assessing the impact of airline travel on the geographic spread of pandemic influenza

1、評估航空運行對流感地理傳播的影響評估航空運行對流感地理傳播的影響（地理和壞境工程部門W.HarryFeinstone生物分子部門及公共健康免疫機(jī)構(gòu)；美國巴爾的摩港市JohnsHopkins大學(xué)）摘要：摘要：此次研究的目的是探究如果香港19681969年的流感傳播在2000年再次重演，將會對全球產(chǎn)生怎樣的影響。我們將一系列SEIR疾病的模擬模型與全球52個城市的空中交通數(shù)據(jù)情況相結(jié)合，并公布了研究成果。早期的研究結(jié)果表明如果1968196

2、9年的流行疾病再次發(fā)生，它將同時傳播到北半球和南半球的所有城市，從而淡化其作為季節(jié)性流感的特征。其次，在承認(rèn)流行病是在某些城市先發(fā)生之后，對公共健康干涉行動的時間后滯也很短。這些發(fā)現(xiàn)強(qiáng)調(diào)了全球相連的監(jiān)管系統(tǒng)及傳染病計劃的重要性。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：航空運行，地理傳播，流感，預(yù)防和控制簡介：簡介：自上一次重大流行性傳染病已經(jīng)過去30多年了，全球航空運行取得了重大發(fā)展。在19681969年全球流感期間，超過1.6億的人會乘坐商業(yè)航班全球游行。而

3、在20世紀(jì)90年代后期，超過6.2億的人會乘坐商業(yè)航班全球游行。日益增長的交通量也潛在地加速了未來流行病的傳播速度和地理擴(kuò)散程度。其次，全球人口向城市遷入加大了城市的規(guī)模和人口密度，從而也會促進(jìn)傳染性疾病如流行性感冒的傳播。在1985年，Rvachev和Longini曾通過全球城市航空運行相關(guān)聯(lián)系統(tǒng)來回顧19681969年間的流行病傳播模型。模型參數(shù)的估計來自香港的發(fā)病率數(shù)據(jù)（香港在1968年成為首個報告發(fā)現(xiàn)新的A2傳染病的城市）。世界

4、衛(wèi)生組織（WHO）報告的發(fā)病率和死亡率被用來確認(rèn)這個模型的準(zhǔn)確性。交通數(shù)據(jù)庫由全球52個城市間的每日平均空中乘客數(shù)量組成（見表1）。Rvachev和Longini模型后來被用于預(yù)測國家和其他交通模式間的傳染病傳播。（46）。此次研究的目標(biāo)是探究如果19681969年的傳染病發(fā)生在今天，在如今這樣的航空運行流量的情況下，它將會引發(fā)如何的影響。這次研究并不針對飛機(jī)內(nèi)本身，而是研究流感病例的地理傳播。我們更新了Rvachev和Longini模

5、型來研究19681969年傳染病發(fā)生在2000年的空間與時間的動態(tài)影響。這種模擬假設(shè)的結(jié)果將提供給我們一些深入了解，即下一次流感將如何在全球傳播。材料和方法：材料和方法：下面是對Rvachev和Longini模型要點的簡單概況。（具體的模型公示見參考3、7、8）。根據(jù)它們康復(fù)和死亡的情況將城市i的人口（ni）分成了4個互不影響的傳染病地區(qū)：易受影響的(xi(t))潛伏性的(ui(st))受傳染的(yi(st))和已被消除的removed

6、(zi(t))。這里運用了兩個時間索引：日歷時間（t）和時間變化指數(shù)（s），這兩個時間被用來描述個體一旦被傳染后恢復(fù)的情況。季節(jié)性：季節(jié)性：就如很多呼吸性疾病一樣，流感也具有季節(jié)性特點，呈現(xiàn)出了夏天低冬天高的發(fā)病率。這種趨勢在較冷的月份達(dá)到頂峰，從而導(dǎo)致了流行性感冒在南北半球有特點的交替，其中間隔為大約6個月左右。在赤道地區(qū)，疾病全年均有可能會發(fā)生。在結(jié)合季節(jié)性基礎(chǔ)上，將接觸參數(shù)進(jìn)行縮放以模仿季節(jié)性變化。表2：運用于接觸參數(shù)(k)的每月

7、季節(jié)衡量因素過去的研究假設(shè)要么運用一個經(jīng)常接觸參數(shù)（k），要么運用兩個參數(shù)值來區(qū)分流感季節(jié)和非流感季節(jié)[3]。此次研究將流感的季節(jié)性縮短到了每月的程度。全球城市分為三個區(qū)域：北半球（N），南半球（S）和赤道（E）（表1）。一個每月衡量因素應(yīng)用于南北半球城市來區(qū)分流感季節(jié)與非流感季節(jié)。沒有什么衡量因素被用在赤道地區(qū)。這些因素由線形插值決定，即假設(shè)在非流感季節(jié)的接觸參數(shù)是其全部價值的10%。接觸參數(shù)選擇減少90％是基于過去的研究。選擇線性關(guān)

8、系是為了易于計算。數(shù)據(jù)：數(shù)據(jù)：我們用同樣的這些52個全球城市和19681969年的運輸矩陣如Rvachev和Longini來考慮偽裝的19681969和20002001流行病間的差別。2000年全球城市人口的數(shù)據(jù)來自于美國國際人口數(shù)據(jù)庫部門。完整的城市名單，他們在1968年和2000年的人口以及氣候帶可參照表1。20002001的運輸矩陣的編譯來自于多種資源。我們得到美國運輸部門的許可使用起訖點數(shù)據(jù)，即T100和100(f)數(shù)據(jù)庫。這些

9、數(shù)據(jù)提供了每年平均每日顧客數(shù)即外國港口之間前往外國港口之間的來自于官方航空公司指南獲取，國際民用航空組織，國際航空運輸協(xié)會，返回航空解決方案公司的數(shù)據(jù)庫的旅客流量以及已發(fā)表的文獻(xiàn)[1310–12]上的航空旅游數(shù)。2000年完整的旅客統(tǒng)計在附錄A中。可根據(jù)反應(yīng)1968年乘客總數(shù)的參考[3]。為了反映航空旅行（夏季高峰）的季節(jié)浮動，我們對運輸矩陣應(yīng)用了一個比例因數(shù)。這個比例因數(shù)是從已發(fā)布的對旅客航空旅行的傾向度[1]的研究估算出來的。第一季

10、度是完整的，第二季度占據(jù)0.90，第三個季度占據(jù)1.2，第四個季度占據(jù)1.1。按理想來說，使用的是測量的季節(jié)矩陣。對旅客的統(tǒng)計的一個重要限制是僅僅考慮了直航。一些航班很可能是長途中的一部分，因此在確定的城市間旅行的旅客數(shù)可能有波動。在其他情況下，由于沒有兩個城市間的直接服務(wù)，顧客旅行數(shù)可能會被低估。再次，因為使用了對稱矩陣，個人離開一個城市和回到起點城市和可能性是相同的。因為國際平均旅程比流感的潛伏期要長，這個簡化的設(shè)想更是缺乏考慮。缺