基于鐵路交通的長(zhǎng)三角城市網(wǎng)絡(luò)研究.pdf

1、隨著經(jīng)濟(jì)全球化與信息化的發(fā)展，城市成為一個(gè)復(fù)雜且開放的系統(tǒng)，其發(fā)展與其他城市之間的聯(lián)系密不可分。而城市聯(lián)系則體現(xiàn)城市對(duì)周邊地區(qū)的吸引或依賴，其聯(lián)系強(qiáng)度越大，越有利于提高城市密度，促進(jìn)城市群的形成發(fā)展。區(qū)域空間聯(lián)系與區(qū)域空間相互作用成為區(qū)域地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)等研究的重點(diǎn)，已有研究主要基于從城市聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征來(lái)揭示城市體系及等級(jí)結(jié)構(gòu)。而鐵路交通作為城市聯(lián)系的重要組成部分，它不僅承載了城市間的人口、物資的流動(dòng)，更展示了復(fù)雜的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

2、長(zhǎng)三角區(qū)域作為世界六大城市群之一，以它為研究對(duì)象，分析其城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有一定的代表性與現(xiàn)實(shí)意義。
　　本文以鐵路交通聯(lián)系為視角，把長(zhǎng)三角區(qū)域16個(gè)城市抽象為鐵路交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，從極品火車時(shí)刻表以及互聯(lián)網(wǎng)上搜集城市間鐵路交通往返數(shù)據(jù)，以2006年與2013年城市間鐵路交通聯(lián)系強(qiáng)度作為城市間關(guān)系強(qiáng)弱的度量指標(biāo)，利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法對(duì)區(qū)域內(nèi)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)及長(zhǎng)三角區(qū)域與全國(guó)各省會(huì)城市間的鐵路交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度、中心性、核心—邊緣結(jié)構(gòu)、凝聚子群進(jìn)

3、行分析，以探討區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并將鐵路網(wǎng)絡(luò)中心性與城市職能強(qiáng)度相擬合，檢驗(yàn)等級(jí)體系的科學(xué)性，進(jìn)一步探索鐵路交通網(wǎng)絡(luò)與城市發(fā)展之間的關(guān)系。
　　研究表明:1、長(zhǎng)三角區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系緊密，并在2006-2013年這段時(shí)間進(jìn)一步加強(qiáng)，其中對(duì)內(nèi)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)關(guān)系數(shù)量增加49條，網(wǎng)絡(luò)密度提高了0.24;對(duì)外聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)關(guān)系數(shù)量增加56條，網(wǎng)絡(luò)密度提高了0.13;2、長(zhǎng)三角區(qū)域存在明顯的等級(jí)結(jié)構(gòu)，并且隨著2006-2013年間的鐵路交通建設(shè)其城市

4、網(wǎng)絡(luò)等級(jí)結(jié)構(gòu)發(fā)生變動(dòng)，而對(duì)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)與對(duì)外網(wǎng)絡(luò)又存在一定差異;3、通過(guò)對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)凝聚子群分析發(fā)現(xiàn)，雖然鐵路交通的變化，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)內(nèi)部有一定改變，但是長(zhǎng)三角區(qū)域圈層結(jié)構(gòu)仍較穩(wěn)定。最終形成由上海城市群、浙東城市群、蘇北城市群構(gòu)成的圈層結(jié)構(gòu)。4、依據(jù)長(zhǎng)三角鐵路交通網(wǎng)絡(luò)核心-邊緣結(jié)構(gòu)分析結(jié)果，將長(zhǎng)三角區(qū)域城市分為核心區(qū)、半邊緣區(qū)、邊緣區(qū)三種，其中上海、無(wú)錫、蘇州、南京處在網(wǎng)絡(luò)的核心區(qū)，其中南京在2013年從邊緣區(qū)躋身于核心區(qū)，半邊緣區(qū)為杭州

5、、寧波、常州、嘉興、鎮(zhèn)江、紹興，而邊緣區(qū)則為南通、泰州、湖州、臺(tái)州、揚(yáng)州。而且在2006-2013年間長(zhǎng)三角網(wǎng)絡(luò)的核心—邊緣結(jié)構(gòu)變化不大。5、基于鐵路交通聯(lián)系的長(zhǎng)三角城市網(wǎng)絡(luò)中心性與其城市職能中心性成正相關(guān)性，但是模型的缺陷致使擬合度不高。因?yàn)榻^大部分城市屬于鐵路交通建設(shè)超前型城市或滯后型城市，是致使基于鐵路聯(lián)系的長(zhǎng)三角地區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)中心性與城市職能強(qiáng)度相關(guān)性低的重要原因。整體而言，對(duì)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)與對(duì)外網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的城市網(wǎng)絡(luò)中心性與城市職能強(qiáng)度的擬合

6、度在2006-2013年間均有提高，說(shuō)明長(zhǎng)三角區(qū)域各城市鐵路交通基礎(chǔ)建設(shè)在不斷加強(qiáng)，并與其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步協(xié)調(diào)。
　　本文研究?jī)?nèi)容分為六章四部分，主要內(nèi)容如下:
　　第一部分包括第一章和第二章，其中第一章為緒論部分，提出論文的研究背景與意義、闡述了論文研究的內(nèi)容與結(jié)構(gòu)，并對(duì)本文的范圍界定、技術(shù)路線與研究方法及文章的創(chuàng)新點(diǎn)進(jìn)行論述;第二章為國(guó)內(nèi)外研究綜述部分，從城市網(wǎng)絡(luò)、鐵路交通以及社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法三個(gè)方面的相關(guān)研究進(jìn)展進(jìn)行了

7、整理和評(píng)述。
　　第二部分由第三章和第四章組成，分別對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域16市間鐵路交通網(wǎng)絡(luò)以及長(zhǎng)三角區(qū)域與全國(guó)各省會(huì)城市間的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)從網(wǎng)絡(luò)密度、中心性、核心—邊緣結(jié)構(gòu)、凝聚子群等方面進(jìn)行社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析，揭示長(zhǎng)三角區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。
　　第三部分為第五章，將上述基于鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的城市的中心性指標(biāo)與基于宏觀產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)而得到的城市職能強(qiáng)度進(jìn)行耦合，得出兩者間的相關(guān)性系數(shù)，然后對(duì)擬合度高低進(jìn)行評(píng)價(jià)，并解釋其原因。
　　第四部分為