可變氣門正時系統(tǒng)

1、可變氣門正時技術講解1、概述、概述近幾十年來，基于提高汽車發(fā)動機動力性、經濟性和降低排污的要求，許多國家和發(fā)動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發(fā)。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發(fā)展方向。發(fā)動機可變氣門正時技術(VVTVariableValveTiming)是近些年來被逐漸應用于現代轎車上的新技術中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術可以提高

2、進氣充量，使充量系數增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。2、可、可變氣門正時理論合理選擇配氣正時，保證最好的充氣效率hv，是改善發(fā)動機性能極為重要的技術問題。分析內燃機的工作原理，不難得出這樣的結論：在進、排氣門開閉的四個時期中，進氣門遲閉角的改變對充氣效率hv影響最大。進氣門遲閉角改變對充氣效率hv和發(fā)動機功率的影響關系可以通過圖1進一步給以說明。圖1中每條充氣效率hv曲線體現了在一定的配氣正時下，充氣效率hv隨轉速變化的關

3、系。如遲閉角為40時，充氣效率hv是在約1800rmin的轉速下達到最高值，說明在這個轉速下工作能最好地利用氣流的慣性充氣。當轉速高于此轉速時，氣流慣性增加，就使一部分本來可以利用氣流慣性進入汽缸的氣體被關在汽缸之外，加之轉速上升，流動阻力增加，所以使充氣效率hv下降。當轉速低于此轉速時，氣流慣性減小，壓縮行程初始時就可能使一部分新鮮氣體被推回進氣管，充氣效率hv也下降。圖中不同充氣效率hv曲線之間，體現了在不同的配氣正時下，充氣效率h

4、v隨轉速變化的關系。不同的進氣遲閉角與充氣效率hv曲線最大值相當的轉速不同，如圖3所示，（a）圖為發(fā)動機在高速狀態(tài)下，為了充分利用氣體進入汽缸的流動慣性，提高最大功率，進氣門遲閉角增大后的位置（轎車發(fā)動機通常工作在高速狀態(tài)下，所以這一位置為一般工作位置）。（b）圖為發(fā)動機在低速狀態(tài)下，為了提高最大扭矩，進氣門遲閉角減少的位置。進氣凸輪軸由排氣凸輪軸通過鏈條驅動，兩軸之間設置一個可變氣門正時調節(jié)器，在內部液壓缸的作用下，調節(jié)器可以上升和下

5、降。當發(fā)動機轉速下降時，可變氣門正時調節(jié)器下降，上部鏈條被放松，下部鏈條作用著排氣凸輪旋轉拉力和調節(jié)器向下的推力。由于排氣凸輪軸在曲軸正時皮帶的作用下不可能逆時針反旋，所以進氣凸輪軸受到兩個力的共同作用：一是在排氣凸輪軸正常旋轉帶動下鏈條的拉力；二是調節(jié)器推動鏈條，傳遞給排氣凸輪的拉力。進氣凸輪軸順時針額外轉過θ角，加快了進氣門的關閉，亦即進氣門遲閉角減少θ度。當轉速提高時，調節(jié)器上升，下部鏈條被放松。排氣凸輪軸順時針旋轉，首先要拉緊下