象輕盈剔透，西洋建筑以石料為多，常顯得比較厚重；中國(guó)建筑多來(lái)自神話與傳說，西洋建筑更多體現(xiàn)宗教等等。,歐洲風(fēng)格的建筑物,車站建筑要尊重使用者的民族審美特點(diǎn)，盡量做到既能為乘客乘車提供良好的文化環(huán)境，又

13、能為車站建筑本身增添特色。當(dāng)然，民族風(fēng)格其實(shí)也在發(fā)展變化。,4)地方風(fēng)格 主要考慮地理因素的變化。我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)多為少雨干旱地區(qū)，北方地區(qū)又有較多的風(fēng)沙，這些導(dǎo)致建筑風(fēng)格的變化。就我國(guó)而言，寒冷地區(qū)的建筑要厚重一些、封閉些；熱帶地區(qū)的建筑要輕巧、通透些，西北干旱地區(qū)可設(shè)計(jì)平頂建筑，而多雨地區(qū)則一般設(shè)計(jì)陡急的坡屋頂。,一般說來(lái)，地方風(fēng)格是人們多年來(lái)適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀粭l件的結(jié)果，這種結(jié)果在建筑方面的聚積成為建筑文化的一部分，即地方風(fēng)格的

14、建筑。,5)個(gè)人風(fēng)格 在建筑設(shè)計(jì)活動(dòng)中，設(shè)計(jì)者或稱建筑師發(fā)揮著重要作用。實(shí)際上，建筑師本人就具有特定民族、地域、時(shí)代和文化背景，其作品不僅反映這些民族、時(shí)代的特點(diǎn)，還要反映由其本人的特定經(jīng)歷所決定的個(gè)性。這種個(gè)性就是建筑師的個(gè)人風(fēng)格。,無(wú)論什么風(fēng)格的車站建筑，均需符合形式美的規(guī)律，這種形式美就是多樣統(tǒng)一。這種多樣統(tǒng)一包括以下內(nèi)涵： ·主從與重點(diǎn) ·均衡與穩(wěn)定 ·對(duì)比與和諧

15、 ·韻律與節(jié)奏 ·比例與尺度 要注意車站設(shè)計(jì)的整體性。,8.1.3地下車站總平面布局,包括車站中心的位置（站位）、車站外輪廓的范圍以及出入口風(fēng)亭的確定等 ，它是車站設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。,1.車站平面布置原則,1)站廳層布置應(yīng)分區(qū)明確，依據(jù)出入口的位置和數(shù)量、樓梯與扶梯的位置和數(shù)量、售檢票系統(tǒng)的位置和數(shù)量以及換乘要求對(duì)客流進(jìn)行合理的組織，避免和減少進(jìn)出站客流的交叉，合理布置管理、設(shè)備用房，應(yīng)滿足各系

16、統(tǒng)的工藝要求。,1.車站平面布置原則,2)站臺(tái)層布置需以車站上下行遠(yuǎn)期超高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流量來(lái)計(jì)算站臺(tái)寬度，根據(jù)線路走向及換乘要求確定站臺(tái)型式。根據(jù)車站需要布置設(shè)備或管理用房區(qū)。,1.車站平面布置原則,3)車站出入口應(yīng)設(shè)置于道路兩邊紅線以外或城市廣場(chǎng)周邊， 需具有標(biāo)志性或可識(shí)別性，以利于吸引客流、方便乘客。有條件的出入口考慮地面人行過街的功能。出入口規(guī)模應(yīng)滿足遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量的通過能力，并考慮與其他交通的換乘和接駁大型公共建筑所引起的客流量

17、。,1.車站平面布置原則,4)車站主要服務(wù)設(shè)施應(yīng)包括自動(dòng)扶梯、電梯、售票機(jī)、檢票機(jī)、空調(diào)通風(fēng)設(shè)施等。,2.車站總平面布局設(shè)計(jì)的步驟,1）分析影響因素，確定邊界條件影響車站站位和總平面布局的因素：（1）周圍環(huán)境 現(xiàn)狀道路及交通條件、公交及其它交通方式站點(diǎn)設(shè)置、文物古跡、自然條件等。（2）建筑物拆遷和管線改移條件。（3）施工方法 結(jié)合地質(zhì)條件考慮。（4）客流來(lái)源及方向 根據(jù)主要客流來(lái)源和方向，考慮站位和出入口通道設(shè)置

18、。 （5）綜合開發(fā)的條件 使車站與其它建筑物結(jié)合。,2）根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案,（1）以換乘為主要功能的車站。主要考慮乘客的換乘條件，以盡可能減少換乘距離為主要因素進(jìn)行設(shè)計(jì)，并留有足夠的換乘能力。,（2）接駁大型客流集散點(diǎn)的車站。要考慮突發(fā)性客流特點(diǎn)，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進(jìn)出站條件。,（3）有列車折返運(yùn)行需要的車站。以列車在車站的運(yùn)營(yíng)能力為主，考慮車站配線設(shè)置以及由此帶來(lái)的車站站位及平面布局的變化。,（4）有與

19、建筑物開發(fā)結(jié)合要求的車站。應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性，并分清各種客流的流向，要使進(jìn)出站客流有獨(dú)立的通道，并盡量減少與其他客流的交叉干擾。,（5）有其他特殊功能需要的車站。包括遠(yuǎn)期需進(jìn)一步延伸的起點(diǎn)站、與其他交通系統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)站等。,3）確定出入口、風(fēng)亭數(shù)量和位置,《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：“車站出入口的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)客流需要與疏散要求設(shè)置，淺埋車站不宜少于四個(gè)出入口。當(dāng)分期修建時(shí)，初期不得少于2個(gè)。小站的出入口數(shù)量可酌減，但不得少于2個(gè)?！?風(fēng)亭的數(shù)量和

20、采取的通風(fēng)與空調(diào)方式有關(guān)，一般由環(huán)控專業(yè)確定。,出入口和風(fēng)亭位置選擇,（1）單獨(dú)設(shè)置的車站出入口的位置一般選在城市道路兩側(cè)、交叉口及有大量人流的廣場(chǎng)附近，出入口宜分散均勻布置，以便最大限度地吸引乘客。,（2）單獨(dú)修建的地面出入口和地面通風(fēng)亭，其位置應(yīng)符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的規(guī)劃要求，一般設(shè)在建筑紅線以內(nèi)。不應(yīng)妨礙行人通行。,（3）要考慮城市人流流向來(lái)設(shè)置出入口，不宜設(shè)在城市人流的主要集散處，以免發(fā)生堵塞。（4）應(yīng)設(shè)在較明顯的位置，便于識(shí)

21、別。,（5）車站出入口和地面通風(fēng)亭不應(yīng)設(shè)在易燃、易爆、有污染源并揮發(fā)有害物質(zhì)的建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范的規(guī)定。,（ 6）應(yīng)盡可能創(chuàng)造條件使車站出入口、風(fēng)亭與周圍建筑物結(jié)合，盡可能減少用地和拆遷。,（7）車站出入口應(yīng)盡可能與城市過街地道、天橋、下沉廣場(chǎng)結(jié)合，以方便乘客、節(jié)約投資。,4）繪制車站總平面布置圖,根據(jù)設(shè)計(jì)階段，圖紙內(nèi)容深度不同，它一般在1/500地形圖上進(jìn)行，主要包含以下內(nèi)容： ①站中心的詳細(xì)

22、位置，包括線路里程、坐標(biāo)等； ②車站主體的外輪廓尺寸，包括端點(diǎn)的線路里程、關(guān)鍵點(diǎn)的位置坐標(biāo)等； ③出入口、風(fēng)亭通道的位置、長(zhǎng)度、寬度；,④出入口、風(fēng)亭的詳細(xì)位置、尺寸、坐標(biāo)等； ⑤車站線路及區(qū)間的連接關(guān)系； ⑥車站周圍地面建(構(gòu))筑物情況、地形條件等； ⑦與車站有關(guān)的設(shè)施情況等。,,城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)第八章城市軌道交通車站設(shè)計(jì),第八章 軌道交通車站設(shè)計(jì),8.1車站總體設(shè)計(jì)8.2車站設(shè)計(jì)案例8.3換乘車站

23、設(shè)計(jì),8.1.4地下車站型式及其設(shè)計(jì),1.車站設(shè)計(jì)的主要標(biāo)準(zhǔn) 1）站臺(tái)的長(zhǎng)度及寬度 站臺(tái)長(zhǎng)度L為遠(yuǎn)期列車編組長(zhǎng)度加上允許的停車不準(zhǔn)確距離。 L=l ?n+4 (m)對(duì)于遠(yuǎn)期列車編組在6-8輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺(tái)長(zhǎng)度一般在130-180米。,站臺(tái)寬度 我國(guó)目前現(xiàn)行的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)站臺(tái)寬度尚無(wú)統(tǒng)一計(jì)算方法。計(jì)算方法1

24、 M ?W 側(cè)式站臺(tái)寬度： B1 = ——— + 0.48 L B1 ——側(cè)式站臺(tái)寬度（米）； M ——超高峰小時(shí)每列車單向上下車人數(shù)； W ——人流密度，按0.4平方米/人計(jì)算； L ——站臺(tái)有效長(zhǎng)度(米)。

25、 0.48為站臺(tái)安全防護(hù)寬度（米）,島式站臺(tái)寬度：B2=2B1+C+D B2 ——島式站臺(tái)寬度（米） B1 ——側(cè)式站臺(tái)寬度（米） C ——柱寬（米） D ——樓梯、自動(dòng)扶梯寬（米）,計(jì)算方法2先計(jì)算站臺(tái)面積：A = N ? W ? a ? P車 ? （ P上 + P下 ） ? 1/100 式中： A——站臺(tái)總面積（平方米）；

26、 N——列車車廂數(shù)； W——人流密度按0.75平方米/人計(jì)算； a ——超高峰系數(shù),一般取1.2～1.4； P車——每車廂人數(shù)； P上 + P下—— 上、下乘客百分?jǐn)?shù)， 一般取2

27、0％—50％,側(cè)式站臺(tái)寬度B1 ： B1 =(A/L)+ 0.48 + B'島式站臺(tái)寬度B2 ： B2 = 2B1 + C +D其中B'為乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，一般可取2—3米。 L為站臺(tái)有效長(zhǎng)度（米）。以上海地鐵1號(hào)線為例，大型車站站臺(tái)寬度為14米，中型車站寬度為10-12米，小型車站寬度為8米。,計(jì)算方法3側(cè)式站臺(tái)寬度： B1 = q×ρ/L + b + b1 ≥ B1min式中 B1

28、——側(cè)式站臺(tái)寬度(m)；q——遠(yuǎn)期每列車超高峰小時(shí)上、下車設(shè)計(jì)客流量之和(人)，為遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的1.2~1.4倍；ρ——站臺(tái)上人流密度0.33~0.75m2／人，通常取0.5m2／人； L——站臺(tái)有效長(zhǎng)度(m)； b——站臺(tái)邊緣安全帶寬度，地鐵規(guī)范為0.45m；b1——乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，為2~3m； B1min——無(wú)柱式側(cè)式站臺(tái)允許最小寬度，地鐵規(guī)范為3.5m。 一般側(cè)式車站的站臺(tái)寬度4~6m，無(wú)立柱時(shí)偏小，有立柱

29、時(shí)偏大。,島式站臺(tái)寬度：B2 = 2 q×ρ/L + 2b +n×柱寬+ (樓梯寬+自動(dòng)扶梯寬)≥B2min。式中 B2——島式站臺(tái)寬度(m)； n——站臺(tái)橫斷面方向的立柱數(shù)目；B2min——島式站臺(tái)允許最小寬度，地鐵規(guī)范為8m。 一般島式站臺(tái)寬度為8~l0m，橫向并列的立柱越多，站臺(tái)寬度越大。,地鐵車站各部位能力要求,2）車站大廳設(shè)置,站廳的面積主要由遠(yuǎn)期車站預(yù)測(cè)的客流量大小和車站的重要

30、程度決定，目前還沒有固定的計(jì)算方法，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和類比分析確定。,3）檢售票設(shè)置,售票可分為人工售票、半人工售票及自動(dòng)售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè)備。,3）檢售票設(shè)置,人工售票亭、自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式如下： N1 = M1K/m1式中：M1——使用售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車的客流總量(按高峰小時(shí)計(jì))；

31、 K——超高峰系數(shù)，選用1.2~1.4； m1——人工售票每小時(shí)售票能力，取1200 人/小時(shí)；自動(dòng)售票機(jī)每小時(shí)售票能 力取600人/小時(shí)/臺(tái)。,3）檢售票設(shè)置,進(jìn)出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算。 檢票口計(jì)算公式：

32、 N2 = M2K/m2式中：M2——高峰小時(shí)進(jìn)站客流量(上下行)或出站客流量總量； K——超高峰小時(shí)系數(shù)，選用1.2~1.4； m2——檢票機(jī)每臺(tái)每小時(shí)檢票能力，取 1200人/小時(shí)／臺(tái)。,4）樓梯及通道尺寸設(shè)置,自動(dòng)梯和樓梯臺(tái)數(shù)及寬度的計(jì)算，以出站客流乘自動(dòng)梯向上到達(dá)站廳層考慮

33、。 自動(dòng)梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算： NK/n1n式中：N——預(yù)測(cè)下客量(上下行)(人／小時(shí))； K——超高峰系數(shù)，取1.2~1.4； n1——每小時(shí)輸送能力8100人/小時(shí)(自動(dòng)梯性能 為梯寬lm，梯速為0.5m/s，傾角為30度) n——樓梯的利用率，選用0.8。,樓梯和通道的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)客流量計(jì)算確定，它可采用如下公式計(jì)算：

34、 B = Q / N + M式中：B —— 樓梯或通道寬度（米） Q —— 遠(yuǎn)期每小時(shí)通過人數(shù) N —— 樓梯和通道的通過能力(人/小時(shí)) M —— 樓梯或通道附屬物寬度,也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n式中：N——預(yù)測(cè)上客量(上行)(人／小時(shí))；K——超高峰系數(shù)，取1.2~1.4；n2——樓梯雙向混行通過能力，

35、取3200人/小時(shí)/m； n——利用率，選用0.7。,樓梯與通道設(shè)計(jì)參數(shù),根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過能力，通道或天橋的最小寬度不應(yīng)小于2.5米，樓梯寬度不小于2米。,一些相關(guān)的計(jì)算參數(shù),計(jì)算進(jìn)出口寬度時(shí)，乘客行走密度一般取1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。單向行走時(shí)樓梯通過能力一般按每米70人/分鐘(下行)、63人/分鐘(上行)及53人/分鐘(混行)計(jì)算。通道通行能力則按每米88人/分鐘(單向)、70人/分鐘

36、(雙向)計(jì)算。,垂直樓梯踏步寬度一般取300-340mm，高度取135-150mm；每個(gè)梯段不得超過18級(jí)。階梯每升高3米，應(yīng)增設(shè)步寬為1.2-1.8米的休息平臺(tái)，平臺(tái)長(zhǎng)度宜采用1200-1800mm。樓梯凈寬度超過3m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手。地下車站升降高度超過6米時(shí)，可考慮設(shè)自動(dòng)扶梯。,5）站臺(tái)高度,站臺(tái)按高度可分為低站臺(tái)和高站臺(tái) 。站臺(tái)與車廂地板高度相同稱為高站臺(tái)，一般適用于流量較大、車站停車時(shí)間較短的場(chǎng)合。高站臺(tái)對(duì)殘疾人、老年人上

37、下車也很有利?？紤]到車輛滿載時(shí)彈簧的撓度，高站臺(tái)的設(shè)計(jì)高度一般低于車廂地板面50-100mm。,站臺(tái)比車廂地板低時(shí)稱為低站臺(tái)，適宜于流量不大的場(chǎng)合。 我國(guó)湘潭電機(jī)廠研制的輕軌樣車地板面距軌面高度為950mm，車輛第一踏步距軌面為650mm。因此，一般將900mm高度站臺(tái)稱為高站臺(tái)，650mm稱為低站臺(tái)；也有人稱400mm為低站臺(tái)、650mm為中站臺(tái)。站臺(tái)的設(shè)計(jì)要有排水措施。一般地，站臺(tái)橫斷面應(yīng)有2%的坡度，地下站可設(shè)1%的坡度。,6

38、）軌道中心與站臺(tái)邊緣距離,根據(jù)車輛類型確定的建筑限界給定了從軌道中心到站臺(tái)邊緣的距離，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)還要考慮10mm左右的施工誤差。若輕軌車體寬度為2.6m，則軌道中心線至站臺(tái)邊緣的距離可選定為1.4m。,站臺(tái)一般應(yīng)布置在平直線段上。特殊情況下設(shè)在曲線上時(shí)，軌道中心至站臺(tái)邊緣距離L為： L=L1+E+0.8C 其中，L1為軌道中心到建筑限界邊距離加10mm施工誤差，E為曲線總加寬，C為線路超高值。,7）車站照明設(shè)施配置

39、整體照明是軌道交通車站照明的主要形式，它要考慮布置方式及照明燈具的形式，一般以長(zhǎng)條形日光燈為主，具有較好的顯色系數(shù)。也可組合其它形式的熒光燈和一些筒燈布置，燈具盡量以直接照明的方式布置，這樣有利于提高光照效率和便于維修更換燈具。燈具的布置形式要和頂面用材形式有機(jī)結(jié)合，這樣才能取得較好的光照藝術(shù)效果。,8）無(wú)障礙設(shè)計(jì)一種是車站位于道路地面以下，出人口位于道路的兩側(cè)，殘疾人乘坐的輪椅可掛在樓梯旁設(shè)置的輪椅升降臺(tái)下至站廳層，然后再經(jīng)設(shè)置于站

40、廳的垂直升降梯下達(dá)到站臺(tái)，另外也可以直接自地面設(shè)置垂直升降梯，經(jīng)殘疾人專用通道到達(dá)站廳，然后再經(jīng)設(shè)置于站廳的垂直升降梯下達(dá)到站臺(tái)。盲人設(shè)置有盲道自電梯門口鋪設(shè)盲道通至車廂門口。,8）無(wú)障礙設(shè)計(jì)另一種形式是車站建于街坊內(nèi)的地下，車站的垂直升降梯可直接升至地面，因此，在地面直接設(shè)有殘疾人出人口，以方便殘疾人的使用。,9）設(shè)備用房和管理用房車站用房面積受組織管理體制，設(shè)備的技術(shù)水平等制約，變化較大。它一般根據(jù)工程的具體特點(diǎn)和要求，由各專業(yè)

41、根據(jù)本專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備選型情況，結(jié)合本站功能需要進(jìn)行確定。,10）風(fēng)亭、風(fēng)道及其他附建物風(fēng)亭、風(fēng)道的面積取決于當(dāng)?shù)貧夂驐l件、環(huán)控通風(fēng)方式和車站客流量等因素，由環(huán)控專業(yè)計(jì)算確定。,11)車站防災(zāi)設(shè)計(jì) (1)車站緊急疏散 車站內(nèi)所有人行樓梯、自動(dòng)扶梯和出入口寬度總和應(yīng)分別能滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流量在緊急情況下，6min內(nèi)將一列車滿載乘客和站臺(tái)上候車乘客(上車設(shè)計(jì)客流)及工作人員疏散到安全地區(qū)。此時(shí)車站內(nèi)所有自動(dòng)扶梯、樓梯均作上行

42、，其通過能力按正常情況下的90%計(jì)算。,(1)車站緊急疏散垂直電梯不計(jì)入疏散能力內(nèi)。車站設(shè)備用房區(qū)內(nèi)的步行樓梯在緊急情況下也應(yīng)作為乘客緊急疏散通道、并納入緊急疏散能力的驗(yàn)算。車站通道、出入口處及附近區(qū)域，不得設(shè)置和堆放任何有礙客流疏散的設(shè)備及物品，以保證疏散的暢通性。,(2)車站消防車站內(nèi)劃分防火分區(qū)，中間公共區(qū)(售檢票區(qū)或站臺(tái))為一個(gè)防火分區(qū)，設(shè)備用房區(qū)各為一個(gè)防火分區(qū)。有物業(yè)開發(fā)區(qū)的車站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨(dú)立的防火分區(qū)。每個(gè)防火分區(qū)

43、內(nèi)設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的、可直達(dá)地面的疏散通道。所有的裝修材料均按一級(jí)防火要求控制。,(3)車站防洪(澇)車站防洪(澇)設(shè)計(jì)按有關(guān)設(shè)防要求執(zhí)行。地面站應(yīng)考慮防洪要求。,12)車站裝修車站裝修根據(jù)交通性建筑的特點(diǎn)，即以速度、秩序、安全、通暢、易識(shí)別性等為前提，力求簡(jiǎn)潔明快，體現(xiàn)交通建筑的特色。裝修設(shè)計(jì)既要考慮全線車站的統(tǒng)一性，還要有各自的個(gè)性。所選擇的裝修設(shè)計(jì)手法、材料、機(jī)理、色彩力求與地面環(huán)境、車站規(guī)模以及站內(nèi)環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)改善地下封閉空間

44、的沉悶和壓抑感。,所運(yùn)用的裝修材料具有不燃、無(wú)毒、經(jīng)濟(jì)耐久及便于清洗的性能，在公共區(qū)人流集中或接觸到的地方，同時(shí)具有足夠的強(qiáng)度和抗沖擊性。地面及樓梯裝飾材料采用防滑、耐磨材料。按需要在設(shè)備與管理用房及公共部分考慮采用具有吸音，防潮性能的裝修材料。,2.典型車站型式,1）地下島式(側(cè)式)雙層(局部雙層)車站 是國(guó)內(nèi)最常用的一種車站型式。一般采用明挖法施工，必要時(shí)也可采用暗挖施工，它埋置深度一般不超過20米。,島式車站空間利用率

45、高，可以有效利用站臺(tái)面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及出入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿足不同乘客的需要。缺點(diǎn)是，車站規(guī)模一般較大，不易壓縮。,側(cè)式車站不如島式車站站臺(tái)利用率高，對(duì)乘客換方向乘車也造成不便，但由于站臺(tái)設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開發(fā)統(tǒng)一利用，設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于島式車站。,我國(guó)車站設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì),,2）地下雙洞（或三洞）島式車站,這種車站一般采用暗挖法施工，根據(jù)地質(zhì)條件確定車站的埋深，站廳

46、一般根據(jù)周圍環(huán)境條件，采用明挖法或結(jié)合地面建筑采用其他方法。這種車站一般在地質(zhì)條件較好、地面不具備敞口明挖的地段采用，其優(yōu)點(diǎn)是施工時(shí)可減少對(duì)地面環(huán)境的干擾，乘客使用也比較方便，缺點(diǎn)是施工難度相對(duì)較大。,,,,London Bridge Station(Jubilee Line),8.1.5 地下車站結(jié)構(gòu) 形式,1 明挖法(蓋挖法)施工的車站結(jié)構(gòu) 明挖車站一般采用矩形框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)功能要求，可以設(shè)計(jì)成單層、雙層、多層或單跨、雙跨、

47、多跨等型式。,,明挖法施工的車站，施工方法簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟、工期短、造價(jià)低、便于使用，但施工時(shí)對(duì)周圍環(huán)境影響較大，適用于環(huán)境要求不太高的地段。,2蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)形式上看，與明挖法并無(wú)大的不同，它是通過打樁或連續(xù)墻支護(hù)側(cè)壁，加頂蓋恢復(fù)交通后在頂蓋下開挖，灌注混凝土進(jìn)行施工。與明挖法比較，其特點(diǎn)是：在地面交通繁忙地區(qū)可以很快的恢復(fù)路面，盡可能小的影響交通，但其施工難度要大于明挖法。,3 礦山法施工的車站結(jié)

48、構(gòu),采用這種施工方法的車站一般位于巖石地層，在松軟地層中，施工難度和土建造價(jià)要高于明挖法車站。,,,4 盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu),傳統(tǒng)的盾構(gòu)車站可采用單圓盾構(gòu)、單圓盾構(gòu)與半盾構(gòu)結(jié)合或單圓盾構(gòu)與礦山法結(jié)合修建。近年來(lái)開發(fā)的“多圓盾構(gòu)”等新型盾構(gòu)，進(jìn)一步豐富了盾構(gòu)車站的型式。盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式可大致分為下面幾種。,,兩圓形隧道組成的車站,與其他盾構(gòu)車站相比，施工簡(jiǎn)單，工期短，造價(jià)低，適用于道路較窄，客流量較小的車站。,三拱塔柱式車站 車站

49、由并列的三個(gè)圓形隧道組成，兩側(cè)為行車隧道，其內(nèi)設(shè)置站臺(tái)，中間為集散廳，用橫向通道將三個(gè)隧道連成一體。與兩圓形隧道組成的車站一樣，一般在車站兩端或車站中部，兩隧道之間設(shè)斜隧道以供乘客進(jìn)出站臺(tái)。,立柱式車站 傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)，先用單圓盾構(gòu)開挖兩旁隧道，然后施工站廳部分，將它們聯(lián)成一體，乘客從車站兩端的斜隧道進(jìn)入站臺(tái)。,,,高架車站主要是根據(jù)所在位置和設(shè)置的站房確定車站型式，它一般采用側(cè)式站臺(tái)形式，盡可能減少車站寬度，降低車站