烏蒙山片區(qū)協(xié)同發(fā)展的交通基礎(chǔ)優(yōu)化分析

1、<p>　　烏蒙山片區(qū)協(xié)同發(fā)展的交通基礎(chǔ)優(yōu)化分析</p><p>　　【摘要】烏蒙山片區(qū)是位于川南黔西滇北的省級毗鄰連片特困區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴重落后是制約片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的主要因素。從客運、貨運、郵電業(yè)務(wù)總量等方面比較分析發(fā)現(xiàn)，烏蒙山片區(qū)內(nèi)各區(qū)縣主要交通要素都保持了一定的增長，但是區(qū)域差異明顯，且均遠落后于所在省域的百強縣市。同時進一步深入剖析了烏蒙山區(qū)交通協(xié)同發(fā)展存在的問題。最后基于分析，提出適合區(qū)域統(tǒng)籌

2、發(fā)展和扶貧攻堅的交通優(yōu)化途徑。 </p><p>　　【關(guān)鍵詞】烏蒙山區(qū) 交通基礎(chǔ) 交通優(yōu)化 </p><p>　　一、烏蒙山片區(qū)協(xié)同發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀 </p><p><b>　　（一）鐵路方面 </b></p><p>　　烏蒙山片區(qū)位于我國二三級階梯的過渡地帶，地理環(huán)境特殊，環(huán)境承載能力弱，一直是困擾片區(qū)鐵路

3、建設(shè)難題。截止到目前，經(jīng)川滇貴三省的成昆鐵路、貴昆鐵路是烏蒙山片區(qū)的鐵路主干線，形成以六盤水為中心向西北、西南方向連接昭通和曲靖地區(qū)的Y字形鐵路線狀分布。由于高原山地的影響，滇北川中南黔西北地區(qū)暫無鐵路干線，導(dǎo)致三省交界地區(qū)的大宗貨客運的交通聯(lián)系處于相當落后的狀況。 </p><p>　　經(jīng)過“十一五”期間烏蒙山攻堅行動的推動，即將形成若干條鐵路大動脈，例如正在建設(shè)的片區(qū)首條高鐵——渝昆高鐵、縱向貫通川貴滇的成貴

4、鐵路、橫向連同的畢攀昭鐵路、加強區(qū)內(nèi)聯(lián)系的隆黃鐵路和宣會鐵路，建成后將與成昆線、貴昆線形成“口”字形主骨架再配合昭魯鐵路樞紐和正在擬建的兩條城際高速鐵路，屆時片區(qū)基本形成由高鐵引領(lǐng)，普鐵全面覆蓋的鐵道新格局，將成為拉動省級邊區(qū)扶貧攻堅與經(jīng)濟發(fā)展的橋梁和紐帶，對片區(qū)的經(jīng)濟騰飛也將起到重要的推動作用。 </p><p><b>　?。ǘ┕贩矫?</b></p><p>

5、;　　公里運輸長期以來承擔(dān)著烏蒙山區(qū)交通運輸與區(qū)域聯(lián)系的重任。與鐵路運輸相比，公路運輸相對發(fā)達。目前，已有五條國道和渝昆高速貫通烏蒙山區(qū)；正在修建京昆、杭瑞和廈蓉高速將于2013年末建成全線通車，四條高速路在昆明交匯，以“扇形”放射狀覆蓋片區(qū)的主要地州市，將大大促進資源技術(shù)等要素快速流通。①未來十年內(nèi)將構(gòu)建“三縱兩橫”主骨架公路網(wǎng)絡(luò)?？v向通道主要有三條，分別為成都——安順、重慶——昆明、雅安——攀枝花；橫向通道主要有兩條，分別為樂山——

6、貴陽、巧家縣——遵義。未來片區(qū)公里建設(shè)的三大方向：第一，完善烏蒙山片區(qū)中心交通樞紐。目前片區(qū)的交通中轉(zhuǎn)仍需依賴片區(qū)外的宜賓地區(qū)來承擔(dān)。待重慶——攀枝花、重慶——昆明和巧家縣——遵義兩縱一橫通道在昭通-魯?shù)榈貐^(qū)匯合，將成為承接整個片區(qū)的交通中心樞紐，總規(guī)模近2000公里，占公路總里程的26%。②第二，經(jīng)過片區(qū)的交通線路依靠省會間的直通線貫穿，交通線路的選擇以構(gòu)建烏蒙山片區(qū)交通網(wǎng)為直接目的，故擴大了中心城市有效輻射范圍。第三，通過構(gòu)建昭魯綜

7、合交通樞紐建設(shè)構(gòu)建和完善“三縱兩橫”綜合交通網(wǎng)絡(luò)，形成北聯(lián)成渝經(jīng)濟區(qū)、南達滇中經(jīng)濟區(qū)、東引黔中經(jīng)濟區(qū)、西接攀西戰(zhàn)略資源創(chuàng)新開發(fā)</p><p><b>　?。ㄈ┧贩矫?</b></p><p>　　片區(qū)在水系分布上屬于長江和珠江流域的交匯地帶，但由于高山高原因素，多為支系水域。主要河流有赤水河、烏江、牛欄江、以禮河等，多為河流發(fā)源地，水路運輸主體以金沙江航運為主，

8、通過加快向家壩水庫梯級航道建設(shè)，發(fā)展溪洛渡、白鶴灘等庫區(qū)航運，推進黃龍溪等港口碼頭建設(shè)，對公路運輸起到補充作用。 </p><p><b>　?。ㄋ模┖娇者\輸 </b></p><p>　　航運方面，目前烏蒙山片區(qū)的主要機場有昭通機場和正在修建的畢節(jié)機場。昭通機場始建于1935年，于1960年開辟“昆明-昭通”往返航班。1991年11月動工擴建，于1994年2月恢復(fù)通

9、航，③是承擔(dān)著片區(qū)航空運輸?shù)闹髁Α．吂?jié)飛雄機場于2001年9月開工建設(shè)，計劃于2013年中期建成通航，該機場按4C標準設(shè)計，航站區(qū)按滿足2020年旅客吞吐量30萬人次、貨郵吞吐量1200噸的目標，并逐步開通開通北京、上海、廣州、深圳、成都等國內(nèi)大城市直達航線。④ </p><p><b>　?。ㄎ澹┼]電通訊 </b></p><p>　　近5年，烏蒙山片區(qū)郵電通訊發(fā)展

10、較快，現(xiàn)代化通訊能力進一步提高。移動通信網(wǎng)絡(luò)不斷完善，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅速。以貴州省遵義市桐梓縣為例，2010年郵政業(yè)務(wù)總量達1443萬元，較上一年增長25.6%。固定電話年末用戶5.96萬戶，其中農(nóng)村電話用戶3.6萬戶役新增移動電話用戶5.07萬戶，年末達到34.9萬戶，互聯(lián)網(wǎng)用戶2.48萬戶。⑤ </p><p>　　二、片區(qū)與西部百強市縣的交通狀況對比分析 </p><p>　　通過列舉體

11、現(xiàn)交通狀況的五個主要指標（貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、郵電業(yè)務(wù)總量）對片區(qū)內(nèi)區(qū)縣的交通條件進行橫向?qū)Ρ龋⒁胨谑》莸奈鞑堪購娛锌h的交通數(shù)據(jù)進行對比了解存在的差距與問題。 </p><p>　?。ㄒ唬┡c四川省西部百強縣交通狀況比較 </p><p>　　由表1可知，交通基礎(chǔ)差、起點低、發(fā)展速度快，交通狀況正逐步改善，是烏蒙山四川區(qū)域交通狀況的基本特征。具體到各個項目指標遠落后

12、于西部百強縣西昌市。貨運量方面：各縣發(fā)展發(fā)展勢頭強勁，增長率達10%以上，但總量上西昌市差距仍十分明顯。以2010年為例，發(fā)展程度最高的馬邊縣僅421萬噸，但仍不及西昌864萬噸的一半，雖增速可喜但差距猶存。同時片區(qū)內(nèi)部差距也十分巨大，敘永縣貨運量在200萬噸徘徊，不足馬邊縣421萬噸的1/2。貨物周轉(zhuǎn)量方面：僅敘永、古藺連續(xù)5年過萬，與西昌差距巨大，但各縣增長率超兩位數(shù)，增幅明顯。以敘永縣為例，2010年貨物周轉(zhuǎn)量為25698萬噸公里

13、，平均增長20%，雖列片區(qū)首位，但總量與西昌存在近兩倍的差距，可見片區(qū)貨運周轉(zhuǎn)仍處于低層次的發(fā)展階段。客運量方面：片區(qū)整體水平與西昌市存在較大差距，同時片區(qū)內(nèi)部各區(qū)縣的發(fā)展水平良莠不齊，發(fā)展速率也存在較大差異。以2010年為例，敘永縣總量與增速均領(lǐng)跑片區(qū)?？偭拷咏購娍h西昌，增速較沐川縣高出近25%，兩極分化態(tài)勢十分嚴峻。旅客周轉(zhuǎn)量方面：2010年敘永縣以61135萬人公里冠絕片區(qū)，而沐川和屏山仍在400萬徘徊，差距正逐步拉大。一方&l

14、t;/p><p>　　交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，發(fā)展不平衡，是烏蒙山貴州區(qū)域的交通現(xiàn)狀。細化到表2各個指標，該片區(qū)部分縣交通狀況已逐漸接近百強縣仁懷市。貨運量方面：2010年納雍縣176萬噸的總量和年均20%的增速均位列片區(qū)前列，較仁懷市都有明顯優(yōu)勢，基礎(chǔ)狀好，發(fā)展持續(xù)有力，而黔西與織金卻出現(xiàn)了先升后降的狀況，貨運量逐步萎縮，片區(qū)貨運發(fā)展呈現(xiàn)不平等狀態(tài)，優(yōu)劣勢地區(qū)間差距進一步拉大。貨物周轉(zhuǎn)量方面：5年來片區(qū)取得了可喜的進步，

15、以2010年為例，除赤水市，其余各縣總量與增速均接近或超過仁懷市，發(fā)展程度與百強縣相當；客運量方面，片區(qū)各縣增長幅度較大，但仍處于低水平發(fā)展階段，與仁懷市差距較大。以桐梓縣為例，2010年客運量為片區(qū)最高的1265萬人，但不及仁懷市的三成，納雍縣甚至出現(xiàn)總量、增速“雙低”的狀況?？瓦\交通是片區(qū)交通發(fā)展軟肋。旅客周轉(zhuǎn)量方面，2010年各縣總量達到或者接近仁懷市，而增速均以超過仁懷市的6.69%，發(fā)展前景好，后勁足。郵電業(yè)務(wù)量方面：片區(qū)各縣

16、展現(xiàn)出較為明顯的差異化發(fā)展。以2010年為例，桐梓縣、赤水市、黔西縣發(fā)展程度相對較好，接近仁懷市23732萬元的總量，且增速已達兩位數(shù)，但部分地區(qū)發(fā)展嚴重滯后，缺</p><p>　?。ㄈ┡c云南省西部百強縣交通狀況比較 </p><p>　　由表3可知，各縣交通基礎(chǔ)差異大，發(fā)展速度不一，兩極分化的趨勢日漸明顯。宣威、會澤在貨運方面較百強縣安寧縣呈現(xiàn)一定優(yōu)勢，且增速較快，但片區(qū)總體水平仍較

17、為落后。貨運量方面：宣威市總量連續(xù)5年超千萬噸發(fā)展態(tài)勢良好，會澤以年均27.75%的增速高速發(fā)展，2010年總量邁入千萬噸級。而2010年武定縣僅62.4萬噸差距十分巨大。增速方面，片區(qū)整體增速較快，鹽津縣以年增長50%高居榜首，而武定縣增速為5%。各縣總量與增速差異明顯。貨物周轉(zhuǎn)量方面：除會澤、宣威兩縣，其余各區(qū)縣與安寧縣總量上存在較大差距，總體發(fā)展仍處較低水平。經(jīng)觀察可發(fā)現(xiàn)明顯的區(qū)域差異，如昭通所轄各縣明顯低于其他地區(qū)，以大關(guān)縣為例

18、，年均增長率達18%，雖增速明顯，但實際總量仍停留在5000萬噸級以下，差距百強縣安寧縣一倍以上，表明烏蒙山區(qū)腹地的昭通地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)能力明顯不足，且發(fā)展緩慢?？瓦\量方面，各縣發(fā)展狀況均遠落后于寧安縣。以2010年為例，客運交通發(fā)展最好的魯?shù)榭h總量僅有11323萬人，不及寧安縣的1/4，而其它各縣總量又不及魯?shù)榭h的一成，發(fā)展后勁嚴重不足。旅客周轉(zhuǎn)量方面，以2010年為例，總量最高的鎮(zhèn)雄縣為54240萬人公里，不</p>&l

19、t;p>　　表3 烏蒙山片區(qū)主要縣市與西部百強縣交通狀況比較（云南區(qū)域） </p><p>　　資料來源：根據(jù)歷年《曲靖年鑒》、《昭通統(tǒng)計年鑒》及各區(qū)縣統(tǒng)計公報整理。 </p><p>　　三、烏蒙山區(qū)協(xié)同發(fā)展中交通基礎(chǔ)設(shè)施存在的問題 </p><p>　　盡管抓住了西部大開發(fā)和片區(qū)扶貧攻堅行動的歷史機遇，烏蒙山片區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展較快，但是交通體系仍未完

20、全形成，存在許多不足，需加快發(fā)展和改進。 </p><p>　?。ㄒ唬牡乩憝h(huán)境上看，建設(shè)難度大、工程強度要求高 </p><p>　　烏蒙山片區(qū)處于我國二三級階梯交界地帶，地質(zhì)條件復(fù)雜，多山，多峽谷，對交通工程建設(shè)的強度要求很高。以成昆鐵路為例，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總長達433

21、.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，并且橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。橋梁、隧道總長超過了北京至山海關(guān)的距離。 </p><p>　?。ǘ捏w制上看，管理分散、條塊分割 </p><p>　　目前烏蒙山片區(qū)的交通體系處于管理分散、條塊分割的狀態(tài)，管

22、理體系不完善，管理機制缺乏。在現(xiàn)行體系下，交通部、鐵道部分別負責(zé)城鎮(zhèn)以外的公路網(wǎng)和水運交通設(shè)施、鐵路設(shè)施設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管理，建設(shè)部、公安部分別負責(zé)城鎮(zhèn)內(nèi)部的交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、公共交通運輸和城市道路安全及交通秩序的維持。管理機構(gòu)的職能范圍按行政區(qū)進行劃分，缺乏聯(lián)動，造成效率低下和資源浪費。 </p><p>　?。ㄈ木唧w環(huán)節(jié)來看，經(jīng)濟發(fā)展落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遇瓶頸 </p><p>　

23、　第一，起點低，基礎(chǔ)弱。片區(qū)交通快速發(fā)展期短，長期以來基礎(chǔ)薄弱，設(shè)施陳舊，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，目前雖為跨越式發(fā)展，但經(jīng)濟水平的總體滯后，要建設(shè)成四通八達的交通體系仍需時日，反過來交通的發(fā)展緩慢很大程度上無法對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到必要的支撐；第二，鐵路網(wǎng)密度不夠，技術(shù)設(shè)施落后。片區(qū)新建鐵路尚未完全通車，依靠設(shè)施老舊鐵路線和路網(wǎng)稀疏的鐵路線，地區(qū)間大宗運輸、人口流動制約作用明顯；第三，等級公路里程比重低。以昭通市為例，2011年境內(nèi)通車里程24888

24、.91公里，其中一級公路25.52公里，二級公路626.74公里，三級公路1491.62公里，四級公路11131.87公里，等外級11613.16公里⑥。低級別公路的長期存在，民眾出行難困擾片區(qū)日常的交通；第四，水運航道條件差，航道狀況惡化。主要港口均是20世紀80年代以前建成的，設(shè)施落后，碼頭多年失修。第五，航空運輸方面，目前僅有一個昭通機場，僅開通昭通—昆明的對開航線，機場設(shè)施落后。 　?。ㄋ模臋M向協(xié)作來看，區(qū)域間聯(lián)系不足，路網(wǎng)

25、布局不優(yōu) </p><p>　　片區(qū)省際公路技術(shù)等級低，結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)布局不優(yōu)。一方面是由于高原山地的地理條件限制了交通主干線的優(yōu)化布局。連接縣級城鎮(zhèn)的交通支線仍停留在村級、縣級公路的硬化與拓寬工程上。同時，省際間缺乏必要的協(xié)同機制，在城鎮(zhèn)布局與交通線路規(guī)劃上缺乏統(tǒng)一周密的部署與安排，各中心城市之間缺少互相連接的交通大動脈，出現(xiàn)了有干線少支線，有骨架無網(wǎng)絡(luò)的狀況，“斷頭路”明顯存在于省際間和重要旅游環(huán)線上，區(qū)域

26、間出行不便。 </p><p>　　四、烏蒙山片區(qū)交通基礎(chǔ)優(yōu)化路徑 </p><p>　?。ㄒ唬┘訌妳^(qū)域協(xié)作，統(tǒng)一規(guī)劃交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò) </p><p>　　片區(qū)交通基礎(chǔ)發(fā)展“瓶頸”關(guān)鍵在于區(qū)域間缺乏協(xié)作導(dǎo)致結(jié)構(gòu)不合理，網(wǎng)絡(luò)布局不優(yōu)。 </p><p>　　公路建設(shè)方面：首先，增加公路里程數(shù)，特別是二級以上公路的比重，加強省際交匯地區(qū)的公路建設(shè)，

27、消除片區(qū)內(nèi)的“斷頭路”，使片區(qū)內(nèi)部以及與省際間形成一個完善暢通的公路交通網(wǎng)絡(luò)。其次，重視公路交通與工業(yè)產(chǎn)業(yè)間的合理布局。烏蒙山片區(qū)擁有豐富旅游資源卻因公路交通布局的不合理，導(dǎo)致旅游資源價值大大降低。重視交通與旅游產(chǎn)業(yè)之間的合理布局，使旅客能在烏蒙山片區(qū)各景點間通行更加便利，才是提升片區(qū)內(nèi)各景區(qū)價值的關(guān)鍵所在。 </p><p>　　鐵路建設(shè)方面：各省市政府間需要加強對現(xiàn)有資源、人才與技術(shù)等要素進行統(tǒng)一調(diào)配，分工合

28、作，克服自然環(huán)境與技術(shù)制造上的難題，改變貧困落后的狀況，打通西南地區(qū)民族走廊的關(guān)鍵點，對于其鐵路樞紐的建設(shè)意義十分巨大。 </p><p>　　航空建設(shè)方面：由于高原山地的地理條件對機場建設(shè)與航線規(guī)劃要求苛刻，與其修建其他新機場，不如對昭通機場適量擴容，增加昭通與相鄰大城市之間的航線（如，昭通——成都、昭通——貴陽、昭通——武漢等），并完善與畢節(jié)、昭通兩機場配套的公鐵路設(shè)施，使機場客貨運能快速的向片區(qū)內(nèi)部集聚與擴

29、散。 </p><p>　?。ǘ┙⒋龠M交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)良性運轉(zhuǎn)的管理機制 </p><p>　　一方面，增進互信形成交通管理信息與管理人才的互聯(lián)。整合片區(qū)內(nèi)管理部門，消除管理分散、條塊分割，轉(zhuǎn)變保守排外的觀念，消除隔閡，達到無縫合作。其次，抓住郵電業(yè)務(wù)在片區(qū)的發(fā)展的歷史機遇，建立信息互通、資源共用便捷網(wǎng)絡(luò)。 </p><p>　　另一方面，在交通基礎(chǔ)設(shè)施迅速發(fā)展的大

30、背景下，要實現(xiàn)片區(qū)的“大交通”體系，需要建立統(tǒng)一的水、路、空、鐵綜合交通管理網(wǎng)絡(luò)。通過監(jiān)督與互助需要明確各地區(qū)交通管理部門的權(quán)限建立統(tǒng)一的管理網(wǎng)絡(luò)機制，實現(xiàn)部門間、地區(qū)間的優(yōu)勢互補。加強對片區(qū)整體的周密規(guī)劃并建立互相監(jiān)督、互相扶持的管理機制。 </p><p>　?。ㄈ┎捎米灾鹘ㄔO(shè)與國家扶持雙管齊下的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式 </p><p>　　烏蒙山區(qū)要消除交通基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”，扭轉(zhuǎn)貧困

31、不僅要依賴國家的對口扶持還需要從自主建設(shè)入手。要充分調(diào)動當?shù)厝罕姷哪軇有?，妥善利用國家提供的各項扶持條件，有條件地引入PPP模式（Public—Private—Partnership），是指政府與私人組織間，合作建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項目，以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)，使合作雙方取得比單獨建設(shè)更為有利的結(jié)果。在片區(qū)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上資金與技術(shù)的短板，有條件地引入民間資本和技術(shù)，將交通設(shè)施的建造以股份制形式出售給當?shù)毓I(yè)企業(yè)，引入其他產(chǎn)業(yè)的資金參與建設(shè)，

32、結(jié)合國家給予的扶持政策與專項資金統(tǒng)一規(guī)劃，建設(shè)確保工程質(zhì)量與公共屬性。企業(yè)通過獲得稅費減免和優(yōu)惠政策作為分紅收益，鼓勵企業(yè)參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱情。一方面解決建設(shè)資金短缺難題，促進本地企業(yè)發(fā)展，另一方面可以吸引發(fā)達地區(qū)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)到烏蒙山區(qū)投資設(shè)廠，拉動片區(qū)經(jīng)濟，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。從而實現(xiàn)烏蒙山片區(qū)交通基礎(chǔ)的優(yōu)化與經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展。 </p><p><b>　　注釋 </b></p>

33、<p>　?、儋F州省交通部《貴州高速網(wǎng)規(guī)劃簡本》2008年版。 </p><p>　?、谠颇鲜》鲐氶_發(fā)辦公室.《烏蒙山片區(qū)區(qū)域發(fā)展與扶貧攻堅規(guī)劃（2011～2020）》。 </p><p>　?、劾钤９狻对颇鲜」泛蜋C場建設(shè)現(xiàn)狀和規(guī)劃》2010 中國學(xué)術(shù)期刊電子出版社。 </p><p>　?、?010年畢節(jié)地區(qū)政府工作報告。 </p>&l

34、t;p>　?、?010年遵義市桐梓縣國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。 </p><p>　?、?010年昭通市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]李俊杰.《腹地與軟肋——土家苗族走廊經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展研究》.中國科技出版社，2011年6月. </p><p&g

35、t;　　[2]雷明.《貧困山區(qū)可持續(xù)發(fā)展之路——基于云南昭通地區(qū)調(diào)查研究》.經(jīng)濟科學(xué)出版社2010年版. </p><p>　　[3]王國良.《中國扶貧政策——趨勢與挑戰(zhàn)》.社會科學(xué)文獻出版社，2005年10月版. </p><p>　　[4]張榆琴，李學(xué)坤，路遙.《關(guān)于構(gòu)建烏蒙山區(qū)反貧困區(qū)域協(xié)調(diào)機制的思考》.《區(qū)域經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟》，2009年. </p><p>