運(yùn)輸學(xué)2b-需求與供給1

1、運(yùn)輸管理,浙江大學(xué)管理學(xué)院劉南 教授,運(yùn)輸需求與供給,運(yùn)輸需求與供給概述個(gè)體行為選擇模型貨物運(yùn)輸需求運(yùn)輸供給分析運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給均衡,2024/3/18,2,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求的含義：運(yùn)輸需求是指在一定時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（如上班、上學(xué)、購物、運(yùn)貨）在旅客與貨物空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。需求與需要的區(qū)別：需要是一種要求，是人們在沒有得到某些方面滿足時(shí)的一種感受狀態(tài)。需求是指有能力

2、購買并且愿意購買某個(gè)產(chǎn)品的欲望。 運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的區(qū)別：運(yùn)輸需求不能簡單地用運(yùn)輸量表示，而應(yīng)與不同的服務(wù)水平（通行能力、交通工具、服務(wù)質(zhì)量等）相聯(lián)系才是有效的。,運(yùn)輸需求與供給概述,2024/3/18,3,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求的六要素： 運(yùn)輸需求量 流向 運(yùn)輸距離 運(yùn)輸價(jià)格 運(yùn)送時(shí)間、送達(dá)速度 運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu),2024/3/18,4,運(yùn)輸需求與供給概述,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求的特征：派生性

3、 不平衡性 異質(zhì)性 可替代性運(yùn)輸需求的派生特性：人們并不是為出行而出行，而是為了去從事某項(xiàng)社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（本源需求），如上班、上學(xué)、購物、運(yùn)貨。運(yùn)輸需求的派生性可以通過其產(chǎn)生過程來說明。假定有A、B兩地，A地是商品M的生產(chǎn)地，當(dāng)?shù)氐匿N售價(jià)格為PA。如圖所示，CAB是商品M從A地到B地的運(yùn)輸成本，PB是商品M在B地的銷售價(jià)格：PB=PA+CAB,運(yùn)輸需求與供給概述,2024/3/18,5,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求與供給概述,2

4、024/3/18,6,商品需求與運(yùn)輸需求的關(guān)系：顯然，運(yùn)輸成本CAB的大小，影響商品M在B地的定價(jià)，從而影響其在B地的消費(fèi)量QB的變化：A-B間運(yùn)量V=QB=f(PA+ CAB),運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求分類按運(yùn)輸對象種類不同可以分為：貨物運(yùn)輸需求、旅客運(yùn)輸需求 按運(yùn)輸需求產(chǎn)生的地域不同可以分為：區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸需求、區(qū)域間運(yùn)輸需求、過境運(yùn)輸需求 按運(yùn)輸方式不同可以分為：鐵路運(yùn)輸需求、公路運(yùn)輸需求、水路運(yùn)輸需求、航空運(yùn)輸需求

5、、管道運(yùn)輸需求、聯(lián)合運(yùn)輸需求,運(yùn)輸需求與供給概述,2024/3/18,7,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給的含義：運(yùn)輸供給是指運(yùn)輸生產(chǎn)廠商在特定的時(shí)期內(nèi)，在一定的價(jià)格水平上，愿意并有能力提供的各種運(yùn)輸產(chǎn)品的數(shù)量。從微觀層次上，單個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)商所愿意提供的運(yùn)輸產(chǎn)品的數(shù)量與該產(chǎn)品的價(jià)格和成本有關(guān)。從宏觀層次上，運(yùn)輸產(chǎn)品市場總供給取決于市場中該運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)者的數(shù)量和每個(gè)廠商所能夠和愿意提供的產(chǎn)品數(shù)量。運(yùn)輸供給包含四個(gè)方面的內(nèi)容：運(yùn)輸供給的

6、數(shù)量、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸布局、運(yùn)輸管理體制,運(yùn)輸需求與供給概述,2024/3/18,8,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給的特點(diǎn)運(yùn)輸產(chǎn)品不可儲存性運(yùn)輸供給的整體性一是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)載設(shè)備能力相互匹配，形成不可分割的整體。二是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施自身具有整體性。運(yùn)輸供求不平衡性表現(xiàn)在時(shí)間上和地區(qū)上的不平衡運(yùn)輸供給的部分可替代性運(yùn)輸生產(chǎn)的時(shí)空差異性運(yùn)輸企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)供需的時(shí)空結(jié)合，經(jīng)常要付出空載的代價(jià)運(yùn)輸供給的外部性,運(yùn)輸需求與供給概述,2

7、024/3/18,9,運(yùn)輸管理/劉南教授,個(gè)體行為選擇模型,由美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家D. McFadden（2000年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主）和交通科學(xué)家M.Ben-Akiva等于20世紀(jì)70年代初提出并加以發(fā)展。最初研究側(cè)重于交通方式選擇問題。后來廣泛應(yīng)用于交通和城市規(guī)劃（如居民居住位置選擇）等領(lǐng)域。模型假定：作為行為決策單位的個(gè)體（如出行者）在一個(gè)可以選擇的集合（如各種交通方式）中，會選擇使其效用達(dá)到最大化可選項(xiàng)。,2024/3/18,10,

8、運(yùn)輸管理/劉南教授,模型的基本原理：假定旅客可按社會經(jīng)濟(jì)特性分為m類，可供選擇的運(yùn)輸方式共有n種。第t類旅客選擇第i種方式的效用函數(shù)為Uit = Vit + ?it，i=1,2,…,n；t=1,2,…,m其中，Vit為可觀測的確定性效用；?it為效用的隨機(jī)部分，指由于干擾因素或觀測誤差引起的非確定性效用。確定性效用函數(shù)Vit =f(Xi,St)Xi為第i種運(yùn)輸方式的供給屬性（如出行費(fèi)用、旅行時(shí)間等）向量；St為第t類旅客需求

9、屬性（如收入水平、選擇偏好等）向量。,個(gè)體行為選擇模型,2024/3/18,11,運(yùn)輸管理/劉南教授,個(gè)體t 選擇可選項(xiàng)i 的選擇概率Pit=Prob(Uit>Ujt, ?j?i)=Prob(Vit+?it>Vjt+?jt, ?j?i)=Prob(?jt<?it+Vit-Vjt, ?j?i)當(dāng)效用函數(shù)的隨機(jī)項(xiàng){?it}是相互獨(dú)立的，并且服從雙指數(shù)分布 F(x)=exp(-e-x), -?<x< ?.

10、 可得多項(xiàng)Logit模型的選擇概率Pit =exp(Vit)/?jexp(Vjt),個(gè)體行為選擇模型,2024/3/18,12,運(yùn)輸管理/劉南教授,主要優(yōu)點(diǎn)：（1）個(gè)體行為選擇模型以明確的行為假說為基礎(chǔ)，邏輯性強(qiáng)。（2）可以用較少的樣本估計(jì)出模型的系數(shù)，并可對所求得的參數(shù)采用統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行檢驗(yàn)。（3）可以選用許多與個(gè)人決策相關(guān)的因素作為自變量，從而對交通政策進(jìn)行效果評價(jià)。,個(gè)體行為選擇模型,2024/3/18,13,運(yùn)輸管理/劉南教

11、授,案例分析：美國城市居民工作出行方式選擇McFadden等（1977）應(yīng)用多項(xiàng)Logit模型 (MNL)研究了舊金山地區(qū)出行者所選擇的4種工作出行方式：（1）單獨(dú)乘小汽車；（2）乘巴士（步行可達(dá)車站）；（3）乘巴士（小汽車可達(dá)車站）；（4）搭車（2人或以上乘小汽車）。,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析1,2024/3/18,14,運(yùn)輸管理/劉南教授,影響出行方式的特性變量有：C=往返旅程可變貨幣成本（美分），包括停車、收費(fèi)、汽

12、油及維修費(fèi)用t=行車時(shí)間（分鐘）t0=非行車時(shí)間（分鐘），包括步行、等車及轉(zhuǎn)車時(shí)間w=出行者的稅后工資率（美分/分鐘）。Dj =方式j(luò)的虛擬變量： Dj =1 如果方式j(luò)被選擇； Dj =0未被選擇；因?yàn)橹挥行в貌钣绊懛绞竭x擇，4個(gè)虛擬變量中的一個(gè)D2可以省略，看作為“基本方式”，用于與其他方式作比較。,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析1,2024/3/18,15,運(yùn)輸管理/劉南教授,影響出行方式的特性變量有：C=往返旅程可變

13、貨幣成本（美分），包括停車、收費(fèi)、汽油及維修費(fèi)用t=行車時(shí)間（分鐘）t0=非行車時(shí)間（分鐘），包括步行、等車及轉(zhuǎn)車時(shí)間w=出行者的稅后工資率（美分/分鐘）。Dj =方式j(luò)的虛擬變量： Dj =1 如果方式j(luò)被選擇； Dj =0未被選擇；因?yàn)橹挥行в貌钣绊懛绞竭x擇，4個(gè)虛擬變量中的一個(gè)D2可以省略，看作為“基本方式”，用于與其他方式作比較。,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析1,2024/3/18,16,運(yùn)輸管理/劉南教授,估計(jì)的效

14、用函數(shù)為：V=-0.0412c/w -0.0201t -0.0531t0 - 0.89D1 -1.78D3 -2.15D4參數(shù)估計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)差：略估計(jì)結(jié)果解釋：（1）特性變量c/w,t,t0系數(shù)為負(fù)，說明對某種方式，較高的出行成本或較長的行車與非行車時(shí)間都會降低出行者選擇該方式的概率。（2）虛擬變量(D1,D3,D4)的負(fù)系數(shù)，表明面對相同的時(shí)間和成本，出行者寧愿選擇第2種方式——乘巴士/步行可達(dá)車站（基本方式）。尤其是，D3和D

15、4前面的較大負(fù)系數(shù)反映了方式3（乘小汽車到巴士車站）和方式4（安排搭車）所帶來的不方便。,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析1,2024/3/18,17,運(yùn)輸管理/劉南教授,估計(jì)結(jié)果解釋：（3）通過計(jì)算時(shí)間變量t,t0與成本變量c的系數(shù)之比，發(fā)現(xiàn)出行者的行車時(shí)間價(jià)值為其工資率的49%，而非行車時(shí)間價(jià)值為其工資率的129%。較高的非行車時(shí)間價(jià)值表明，出行者不喜歡花在到達(dá)、轉(zhuǎn)乘、等待某一交通方式上的時(shí)間。（4）上述發(fā)現(xiàn)的一個(gè)重要結(jié)論（同時(shí)也被

16、其他研究所證實(shí)）是：由于小汽車具有較低的非行車時(shí)間，使得小汽車比其他交通方式具有顯著的競爭優(yōu)勢。,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析1,2024/3/18,18,運(yùn)輸管理/劉南教授,案例分析2：我國旅客運(yùn)輸方式選擇分析選自：《中國旅客運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略研究》（第108-112頁）運(yùn)輸方式：公路、鐵路、民航用戶選擇方式時(shí)采用理性原則。即用戶總是按照效用最大化（或負(fù)效用最小化）原則選擇可能的運(yùn)輸方式，而不受習(xí)慣偏好、信息不靈等因素的影響。,個(gè)體行

17、為選擇模型： 案例分析2,2024/3/18,19,運(yùn)輸管理/劉南教授,需求屬性變量St是旅客方式選擇中的內(nèi)在動(dòng)因：收入水平：農(nóng)村低、農(nóng)村中高、城鎮(zhèn)中低、城鎮(zhèn)高選擇偏好（旅客對方式各供給屬性的特征反應(yīng)系數(shù)）時(shí)間價(jià)值描述不同運(yùn)輸方式特征的供給屬性變量：出行費(fèi)用變量 xi1;旅行時(shí)間變量 xi2;方便性變量 xi3;舒適性變量 xi4;可得性變量 xi5;,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析2,2024/3/18,20,運(yùn)輸管理

18、/劉南教授,第t類旅客選擇第i種方式的效用函數(shù)Vit是由旅客的需求屬性和各方式的供給屬性共同決定的：Vit = Xi1St1+ Xi2St2+ Xi3St3+ Xi4St4+ Xi5St5多項(xiàng)Logit模型方式選擇模型Pit =exp(Vit)/?jexp(Vjt)主要結(jié)論：見參考資料,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析2,2024/3/18,21,運(yùn)輸管理/劉南教授,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析2,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析2,

19、該模型對距離變量反應(yīng)敏感。在不同距離范圍內(nèi)，各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率會發(fā)生顯著變化在較短的運(yùn)距范圍內(nèi)（如100公里以內(nèi)），選擇公路運(yùn)輸方式的比例占有絕對的優(yōu)勢，在75.49％到83.11％之間。這是由于公路方便、靈活、班次密集等特點(diǎn)決定的。隨著距離的延長，鐵路運(yùn)輸?shù)牡瓦\(yùn)價(jià)、舒適性較高等優(yōu)勢逐漸表現(xiàn)出來，當(dāng)運(yùn)距增加到400公里，鐵路分擔(dān)比例已達(dá) 62％至80％之間。到 800公里以后，鐵路分擔(dān)率達(dá)到90％左右。但隨著運(yùn)距的進(jìn)一步延長，民

20、航的高速運(yùn)輸特點(diǎn)就開始在方式選擇中占有較重要的地位，分擔(dān)比例逐漸提高。,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析2,2024/3/18,24,運(yùn)輸管理/劉南教授,模型計(jì)算的結(jié)果與實(shí)際情況基本上是吻合的。如在1994年我國公路平均運(yùn)距為52公里，鐵路平均運(yùn)距為321公里，民航平均運(yùn)距為1300公里。 通過模型還可以推測，未來隨著高級公路網(wǎng)的建立，公路的合理經(jīng)濟(jì)運(yùn)距將進(jìn)一步延長。同理，高速鐵路的出現(xiàn)，也會同樣影響鐵路和民航的分擔(dān)比例。

21、旅客的收入水平對方式選擇影響很大，在同等距離范圍內(nèi)，收入水平低的旅客對經(jīng)濟(jì)性變量反應(yīng)比較敏感，而收入水平較高的乘客則趨向于選擇速度快，時(shí)效性強(qiáng)，且較為舒適的運(yùn)輸方式。,個(gè)體行為選擇模型： 案例分析2,2024/3/18,25,運(yùn)輸管理/劉南教授,貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,26,運(yùn)輸管理/劉南教授,影響貨物運(yùn)輸需求的因素,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,27,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求函數(shù),貨物運(yùn)輸需求

22、,2024/3/18,28,為了簡化問題，假定其他因素不變，僅僅分析運(yùn)輸價(jià)格對該運(yùn)輸需求的影響：Q=F(P),運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸對象的需求曲線,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,29,運(yùn)輸管理/劉南教授,2024/3/18,30,圖(a)中是產(chǎn)地A的煤炭供給曲線，我們把它畫成最簡單的直線形式，表示供給量隨價(jià)格的上升而增加。該供給曲線的數(shù)字公式為：Q=1000PA式中：Q——煤炭供給量； PA——產(chǎn)地價(jià)格

23、。,圖(b)是銷售地的煤炭需求曲線，我們也把它畫成最簡單的直線形式，表示需求量隨價(jià)格的上升而減少，該需求曲線的數(shù)字公式為：Q=10000-1000PB式中：Q——煤炭需求量； PB——銷地價(jià)格。,上面給出的A地煤炭產(chǎn)地價(jià)格中不包含煤炭運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格，而B地的煤炭銷地價(jià)格中顯然包括了煤炭的運(yùn)輸價(jià)格，因此A地與B地之間存在著一個(gè)煤炭的價(jià)格差，假定該價(jià)格差僅僅是由于煤炭運(yùn)輸造成的。因此，在產(chǎn)銷地供求曲線已經(jīng)分別確定的情

24、況下，從A地運(yùn)往B地的煤炭數(shù)量，取決于煤炭的運(yùn)輸價(jià)格。煤炭運(yùn)輸價(jià)格的數(shù)學(xué)公式為：式中：PT——運(yùn)輸價(jià)格。可以得到本例的運(yùn)輸需求公式：,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,31,運(yùn)輸管理/劉南教授,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,32,衍生的煤炭運(yùn)輸需求計(jì)算表,運(yùn)輸管理/劉南教授,把上表第一欄和第四欄的數(shù)字轉(zhuǎn)換到坐標(biāo)圖上，就可以得到下圖，這是一條煤炭運(yùn)輸需求隨運(yùn)輸價(jià)格變化的曲線。,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,33,運(yùn)輸管理/劉

25、南教授,道路交通的需求曲線,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,34,邊際成本：指多生產(chǎn)一個(gè)單位的公共物品所要增加的成本,邊際效益：許多消費(fèi)者中各個(gè)人得到的效益（由他愿意支付的價(jià)格來衡量）的總和,運(yùn)輸管理/劉南教授,公共物品（P）提供的最優(yōu)條件：其中，MC為邊際成本，MBi為邊際效益，表示個(gè)人i為多使用一單位產(chǎn)品所愿意支付的價(jià)值。,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,35,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性反映了一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸需求

26、量變動(dòng)對運(yùn)輸價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度點(diǎn)彈性的計(jì)算弧彈性的計(jì)算,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,36,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求價(jià)格彈性的五種情況,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,37,運(yùn)輸管理/劉南教授,不同的運(yùn)輸彈性下，運(yùn)價(jià)變動(dòng)對運(yùn)輸收入的影響圖（a）中，運(yùn)輸需求曲線的EP>1。當(dāng)運(yùn)價(jià)為OPM時(shí)，運(yùn)輸收入＝OPM·OQM＝S1+S2；當(dāng)運(yùn)價(jià)降為OPN時(shí)，運(yùn)輸收入＝OPN·OQN＝S2+S3，因?yàn)镾

27、1S3，所以當(dāng)缺乏彈性時(shí)，降低運(yùn)價(jià)將減少運(yùn)輸收入，而提高運(yùn)價(jià)將增加運(yùn)輸收入。,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,38,運(yùn)輸管理/劉南教授,不同的運(yùn)輸彈性下，運(yùn)價(jià)變動(dòng)對運(yùn)輸收入的影響,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,39,圖（a）,圖（b）,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求的收入彈性反映一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸需求量的變動(dòng)對消費(fèi)者收入變化的反應(yīng)程度，多用于分析客運(yùn)需求（1）派生性客運(yùn)需求，是生產(chǎn)和生活過程必要的需求，它是維持生產(chǎn)和消費(fèi)正常進(jìn)行

28、的基本需求。即使人們收入水平降低，但為了工作需要仍必須利用交通工具。（2）本源性需求，如觀光、旅游等利用交通工具，本身就是為了消費(fèi)。這類需求的收入彈性較大。,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,40,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求的交叉彈性運(yùn)輸服務(wù)具有替代性，交叉彈性表示在一定時(shí)期內(nèi)一種運(yùn)輸方式、一條運(yùn)輸線路和一家運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸需求量的變動(dòng)對于另一種運(yùn)輸方式、另一條運(yùn)輸線路或另一家運(yùn)輸企業(yè)的價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度，即一種可替代的運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)

29、格每變化百分之一將引起的另一種被替代的運(yùn)輸服務(wù)的需求量變化的百分?jǐn)?shù),貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,41,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸需求的派生彈性分析運(yùn)輸需求隨其本源需求的變化而變化的靈敏程度運(yùn)輸需求的生產(chǎn)派生彈性其中G表示工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平（一般用產(chǎn)值表示）運(yùn)輸需求的商品派生彈性其中C表示商品需求,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,42,運(yùn)輸管理/劉南教授,與交通規(guī)劃的關(guān)系：交通需求分析是交通規(guī)劃中的一個(gè)重要

30、組成部分和基本依據(jù)，需求分析的質(zhì)量決定交通規(guī)劃的成敗。交通需求分析是交通需求預(yù)測的先導(dǎo)，需求分析為需求預(yù)測模型提供了理論和思想上的框架。需求分析與需求預(yù)測的區(qū)別：需求分析一般不考慮確切的時(shí)間長度問題；需求預(yù)測模型必須考慮時(shí)間對其可用性的影響，如短期預(yù)測一般不同于長期預(yù)測。,貨物運(yùn)輸需求,2024/3/18,43,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給分析,2024/3/18,44,影響運(yùn)輸供給的因素,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給分析,20

31、24/3/18,45,運(yùn)輸供給函數(shù)其中：Qs表示運(yùn)輸供給量；P表示運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格；b1, b2，…bn表示除運(yùn)價(jià)以外的其他影響因素可簡化為：運(yùn)輸供給曲線,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)變動(dòng)所引起的供給量變動(dòng)的靈敏程度點(diǎn)彈性的計(jì)算弧彈性的計(jì)算,運(yùn)輸供給分析,2024/3/18,46,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性Es > 1，供給量富有彈性的；Es < l，

32、供給量缺乏彈性的；Es = l，供給是單位彈性的。影響運(yùn)輸供給價(jià)格彈性的因素生產(chǎn)要素適應(yīng)運(yùn)輸需求的范圍大小調(diào)整運(yùn)力的難易程度運(yùn)輸成本增加幅度大小,運(yùn)輸供給分析,2024/3/18,47,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給價(jià)格彈性的特點(diǎn)與考察期間的長短有關(guān)與運(yùn)輸市場上供需的相對狀況有關(guān)向運(yùn)價(jià)波動(dòng)的方向有關(guān)同運(yùn)輸市場范圍有關(guān),運(yùn)輸供給分析,2024/3/18,48,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸供給的交叉價(jià)格彈性由于運(yùn)輸業(yè)在不同運(yùn)輸

33、方式之間存在某種程度的可替代性和互補(bǔ)性，因此，有時(shí)要研究在運(yùn)輸企業(yè)、各運(yùn)輸方式之間的供給交叉價(jià)格彈性，即某種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的變動(dòng)引起的另一種運(yùn)輸服務(wù)供給的變動(dòng)的靈敏程度理論上，若A、B相互獨(dú)立、不可替代，則ESAB = 0；若A、B可替代，則ESAB 0,運(yùn)輸供給分析,2024/3/18,49,運(yùn)輸管理/劉南教授,市場均衡的形成所謂均衡，就是當(dāng)運(yùn)輸需求和運(yùn)輸供給兩種力量達(dá)到一致時(shí)，即處于均衡狀態(tài)。,運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給均衡,202

34、4/3/18,50,運(yùn)輸?shù)男枨髢r(jià)格與供給價(jià)格相一致，這個(gè)價(jià)格稱為均衡價(jià)格；運(yùn)輸需求量與供給量相一致，這個(gè)量稱為均衡供求量，均衡價(jià)格一經(jīng)確定，均衡供求量也相應(yīng)確定。,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸市場均衡變動(dòng)機(jī)制供給不變、需求變動(dòng)對均衡點(diǎn)的影響,運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給均衡,2024/3/18,51,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸市場均衡變動(dòng)機(jī)制需求不變，供給變動(dòng)對均衡點(diǎn)的影響,運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給均衡,2024/3/18,52,運(yùn)輸管理/劉南教授,運(yùn)輸