深圳地鐵三號(hào)線長(zhǎng)短交路研究

1、<p>　　深圳地鐵三號(hào)線長(zhǎng)短交路研究</p><p>　　摘要隨著城市軌道交通的不斷建設(shè)和城市格局的發(fā)展，在不同階段其沿線客流將呈現(xiàn)不同的特征，可采用列車開(kāi)行不同的交路模式以適應(yīng)變化的客流需求。本文提出了城市軌道交通線路運(yùn)輸組織的基本原則，從服務(wù)水平、線路通過(guò)能力、列車運(yùn)用、車站布置以及客運(yùn)組織等方面對(duì)比分析了不同交路形式的特點(diǎn)，并給出城市軌道交通線路列車開(kāi)行交路的建議。 </p>&l

2、t;p>　　關(guān)鍵詞城市軌道交通，運(yùn)行交路，運(yùn)輸組織，通過(guò)能力 </p><p>　　中圖分類號(hào)：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A </p><p>　　城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)中的線路，具有大容量、長(zhǎng)距離、快速度的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)為整個(gè)市區(qū)及周邊地區(qū)提供快速到達(dá)城市主要集散點(diǎn)服務(wù)以及與對(duì)外輻射的重要交通設(shè)施（機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路客站等）相銜接功能[1]。深圳地鐵三號(hào)線具有線路長(zhǎng)、個(gè)別站間距大、列車運(yùn)行

3、速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點(diǎn)明顯等特點(diǎn)，其合理的運(yùn)輸組織方式的確定相對(duì)比較復(fù)雜，總體上應(yīng)遵守以下幾點(diǎn)基本原則：①最大限度地滿足客流的需要；②充分發(fā)揮城市軌道交通快速度、大容量的優(yōu)勢(shì)；③考慮城市軌道交通線路技術(shù)設(shè)備的要求；④考慮列車運(yùn)行正點(diǎn)和可靠性。 </p><p>　　合理運(yùn)輸組織方式的內(nèi)容涉及到列車交路、列車編組等多方面。為了保證地鐵的良好經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，最大程度地吸引客流，滿足乘客的出行需求，同時(shí)

4、又能合理地設(shè)計(jì)、安排和使用各項(xiàng)設(shè)備的運(yùn)輸能力，優(yōu)化和合理地選擇列車運(yùn)行交路尤為重要。本文重點(diǎn)討論深圳地鐵三號(hào)線的列車運(yùn)行交路選擇問(wèn)題。 </p><p>　　1 列車運(yùn)行交路模式 </p><p>　　1.1 單一交路模式 </p><p>　　&#160;&#160;&#160;&#160;&#160; 全線單一交路模式(如

5、圖1)是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行，為全線提供服務(wù)。這種交路模式列車運(yùn)行組織簡(jiǎn)單，適用于全程客流均勻、無(wú)明顯客流斷點(diǎn)的情況。從2010年9月28日深圳地鐵三號(hào)線試運(yùn)行以來(lái)，至2013年1月20日，深圳地鐵三號(hào)線一直采用此種交路模式。 </p><p><b>　?。▓D1） </b></p><p>　　1.2長(zhǎng)短交路嵌套模式 </p><p&g

6、t;　　&#160;&#160;&#160;&#160;&#160; 長(zhǎng)短交路嵌套模式(如圖2)是指線路上的某些區(qū)段內(nèi)長(zhǎng)短交路列車共線運(yùn)行的形式，短路列車在線路中間車站折返。這種組織方案適用于各區(qū)段客流量不均衡程度較大、有明顯客流斷點(diǎn)的情況。2013年1月21日至今，深圳地鐵三號(hào)線工作日采用此種交路模式。 </p><p><b>　?。▓D2） </b>

7、;</p><p>　　2 不同列車交路的比較 </p><p>　　&#160;&#160;&#160;&#160;&#160; 合理、可行的列車交路能充分利用資源、降低運(yùn)輸成本,在不降低服務(wù)水平的前提下提高通過(guò)能力和車輛運(yùn)用效率。采用全線單一交路可使全線保持較高服務(wù)水平，但可能會(huì)造成部分區(qū)段運(yùn)能的浪費(fèi)，此模式是城市軌道交通運(yùn)輸組織中常見(jiàn)的列車開(kāi)行

8、交路模式；長(zhǎng)短交路嵌套模式的運(yùn)營(yíng)組織相對(duì)復(fù)雜，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的要求較高。下面重點(diǎn)對(duì)長(zhǎng)短交路嵌套的模式進(jìn)行分析比較。 </p><p>　　2.1區(qū)段服務(wù)水平 </p><p>　　2.1.1列車開(kāi)行間隔 </p><p>　　在長(zhǎng)短交路嵌套模式下，一方面，長(zhǎng)短交路行車間隔相互影響，只有當(dāng)長(zhǎng)交路行車間隔N2是短交路行車間隔N1的整數(shù)倍時(shí),即N2=ｋ×N1 (ｋ=

9、1，2，3，…)，才能使得長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行線相互間得到合理的匹配和協(xié)調(diào)，以保證各區(qū)段列車開(kāi)行間隔的均衡性，滿足一定的服務(wù)水平(如圖3)；另一方面，長(zhǎng)短交路運(yùn)行周期與行車間隔匹配程度直接影響到列車和運(yùn)輸能力的利用效率。因此，各交路的行車間隔存在相互制約的關(guān)系。在實(shí)際運(yùn)輸組織中，由于長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行周期的不同，列車運(yùn)行圖鋪畫時(shí)往往難以達(dá)到理想的匹配，從而難以保證所有區(qū)段列車開(kāi)行間隔的均衡性，也無(wú)法完全滿足不同區(qū)段客流差異所要求的服務(wù)水平。

10、</p><p>　　圖3 長(zhǎng)短交路嵌套模式行車間隔關(guān)系示意圖 </p><p>　　2.1.2 乘客換乘時(shí)間 </p><p>　　長(zhǎng)短交路嵌套模式下，乘客出行到達(dá)目的地不需換乘，旅行時(shí)間較少。但由于短交路區(qū)段的行車間隔決定了其它區(qū)段的列車運(yùn)行間隔，使其它區(qū)段中到發(fā)的列車運(yùn)行間隔較大，乘客將花費(fèi)較多的等候時(shí)間,從而使總出行時(shí)間有所增加。 </p>&

11、lt;p>　　2.2 線路通過(guò)能力和列車運(yùn)用 </p><p>　　長(zhǎng)短交路嵌套時(shí),長(zhǎng)交路列車運(yùn)行間隔一般應(yīng)為短交路列車運(yùn)行間隔的整數(shù)倍。在長(zhǎng)短交路列車的運(yùn)行間隔不能滿足這樣的比例要求時(shí)，運(yùn)行圖上將會(huì)產(chǎn)生空費(fèi)時(shí)間，從而影響線路通過(guò)能力的實(shí)際運(yùn)用。 </p><p>　　同時(shí),由于不同交路區(qū)段的列車相當(dāng)于共線運(yùn)行，長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行相互制約，運(yùn)行圖上列車的周轉(zhuǎn)往往難以達(dá)到理想的匹配，將使

12、列車折返時(shí)間增加，從而引起車輛運(yùn)用效率的降低。 </p><p>　　運(yùn)用“運(yùn)行圖周期分析法”進(jìn)行的研究分析[2]結(jié)果表明：采用長(zhǎng)短交路嵌套形式，線路通過(guò)能力和列車運(yùn)用受影響程度與長(zhǎng)短交路的運(yùn)行圖周期、長(zhǎng)短交路列車開(kāi)行的比例、最小行車間隔和列車在長(zhǎng)短交路區(qū)段運(yùn)行時(shí)分相關(guān)。因此，需根據(jù)客流需求確定合理的開(kāi)行比例和長(zhǎng)短交路列車的開(kāi)行區(qū)段。 </p><p>　　2.3 車站布置與客運(yùn)組織 &l

13、t;/p><p>　　長(zhǎng)短交路嵌套條件下，列車要通過(guò)折返站跨線運(yùn)行，因此折返站站型設(shè)計(jì)要求較高，車站設(shè)計(jì)也較復(fù)雜，且折返站可能成為通過(guò)能力的瓶頸。由于長(zhǎng)短交路嵌套時(shí)，非共線區(qū)段列車運(yùn)行間隔較長(zhǎng)，共線運(yùn)行區(qū)段的客運(yùn)組織工作中應(yīng)保證乘客有方便的乘車、換乘條件，車站應(yīng)設(shè)置清晰的乘客導(dǎo)向標(biāo)志和信息公告系統(tǒng)。 </p><p>　　2.4 車輛、信號(hào)等設(shè)備的制式 </p><p>

14、;　　長(zhǎng)短交路嵌套的車輛、信號(hào)等設(shè)備要求制式統(tǒng)一或兼容。城市軌道交通線路一般都是分期建設(shè)的，不同時(shí)期建設(shè)的車輛、信號(hào)等制式必須保持一致。 </p><p>　　3 深圳地鐵三號(hào)線列車運(yùn)行交路的選擇 </p><p>　　根據(jù)各種交路的主要特點(diǎn)分析，給出深圳地鐵三號(hào)線列車運(yùn)行交路選擇的建議如下： </p><p>　　1)根據(jù)深圳地鐵三號(hào)線線路長(zhǎng),站間距在市郊區(qū)段較大

15、，而在城市中心段站間距又較小，同時(shí)客流存在明顯的潮汐式等特殊性，深圳地鐵三號(hào)線的列車運(yùn)行交路總體上應(yīng)是多種交路組合并存的形式,具體應(yīng)根據(jù)各線客流需求特點(diǎn)和線路條件決定相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)方案。 </p><p>　　2)由于深圳地鐵三號(hào)線具有分期建設(shè)、逐步延伸的特點(diǎn)，因此列車運(yùn)行交路的選擇應(yīng)該采用逐步過(guò)渡的模式。即現(xiàn)行以大小交路嵌套為主，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)建設(shè)進(jìn)程和客流變化的特點(diǎn)，逐步增加和改變交路形式，其交路過(guò)渡變化的模式

16、如圖4所示。 </p><p>　　圖4表示從初期一種交路銜接模式過(guò)渡為近期大小交路嵌套模式，從近期大小交路嵌套模式過(guò)渡為遠(yuǎn)期多種交路組合模式。為適應(yīng)這樣的列車交路逐步過(guò)渡的運(yùn)營(yíng)組織要求，線路和車站設(shè)計(jì)應(yīng)滿足今后實(shí)現(xiàn)靈活調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織方式的要求，提供充足的條件或預(yù)留相應(yīng)的空間。 </p><p>　　圖4列車運(yùn)行交路模式過(guò)渡變化示意圖 </p><p>　　&

17、#160;3）在深圳地鐵三號(hào)線不同時(shí)期的列車運(yùn)行交路模式基礎(chǔ)上，還可根據(jù)某些特定的客流需求，在部分時(shí)段和區(qū)段開(kāi)行臨時(shí)性的特定交路的列車。以深圳為例：①深圳地鐵三號(hào)線，在舉辦大型體育賽事時(shí)，可在比賽日通過(guò)編制特定的列車運(yùn)行圖，開(kāi)行臨時(shí)性的特定交路的列車以滿足觀看賽事觀眾的出行需求；②深圳地鐵三號(hào)線，連接了深圳東站火車站，可根據(jù)火車站的客流需求，開(kāi)行列車等；③深圳地鐵三號(hào)線，未來(lái)隨著線路延長(zhǎng)、換乘車站的增多、客流量加大，三號(hào)線承擔(dān)的各項(xiàng)功能

18、也將逐步增加，列車運(yùn)行交路模式也應(yīng)該進(jìn)行必要變化。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1]徐瑞華,杜世敏.市域軌道交通線路特點(diǎn)分析[Ｊ].城市軌道交通研究,2005(1):10. </p><p>　　[2]徐瑞華,陳菁菁,杜世敏.城軌交通多種列車交路模式下的通過(guò)能力和車底運(yùn)用研究[Ｊ].鐵道學(xué)報(bào),2005