《交通運輸組織學》課程設計

1、<p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　第一章 概述1</b></p><p>　　1.1 設計背景和內容1</p><p>　　1.2 我國多式聯運現狀分析2</p><p>　　1.3 多式聯運的優(yōu)越性2</p><p>　　1.

2、4 多式聯運中存在的問題和難點3</p><p>　　1.5 本設計的主要內容4</p><p>　　第二章 多式聯運系統(tǒng)研究綜述5</p><p>　　2.1 多式聯運的概述5</p><p>　　2.2 多式聯運子系統(tǒng)的基本經濟特征6</p><p>　　2.2.1 公路運輸6</p>

3、<p>　　2.2.2 水路運輸6</p><p>　　2.2.3 鐵路運輸6</p><p>　　2.2.4 航空運輸6</p><p>　　2.3 多式聯運其他子系統(tǒng)7</p><p>　　2.3.2 商檢7</p><p>　　2.3.3 港口碼頭8</p><p>

4、　　2.3.4 貨運站8</p><p>　　第三章 多式聯運流程設計與建模9</p><p>　　3.1多式聯運流程分析9</p><p>　　3.2多式聯運流程特點9</p><p>　　3.2.1 多式聯運業(yè)務過程復雜9</p><p>　　3.2.2 多式聯運流程涉及主體多9</p>

5、<p>　　3.2.3 多式聯運系統(tǒng)中的信息流具有開放性10</p><p>　　3.3 多式聯運流程層10</p><p>　　3.4 多式聯運流程建模與仿真11</p><p>　　3.4.1 鐵海多式聯運流程11</p><p>　　第四章　多式聯運流程的優(yōu)化13</p><p>　　4.1

6、 優(yōu)化多式聯運流程采取的措施13</p><p>　　4.2 多式聯運流程優(yōu)化14</p><p>　　第五章 總結17</p><p>　　5.1 設計主要成果17</p><p>　　5.2 對多式聯運的幾點建議17</p><p>　　參 考 文 獻18</p><p>&l

7、t;b>　　第一章 概述</b></p><p>　　1.1 設計背景和內容</p><p>　　交通運輸業(yè)在國民經濟中占有十分重要的地位，交通運輸是社會和國民經濟的主要物質條件，是物流的最基本功能之一，也是現代物流運作流程中不可缺失的一環(huán)。在經濟全球化的時代背景下，我國社會主義現代化建設步伐不斷加快，各行各業(yè)飛速發(fā)展，交通運輸業(yè)更是取得舉世矚目的成就。我國交通基礎設施

8、建設不斷增強，截止至2010年，全年貨物運輸總量320億噸，其中：鐵路為36.4億噸、公路242.5億噸、水運36.4億噸、民航557.4萬噸、管道4.9億噸。貨物運輸周轉量137329億噸公里，其中：鐵路27644.1億噸公里、公路43005.4億噸公里、水運64305.3億噸公里、民航176.6億噸公里、管道2197.6億噸公里。</p><p>　　然而，交通運輸業(yè)在促進國民經濟發(fā)展的同時也帶來了許多難以忽

9、視的社會問題：城市車輛不斷增加造成道路交通擁堵不堪，車輛的廢氣排放使得環(huán)境污染嚴重，服務水平低下使運輸的法律法規(guī)不健全使矛盾增加，規(guī)章制度制定的不科學性在一定程度上限制運輸發(fā)展，成品油價格持續(xù)增加，替代能源的開發(fā)滯后，直接造成運輸成本增加。那種只追求單一的目標實現的做法其弊端越來越明顯，局部最優(yōu)不能保證整體最優(yōu)，既不符合科學發(fā)展觀的要求，也不符合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的長期戰(zhàn)略。</p><p>　　隨著經濟全球化的

10、發(fā)展，使越來越多的地區(qū)融入全球供應鏈之中，隨之而來的是各種原材料及商品的流動性進一步加大，直接的特點就是運輸距離的增加，需要各種運輸方式的參與，因而各種運輸方式之間的競爭性凸顯了出來，同時為了滿足市場的不斷變化對供應鏈對時效性的要求不減反增，并且世界各國的產業(yè)政策及對交通安全、環(huán)境保護等的注重也越來越嚴格，這種現象在中國的廣大地區(qū)之間普遍存在著。各個地區(qū)通過立法稅收等手段加強引導各管理，運輸任務和棘手，無論是生產企業(yè)還是運輸企業(yè)都在朝向

11、社會效益的平衡發(fā)展。在經濟與環(huán)境、資源的可持續(xù)發(fā)展的概念引入之后，交通運輸合理化的內涵更加豐富，交通運輸業(yè)特別是貨物運輸的可持續(xù)發(fā)展研究和實踐勢在必行。</p><p>　　多式聯運是綜合兩種以上運輸方式的運輸過程，它能夠根據不同運輸方式的特點進行組合，揚長避短，可以最大限度的發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)點。歐美等國家的多式聯運業(yè)務的實踐表明，多式聯運在解決可持續(xù)發(fā)展問題上具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。物流過程離不開運輸，各種運輸

12、方式是物流實現的途徑，合理的選擇運輸模式對于諸如降低物流成本，提升服務水平，減輕環(huán)境負擔和交通壓力，減少交通事故等具有重要意義。</p><p>　　1.2 我國多式聯運現狀分析</p><p>　　隨著我國經濟的發(fā)展，特別是我國加入世貿組織以后，貿易全球化和先進科學技術的引入和應用，使多式聯運在我國飛速發(fā)展。我國于90年代進入了多式聯運時代，存在著分段運輸，國際聯運、多式聯運3種運輸組

13、織形式。近幾年，我國多式聯運信息技術發(fā)展較快，但是與發(fā)達國家有較大的差距，EDI技術還沒沒有得到普遍應用，貨物全程在線跟蹤技術更是薄弱。多式聯運信息化缺乏有力的宏觀環(huán)境支持，金融體系支撐不足，安全性差。目前交通信息化應用系統(tǒng)雖然比較多，但是相互獨立，數據資源難以實現共享，甚至出現數據的不一致，造成信息化整合與系統(tǒng)集成的障礙。交通信息化在各運輸方式、各地域上的發(fā)展存在不平衡。近些年，由于我國鐵路、民航運輸的集中協調管理和基礎設施一體化，使

14、得其很容易在運營和服務層面上體現信息化的成效，而在公路、水路運輸由于運營和基礎設施的分離和分散，難以在運營層面上體現信息化整體成效。而且多式聯運參與各方信息管理系統(tǒng)封閉運行，信息資源不共享，成為制約多式聯運發(fā)展的重要因素。</p><p>　　1.3 多式聯運的優(yōu)越性</p><p>　　多式聯運是貨物運輸的一種較高組織形式，它集中了各種運輸方式的特點，揚長避短融會一體，組成連貫運輸，達到

15、簡化貨運環(huán)節(jié)功問速貨運周轉、減少貨損貨差、降低運輸成本、實現合理運輸的目的，它比傳統(tǒng)單一運輸方式具有無可比擬的優(yōu)越性。</p><p>　?。?）責任統(tǒng)一，手續(xù)簡便</p><p>　　在多式聯運方式下，不論全程運輸距離多么遙遠，也不論需要使用多少種不同運輸工具，更不論途中要經過多少次轉換，一切運輸事宜統(tǒng)一由多式聯運經營人負責辦理，而貨主只要辦理一次托運、簽訂一個合同、支付一筆全程單一運費

16、，取得一份聯運單據，就履行全部責任。由于責任統(tǒng)一，一旦發(fā)生問題，也只要找多式聯運經營人便可解決問題。與單一運輸方式的分段托運，多頭負責相比，不僅手續(xù)簡便，而且責任更加明確。</p><p>　?。?） 減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運時間，降低貨損貨差，提高貨運質量</p><p>　　多式聯運通常是以集裝箱為媒介的直達連貫運輸，貨物從發(fā)貨人倉庫裝箱驗關鉛封后直接運至收貨人倉庫交貨，中途無需拆箱搗載

17、，減少很多中間環(huán)節(jié)，即使經多次換裝，也都是使用機械裝卸，絲毫不觸及箱內貨物，貨損貨差和偷竊丟失事故就大為減少，從而較好地保證貨物安全和貨運質量。此外，由于是連貫運輸，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間，配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處，中轉迅速及時，減少在途停留時間，故能較好地保證貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地。</p><p>　　（3） 降低運輸成本，節(jié)省運雜費用，有利貿易開展</p>&l

18、t;p>　　多式聯運是實現“門到門”運輸的有效方法。對貨方來說，貨物裝箱或裝上第一程運輸工具后就可取得聯運單據進行結匯，結匯時間提早，有利于加速貨物資金周轉，減少利息支出。采用集裝箱運輸，還可以節(jié)省貨物包裝費用和保險費用。此外，多式聯運全程使用的是一份聯運單據和單一運費，這就大大簡化了制單和結算手續(xù)，節(jié)省大量人力物力，尤其是便于貨方事先核算運輸成本，選擇合理運輸路線，為開展貿易提供了有利條件。</p><p&g

19、t;　?。?） 實現“門到門”運輸的有效途徑</p><p>　　多式聯運綜合了各種運輸方式，揚長避短，組成直達連貫運輸，不僅縮短運輸里程，降低運輸成本，而且加速貨運周轉，提高貨運質量，是組織合理運輸、取得最佳經濟效果的有效途徑。尤其是采用多式聯運，可以把貨物從發(fā)貨人內地倉庫直運至收貨人內地倉庫，為實現“門到門”的直達連貫運輸奠定了有利基礎，工業(yè)上自動化大生產是通過自動化生產線，那么多式聯運可以說是運輸大生產的多

20、式聯運生產線。</p><p>　　1.4 多式聯運中存在的問題和難點</p><p>　　多式聯運涉及不僅到了多種運輸方式，還涉及到貨物運輸的管理、規(guī)范，既強調經濟效益，又注重社會效益，不僅僅包括運輸經營者，還包括政府，科研單位，多式聯運涉及到方方面面的因素，由于涉及到社會經濟運行各個過程又使其成為最具復雜性的運輸過程之一。目前我國多式聯運中存在的問題：基礎設施總量不足，綜合樞紐少；貨運

21、量結構不合理，運輸貨物所占比重差距較大；多式聯運尚未形成綜合運輸網絡；物流及多式聯運與發(fā)達國家存在一定差距。</p><p>　　目前我國多式聯運主要通過公路疏運，而鐵路占有較少的比重，沿海地區(qū)多式聯運系統(tǒng)發(fā)展相對完善，多式聯運系統(tǒng)中各種運輸方式在運輸布局、運輸能力、技術裝備、組織結構方面存在著不平衡。我國公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸4種運輸方式承擔的貨運量結構不合理，運輸結構矛盾比較突出，各種運輸方式

22、尚未形成合理分工，使得各種運輸方式資源沒有得到有效利用。各種運輸方式中，鐵路一半以上分布在東北、華北及其相臨的河南與山東等地，內河航道大都分布在長江及其以南各地，公路線路分布較為分散和均衡，但東南地區(qū)路網密度仍高于西北地區(qū)。整體實力雄厚的集約化聯運企業(yè)少，沒有形成規(guī)模生產，國內外聯運網點的綜合服務功能沒有得以充分發(fā)揮。在我國沿海大中城市港口集裝中轉站設置較多，而內陸口岸發(fā)展遲緩，在其數量及布局上與我國廣大地區(qū)多式聯運發(fā)展存在較大差距。&

23、lt;/p><p>　　1.5 本設計的主要內容</p><p>　　本文在分析多式聯運研究發(fā)展現狀基礎上，總結多式聯運現狀,介紹了多式聯運運輸子系統(tǒng)和其他輔助子系統(tǒng)的基本特征，根據多式聯運路線，將整個運輸業(yè)務過程的描述，提出將多式聯運運輸過程分層描述，分析多式聯運流程的特點，以鐵海多式聯運為例, 探討了鐵海多式聯運業(yè)務流程的優(yōu)化。</p><p>　　第二章 多式聯運

24、系統(tǒng)研究綜述</p><p>　　由于集裝箱能在其它各種運輸方式之間直接交換，進行大量、快速、廉價、安全的連貫運輸，它不僅對交通自身，而且對與之有關的國際貿易、港口乃至整個國民經濟的發(fā)展帶來極為深刻的影響但是應當看到，作為一個現代化的運輸方式，集裝箱運輸的最大優(yōu)勢在于其有利于實現多式聯運，實現了貨物的遠程門到門服務。</p><p>　　2.1 多式聯運的概述</p>&l

25、t;p>　　多式聯運是將不同的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸，通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。盡管已通過的多式聯運公約至今沒有生效，但多式聯運應具備的基本條件是不變的。根據多式聯運的規(guī)定和現行的多式聯運業(yè)務特點看，多式聯運應具備的條件是:</p><p>　?、咆浳镌谌踢\輸過程中無論使用多少種運輸方式，

26、作為負責全程運輸的多式聯運經營人必須與發(fā)貨人訂立多式聯運合同，因為，運輸合同是多式聯運經營人與發(fā)貨人之間權利、義務、責任、豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區(qū)別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據。</p><p>　?、贫嗍铰撨\經營人必須對全程運輸負責。因此，多式聯運經營人不僅僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發(fā)人</p><p>　?、嵌嗍铰撨\經營人接管的貨物必須是國

27、際間的貨物運輸，這不僅有別于國內貨物運輸，主要還涉及到國際運輸法規(guī)的適用問題。</p><p>　　⑷多式聯運不僅僅是使用兩種不同的運輸方式，且必須是不同運輸方式下的連續(xù)運輸。</p><p>　?、韶浳锶踢\輸由多式聯運經營人簽發(fā)一張多式聯運單證，且應滿足不同運輸方式的需要，并計收全程運費。</p><p>　　多式聯運是把不同運輸方式的優(yōu)勢整合后形成的一個可以連

28、貫貨物運輸鏈，運輸鏈由至少兩種不同運輸方式組成，而且不同運輸方式不是簡單加和，是不同運輸方式有機結合形成的一種新型的、獨立的運輸模式。</p><p>　　多式聯運整個運輸過程跨國跨地區(qū)，不確定因素較多，強調多種運輸方式的銜接，實現貨物的有效移動。介于上述因素，整個運輸過程對多式聯運經營人提出了較高要求。</p><p>　　2.2 多式聯運子系統(tǒng)的基本經濟特征</p>&l

29、t;p>　　2.2.1 公路運輸</p><p>　　公路運輸發(fā)展最快，應用最廣。其主要的經濟特征有：（1）直達性好：公路運輸能夠銜接各種運輸方式，活動領域較廣，并能夠實現門到門的運輸；（2）機動靈活：公路運輸體型小，易操作，無需專門軌道，對各種路況條件適應性比較高。但其也有不足之處，運輸量比較小，生產率低，成本較高，運輸能效低，環(huán)境污染嚴重。</p><p>　　2.2.2 水路運

30、輸</p><p>　　水路運輸包括內河運輸和海洋運輸兩種形式，由船舶、航道、港口、泊位諸要素組成的，憑借水的福利與機械動力實現客貨位移。水路運輸生產過程復雜，具有多點、線長、面廣、分散流動、波動大等基本特征。主要經濟特征為：線路投資少，運輸量大，運輸成本低。它的缺點，主要體現在：水上運輸船舶送達速度慢，船舶的技術速度慢，航運和裝卸受自然條件和季節(jié)影響大而出現較大的運輸波動性。靈活性也較差，受自然航道限制較多。&

31、lt;/p><p>　　2.2.3 鐵路運輸</p><p>　　鐵路運輸是由鐵路、車站樞紐設備、機車車輛諸要素協調配合，共同實現客貨唯一的現代運輸方式。主要經濟特征為：運輸速度快，運輸連續(xù)性強，運輸成本低，而且能源消耗少，環(huán)境污染程度低。它的缺點在于：營運缺乏彈性，鐵路運輸受編組安排，運輸時間比較好固定，更不能適應客戶的應急需求。其基本建設投資較大，線路維護和運營成本較高，鐵路運輸噪音較高。

32、</p><p>　　2.2.4 航空運輸</p><p>　　航空運輸是由飛機、機場、導航設備諸要素協調配合，共同實現客貨為最快速的一種運輸方式，它的主要經濟特征為：速度快，直線運行，基建成本低。它的缺點是運輸成本較高，運價昂貴，運輸量小，并且易受天氣狀況的影響。航空運輸的空氣和噪聲污染嚴重。</p><p>　　為了方便比較四種運輸方式的特點，分析其四種運輸方式

33、各自的經濟特征，現將其列成表格形式，如表2-1所示。</p><p>　　表2-1 四種運輸方式的特點</p><p>　　注：投資越大序號越大</p><p>　　2.3 多式聯運其他子系統(tǒng)</p><p>　　2.3.1 海關 </p><p>　　海關是國家的進出關境的管理機關，海關代表國家對進口境活動實

34、施監(jiān)督管理。海關的監(jiān)控系統(tǒng)主要分為審單前貨物監(jiān)控、查驗監(jiān)控、放行監(jiān)控、審單后貨物監(jiān)控。</p><p><b>　　2.3.2 商檢</b></p><p>　　進出口商品檢驗檢疫是指在國際貿易活動中對買賣雙方成交的商品由商品檢驗檢疫機構對商品的數量、質量、包裝、安全、衛(wèi)生以及裝運條件等進行檢驗并對涉及人、動物、植物的傳染病、病蟲害、疫情等進行檢疫的工作，在國際貿易活

35、動中通常稱為商檢工作。我國從 2000 年 1 月 1 日起實施“先報檢、后報關”的檢驗檢疫貨物通關制度，將原衛(wèi)檢局、動植物局、商檢局進行的檢驗“三檢合一”，全面推行“一次報檢、一次取樣、一次檢驗檢疫、一次衛(wèi)生除害處理、一次收費、一次發(fā)證放行”的工作規(guī)程和“一口對外”的國際通用的檢驗檢疫模式。我國進出口商品的檢驗程序主要包括以下四個環(huán)節(jié)：報檢、抽樣、檢驗和簽發(fā)證書。其中進出口報檢是指對外貿易關系人向檢疫機構申請檢驗。凡屬于檢疫范圍內的進

36、出口商品，都必須報檢。</p><p>　　2.3.3 港口碼頭</p><p>　　港口一般處于海、陸、空各種運輸方式的交匯點，因此其在現代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來。港口以其規(guī)模化的集散能力占有不可替代的優(yōu)勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務中心。世界貿易的 90%以上是通過海運方式實現的，港口是遠洋運輸的起點和終點，是海陸貨物運輸的重要的節(jié)點，在整個運輸鏈中是貨物最大的集

37、散地；港口是貨物和航運業(yè)的信息中心。</p><p><b>　　2.3.4 貨運站</b></p><p>　　內陸集裝箱（海關清關）場站通常可以定義為位于內陸或遠離海港、為集裝箱或以集裝箱方式進出內陸集裝箱場站的普通貨物提供操作、臨時存儲與海關清關服務的設施。</p><p>　　進出口貨物可以在內陸集裝箱場站委托海關檢查，它也可以被指定為

38、聯運提貨單或多式聯運文件中的貨物發(fā)送起點或運達終點。同樣，內陸集裝箱場站也與多式聯運概念的推廣密切相關。伴隨著貨物的集裝箱化，內陸港口可以使得貨物從其出發(fā)點到其目的地的轉運無須經過中間海關檢查，因此，中間操作僅在不同運輸模式之間的轉換點發(fā)生。</p><p>　　第三章 多式聯運流程設計與建模</p><p>　　流程是一系列相關的人類活動或操作，有意識地產生一種特定的結果。業(yè)務流程指定

39、了一系列服務的可能執(zhí)行順序、這些服務間共享的數據、業(yè)務流程涉及哪些主體以及這些主體在業(yè)務流程中扮演什么角色以及關于多個服務和組織是怎樣參與的問題。</p><p>　　多式聯運流程是研究多式聯運承運人組織協調多式聯運過程中的托運人、收貨人、實際承運人及其代理、政府海關監(jiān)管、銀行等主體提供的組織服務，通過信息和貨物單證在各主體間流轉進行貨物銜接，實現貨物的有效移動過程。本文多式聯運流程設計以服務過程和信息流程為主，

40、力圖反映參與各方之間的關系，通過仿真，來實現資源的優(yōu)化配置。</p><p>　　3.1多式聯運流程分析</p><p>　　多式聯運業(yè)務流程是指多式聯運參與者之間發(fā)生的一系列操作、信息傳遞、加工和交互過程集合。多式聯運流程設計是根據多式聯運實務，通過圖形、文字等手段勾勒出多式聯運過程中各參與方的關系、運輸交接過程以及其中信息流動的流程。多式聯運流程設計以服務過程和信息流程為主，反映各參與

41、方之間的關系</p><p>　　3.2多式聯運流程特點</p><p>　　3.2.1 多式聯運業(yè)務過程復雜</p><p>　　一方面是多式聯運涉及到貨運委托單的提交與確認、履行，貨物的出/入庫、貨物運輸方案設計、運輸方式選取、運輸調度優(yōu)化、運輸的執(zhí)行、收/付款、客戶服務等多種活動及信息處理；另一方面業(yè)務流程因選擇不同承運方式、貨物不同交接地點等，對應的業(yè)務流程

42、也不相同。</p><p>　　3.2.2 多式聯運流程涉及主體多</p><p>　　涉及到供應商、客戶、多式聯運經營人、代理、分段承運人、海關商檢等多個主體。</p><p>　　3.2.3 多式聯運系統(tǒng)中的信息流具有開放性</p><p>　　一方面是系統(tǒng)內部的信息，它包含生產、調度、運行、運輸工具、貨運以及有關的規(guī)章、制度、政策、法規(guī)

43、等。一方面為系統(tǒng)與環(huán)境交流的信息，要求相關部門提供市場信息、國家方針政策信息、技術信息等，同時及時向環(huán)境提供運輸能力、運輸價格等方面的信息，保證集裝箱多式聯運系統(tǒng)有序運動。</p><p>　　由上面的分析可以看出，多式聯運流程涉及因素、變量、主體較多，因此在多式聯運流程模型設計中，將采用分層標識方法，逐層描述參與者之間的物流、信息流、資金流、單證流，細化多式聯運流程中涉及的主要參與者流程。</p>

44、<p>　　3.3 多式聯運流程層</p><p>　　多式聯運頂層流程表達多式聯運承運人組織銜接運輸業(yè)務過程。第二層流程表達的是由參加多式聯運的各種運輸方式的實際承運人完成的，其運輸流程屬于各運輸方式內部的技術、業(yè)務組織和流程，多式聯運流程分層見圖 3-1。</p><p>　　圖3-1 多式聯運流程分層</p><p>　　3.4 多式聯運流程建模與

45、仿真</p><p>　　多式聯運過程涉及多個實體，是個動態(tài)的、開放的、柔性的和集成的過程。流程建模的主要作用是通過對流程的管理，協調多式聯運中涉及眾多企業(yè)，便于業(yè)務人員了解整個流程的協調過程。多式聯運形式主要有陸海、陸空、河海三種。陸海聯運包括公海聯運和鐵海聯運。雖然公路建設發(fā)展迅速，在港口國際集裝箱疏運中占有較高的份額，但鐵路運輸在中長運輸距離上，有公路、水運無法比擬的優(yōu)勢，比如安全性高、運費較低等。因此本文

46、選擇鐵海多式聯運出口貨運進行分析研究。</p><p>　　3.4.1 鐵海多式聯運流程</p><p>　　在鐵海多式聯運中，貨運代理、船公司、鐵路運輸公司常常充當鐵海多式聯運經營人。當貨運代理作為鐵海多式聯運經營人時，實際的業(yè)務流程表現為單一的“賣方—鐵海多式聯運經營人—買方”；如果由船公司或鐵路運輸公司充當鐵海多式聯運經營人，實際的業(yè)務流程表現為“賣方—貨運代理—鐵海多式聯運經營人—

47、貨運代理—買方?！焙ｈF多式聯運的框架圖，如圖3-2 所示</p><p>　　圖3-2海鐵多式聯運的框架圖</p><p>　　其中：a：接受托運申請，訂立全程運輸合同；b：聯運經營人接受申請，制定多式聯運的運輸計劃。計劃包括運輸路線、區(qū)段劃分、實際承運人的選擇及各區(qū)段的銜接地點等；c：實際承運人完成貨物的運輸；d：貨物交付。</p><p>　　鐵海多式聯運流程具

48、體描述如下：</p><p>　?、排c貨主簽訂多式聯運合同；</p><p>　?、贫嗍铰撨\承運人安排運輸計劃，向第一程（鐵路）和第二程承運人（海運）發(fā)出“訂艙”請求，得到確認后，并將計劃發(fā)給沿線各環(huán)節(jié)代理人；</p><p>　?、窍涔懿總湎?，貨主備貨，貨主將貨運至指定的堆場，外理理貨，裝箱，報關；</p><p>　?、鹊谝怀羞\人（鐵路）

49、核對貨物，無誤后，在運費預付下，多式聯運承運人交款，鐵路承運人簽發(fā)運單，多式聯運承運人或其代理拿領貨憑證，在鐵路承運終點取貨；多式聯運承運人簽發(fā)多式聯運提單。</p><p>　?、稍诘诙羞\人（海運）指定的時間重箱進場。付款后簽發(fā)提單。（一般多式聯運提單是裝船后簽發(fā)）；在海運承運終點憑提單領取貨物。</p><p>　?、适肇浫四枚嗍铰撨\提貨單在最后一程多式聯運承運人或代理手中領取貨物。

50、</p><p>　　第四章　多式聯運流程的優(yōu)化</p><p>　　4.1 優(yōu)化多式聯運流程采取的措施</p><p>　　流程優(yōu)化的目標是模型優(yōu)化的目標是縮短系統(tǒng)的時間，實現快捷運輸，提高多式聯運承運人的服務質量，增強市場競爭能力。多式聯運流程時間主要包括以下四個部分貨物在途的運輸時間；單證、信息傳遞時間；在節(jié)點處（堆場、貨運站、碼頭等）不同運輸方式之間的銜接時

51、間；與政府監(jiān)督管理有關活動的時間。</p><p>　　通過對仿真結果的分析，針對多式聯運運輸過程中存在的問題，得出一些流程優(yōu)化的措施和辦法。</p><p>　?、鸥纳坪吞岣叨嗍铰撨\系統(tǒng)的效率，縮短系統(tǒng)所有業(yè)務流程的完成時間。集裝箱運輸的效率和效益在很大程度上取決于速度。鑒于集裝箱船的航速及其他運輸工具的運行速度的提高有一定的限度。圍繞著集裝箱的驗收、提取、裝卸、堆存、裝箱、拆箱、收費、

52、一關三檢等存在著錯綜復雜的作業(yè)環(huán)節(jié)，伴隨著眾多的信息、單證的處理要求，因此集裝箱運輸信息、單證的電子處理，對提高集裝箱運輸的效率有著十分重要的意義。</p><p>　　提高貨物在途運輸的效率和不同運輸方式之間的銜接效率</p><p>　　對運輸線路、運輸工具、運輸設備的選擇。在運輸方式確定的條件下，優(yōu)化運輸路徑，采用高效的運輸設備。使用機械設備代替人工操作和裝卸。</p>

53、<p>　　提高單證、信息傳遞效率</p><p>　　加快信息化進度，建立信息平臺，使用 EDI、Web 等進行信息的傳遞，這是加快信息傳遞速度和共享的基礎。</p><p>　　提高政府監(jiān)督管理有關活動的效率</p><p>　　港口集裝箱運輸企業(yè)外部關聯單位有船代/船公司、貨代/貨主、海關、對客戶影響最大的是口岸查驗部門與港口的服務水平。提高通關速

54、度。有些單位直接放行，如三高一大的單位—信譽高、高新企業(yè)、高利潤、出口企業(yè)走綠色通道。</p><p>　?、苾?yōu)化多式聯運流程結構，是指多式聯運系統(tǒng)流程、子系統(tǒng)內部的流程優(yōu)化與重組。模型優(yōu)化的目標是縮短系統(tǒng)的時間，實現快捷運輸，提高多式聯運承運人的服務質量，增強市場競爭能力。</p><p><b>　?、俅懈臑椴⑿?lt;/b></p><p>

55、　　多式聯運企業(yè)運輸計劃制訂完畢，貨運部、箱管部、財務部以及地方代理同時發(fā)布貨運信息及計劃進度，各部門及時做準備。各部門統(tǒng)一管理，成立專案組，減少部門之間的單證流轉以及信息傳遞時間。</p><p>　　各監(jiān)管單位的工作權限不變，并最大限度地將原有串連的業(yè)務審批，部分改為并聯狀態(tài)，最大限度地縮短業(yè)務流程。高效的數據流是業(yè)務流程優(yōu)化的核心。</p><p><b>　　②除去無增值

56、的流程</b></p><p>　　簡化報關手續(xù)，縮短報關時間。</p><p>　?、劭s短關鍵流程的時間</p><p>　　主要是使用現代信息技術。將信息流、單證流與貨流同步，信息流甚至提前單證流與物流。現代信息技術解決企業(yè)內“信息孤島”的問題，實現企業(yè)間信息共享。</p><p>　　同時也要注重非關鍵流程，非關鍵流程完成時

57、間雖不影響整個流程的周期時間，但是影響流程服務質量。當原關鍵流程時間縮短后，原非關鍵流程可能上升為關鍵流程，整個流程的周期時間將受原非關鍵流程時間影響。</p><p>　　在實際業(yè)務中，流程完成的時間是隨機的，故在下面的模型中，假設部分運輸任務完成的時間服從均勻分布。</p><p>　　4.2 多式聯運流程優(yōu)化</p><p>　　傳統(tǒng)條件下，多式聯運運輸過程由

58、多式聯運承運人負責總的運輸協調，并及時向貨主通報貨物的狀態(tài)。分段運輸中，貨物由分段承運人組織和監(jiān)控，從而在運輸過程中形成多種信息流。多式聯運各子系統(tǒng)信息系統(tǒng)互連性、開放性不好，以內部管理為服務對象，對外服務功能不健全，信息系統(tǒng)建設以單項應用為主，信息系統(tǒng)建設缺少統(tǒng)一的規(guī)劃，難以實現信息共享，信息不能有效地流轉。</p><p>　　在整個運輸過程中，運輸鏈的信息很容易受到攻擊，如果一個參與者即實際承運人未能及時發(fā)

59、送正確的信息，整個鏈的完成時間將會延長，服務質量下降。另外，上游和下游參與者之間業(yè)務過程的不可視，延長了貨物銜接時間。使用紙面單證，單證處理速度低，進而影響了整個運輸過程的速度。而單證方面的延誤以及錯誤會影響到通關進程，增加港口的擁擠度。</p><p>　　圖4-1 傳統(tǒng)的多式聯運運輸過程</p><p>　　按照上述流程優(yōu)化措施，建立信息化的多式聯運流程。應用 EDI、GIS、GPS

60、等信息技術，建立多式聯運信息平臺。應用信息技術后，運輸組織結構發(fā)生變化，流程得以優(yōu)化。在整個多式聯運流程中，各物流企業(yè)和監(jiān)管部門通過集成平臺獲取信息、交換信息，取得信息流和物流的同步性，實現物流信息的共享，加快物流信息的利用效率，提高各物流企業(yè)的運作效率，縮短整個流程的運轉時間。為多式聯運服務的船公司、船代、貨代、場站、車隊、碼頭等物流企業(yè)，為用戶提供靈活、準確、高效的信息支持和業(yè)務操作電子化服務。通過對多式聯運物流流程的改進和優(yōu)化，并

61、將改進的各個物流流程應用于集成平臺中，通過多式聯運運輸企業(yè)間的信息平臺和企業(yè)內部的信息網絡，加速信息的流通，運輸企業(yè)與運輸企業(yè)之間協同電子商務，提高整個多式聯運的運轉效率。多式聯運信息集成平臺如圖 4-1 所示。</p><p>　　圖4-2 多式聯運信息平臺</p><p>　　現代信息技術的廣泛應用與信息化程度的提高是傳統(tǒng)物流業(yè)向現代物流業(yè)轉型的關鍵，是發(fā)展多式聯運系統(tǒng)的關鍵，良好的

62、網絡設施不僅可以提高每個環(huán)節(jié)的運作效率，縮短操作時間，提高服務質量，從而降低整個多式聯運的周期時間和運作成本，改善客戶滿意度。同時提高多式聯運系統(tǒng)所用合作伙伴效率。多式聯運系統(tǒng)流程優(yōu)化的實現是基于現代信息技術的軟件產品，是以信息處理為核心管理內容的，多式聯運系統(tǒng)實現工具必須以相應的信息系統(tǒng)為有形化的實現手段，其核心是相應的軟件。</p><p>　　應用多式聯運信息技術和平臺后的訂艙業(yè)務流程如下：運輸合同簽訂完，

63、用戶（多式聯運經營人或其代理）通過多式聯運信息平臺向鐵路貨運公司、船公司、公路貨運公司等發(fā)送訂艙請求。訂艙請求通常是由用戶（多式聯運經營人或其代理）的內部 IT 系統(tǒng)，同樣也可以由多式聯運信息平臺的用戶界面手動輸入。多式聯運信息平臺通過查詢存在的路線，考慮裝載和運輸，運輸的數量、重量、尺寸和貨物的其他特性的運輸規(guī)劃，多式聯運信息平臺選擇一條合理的路線；多式聯運信息平臺系統(tǒng)發(fā)送訂艙請求給參與運輸鏈的所有參與者，所有參與者評估批準運輸量、運

64、輸方式和其他服務，如倉儲、貨物處理等。多式聯運信息平臺將給發(fā)出訂艙申請的用戶一個總的訂艙確認。</p><p>　　通過多式聯運涉及的企業(yè)間的信息平臺和企業(yè)內部的信息網絡，加速信息的流通，實現企業(yè)與企業(yè)之間協同電子商務。Web 技術深刻影響了企業(yè)間及企業(yè)內部的組織結構，提高了多式聯運業(yè)務處理的速度和數量，屆時信息的傳遞和交接已不再是問題，企業(yè)間的信息共享和企業(yè)內部的信息共享，信息與誰共享、共享到何種程度，這決定了

65、整個業(yè)務流程所消耗的時間、成本等等。</p><p><b>　　第五章 總結</b></p><p>　　5.1 設計主要成果</p><p>　　電子商務的迅速發(fā)展，對多式聯運的流程研究提出了新的要求，傳統(tǒng)的工作流系統(tǒng)已經無法滿足電子商務隨需應變的要求，多式聯運企業(yè)間、組織間業(yè)務流程集成，實現各組織間流程運作通暢，是亟待解決的問題。本文分

66、析多式聯運系統(tǒng)流程，以鐵海多式聯運為例，探討了鐵海多式聯運業(yè)務流程的優(yōu)化。</p><p>　　5.2 對多式聯運的幾點建議</p><p>　　在多式聯運方面存在的運輸資源和服務獨立分散、信息化、標準化水平較低以及協同程度較弱等，影響多式聯運發(fā)展的諸多影響因素，對多式聯運條件物流關鍵技術進行系統(tǒng)的研究和開發(fā)，以推動我國高效、系統(tǒng)、有機的一體化物流綜合運輸網絡的發(fā)展，增強我國物流行業(yè)的整體

67、競爭水平。</p><p>　　1.進行影響多式聯運績效的制度創(chuàng)新</p><p>　　海關方面改進報關和監(jiān)管組織流程，擴大綠色通道的范圍，無紙化報關。三檢方面，衛(wèi)生檢疫、商品檢驗和動物檢驗三檢合一</p><p>　　2.加快發(fā)展物流關鍵技術創(chuàng)新</p><p>　　建立信息和通訊系統(tǒng)，實現重要數據的收集和集裝箱物流過程的監(jiān)控，包括對各種運

68、輸工具的監(jiān)控，貨物的監(jiān)控，物流中心運作的監(jiān)控等。</p><p>　　3.發(fā)展集裝箱鐵路運輸</p><p>　　從某種意義上來說，保障國際多式聯運快捷、順暢的關鍵在于各種運輸方式的有效銜接。如何將貨物海上運輸與陸上運輸有效地銜接起來，是實施物流戰(zhàn)略的真正目標。而其中最具有普遍意義的是海運與鐵路運輸的結合。鐵路是20 世紀 90 年代以來引人注目的一項重要聯運環(huán)節(jié)。可以直接介入“門到門”運

69、輸市場，而且性能可靠、費用低廉，必將在多式聯運中大顯身手。</p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p><p>　　[1] 武德春主編.多式聯運實務.北京：機械工業(yè)出版社，2003.02. </p><p>　　[2] 榮朝和,魏際剛,胡斌.多式聯運與綜合物流：形成機理及組織協調[M].北京：中國鐵道出版社，2001. <

70、/p><p>　　[3] 朱曉寧.多式聯運通道規(guī)劃理論與方法研究[D].北方交通大學博士論文,19990901. </p><p>　　[4] 金國盛.航運企業(yè)多式聯運物流發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].武漢大學碩士論文，20050509. </p><p>　　[5] 楊清波.美國多式聯運綜述[J].鐵道貨運，2004(5)：40-41.</p><p>

71、　　[6] 楊清波碩士論文美國多式聯運綜述（續(xù)）[J]，鐵道貨運，2004(6)：38-41.</p><p>　　[7] 王濤，王剛.一種多式聯運網絡運輸方式的組合優(yōu)化模式[J].中國工程科學，2005.46-50. </p><p>　　[8] 楊占林.國際貨物運輸操作規(guī)程[M].北京：中國對外經濟貿易出版社，2002.</p><p>　　[9] 顏波，孫慶波