盾構先行條件下擴建地鐵車站的方案研究.pdf

1、由于用地日益緊張，在未來地鐵建設中，某些特殊地點可能沒有條件先行建造車站，但是為了方便乘客出行，需要把有條件通車但沒條件建站的地方先行通車運營，等待時機成熟后，再擴建地鐵車站。因此，未來的新線建設，可能會遇到許多在列車運營情況下擴建車站的情況。本文在課題組之前研究的基礎上，就列車開通運營條件下由盾構區(qū)間擴建地鐵車站的問題，做出了進一步的研究。本文將某些無法及時修建車站的特殊地點預留擴建條件，先施作行車側站臺區(qū)及行車隧道，作為一期工程。而

2、車站主站臺區(qū)列為二期工程，待一期工程施做完工后，通車運營。當時機成熟時，在不中斷列車運營的條件下擴建形成地鐵車站。
　　本研究主要內(nèi)容包括：⑴盾構區(qū)間內(nèi)徑7m及8.1m結構方案，車站行車區(qū)間的保留盾構管片結構中，第四環(huán)管片的d位置（見正文表4-5中A圖）為軸彎控制截面。其內(nèi)力偏心距在拆除管片及車站擴挖施工中逐漸增加，超過盾構區(qū)間單獨工況時約20％左右。⑵盾構區(qū)間內(nèi)徑11.3m結構方案，車站行車區(qū)間的保留盾構管片結構中，第三環(huán)管片的

3、e位置（見正文表4-12圖A）為軸彎控制截面，其彎矩在拆除管片及車站擴挖施工中一直最大且逐漸增大，對應軸力值卻一直最小。⑶在這三種結構方案中，剪力控制截面為柱位置處保留管片的a點（見正文表4-6中B圖），施工完畢時，該點剪力值最大，對應軸力值最小，容易產(chǎn)生剪切破壞。實際設計及施工時，可通過減小箍筋間距、加密箍筋的方式來提高該截面剪切承載能力。⑷在拆除盾構管片后，剩余管片結構的內(nèi)力重新進行調(diào)整，內(nèi)襯結構承載作用增加，約承擔管片和內(nèi)襯總承載

4、力之和的15％-20％。由于內(nèi)襯結構有些部位有拉應力出現(xiàn)，實際設計和施工時內(nèi)襯結構應該按照構件承載力要求配置主筋和箍筋。⑸在土建工程造價的構成上，鋼筋工程造價在總造價中所占比重最大，約占35％-40％左右，混凝土工程的造價次之，其它工程（如腳手架工程、防水工程等）的造價僅次于混凝土工程，而注漿工程、土方工程等在造價構成上所占比重最小;總體來看，盾構內(nèi)徑為11.3m方案的造價最高，盾構內(nèi)徑為7m方案次之，比11.3m盾構方案造價降低41％