航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)研究——以美國和歐盟航空運(yùn)輸自由化為視角.pdf

1、全球化是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的特征，航空業(yè)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)全球化過程中發(fā)揮了的重要作用。因“領(lǐng)空主權(quán)”緣由，航空業(yè)自誕生之日起一直采用嚴(yán)格的管理體制，各國之間通過雙邊談判簽署雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，相互交換航空權(quán)利。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷深入，國際航空運(yùn)輸也朝著越來越自由的方向發(fā)展。盡管如此，嚴(yán)格的雙邊體制仍是當(dāng)前國際航空運(yùn)輸最重要的管理方式。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全世界共有約4000份雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。雖然雙邊模式具有靈活的特點(diǎn)，但大量協(xié)定的談判需要花費(fèi)

2、很多時間和精力，效率低下，特別是大部分協(xié)定中仍保的所有權(quán)和控制權(quán)條款，阻礙各國航空公司之間像其他行業(yè)一樣可以自由的進(jìn)行跨國合并或并購，不符合國家、航空公司、消費(fèi)者等相關(guān)群體的利益，與當(dāng)前經(jīng)濟(jì)和航空運(yùn)輸發(fā)展的趨勢也不一致。
　　本文共分五章，約195，000字，綜合運(yùn)用比較的、邏輯的和實(shí)證的方法，對航空公司的所有權(quán)控制權(quán)問題進(jìn)行系統(tǒng)、深入研究:
　　第一章主要研究航空公司所有權(quán)和控制權(quán)的基本理論問題。所有權(quán)和控制權(quán)源于現(xiàn)代企業(yè)

3、的法人治理結(jié)構(gòu)，本章第一節(jié)對傳統(tǒng)意義上公司所有權(quán)和控制權(quán)概念及其產(chǎn)生、發(fā)展進(jìn)行了介紹。第二節(jié)重點(diǎn)從宏觀國際法層面介紹航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)概念。因當(dāng)前業(yè)界對航空公司所有權(quán)和控制權(quán)尚無統(tǒng)一的定義，本節(jié)以列舉方式詳細(xì)介紹了當(dāng)前一些比較有代表性的航空發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，如美國和歐盟，在國內(nèi)法或雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定中的規(guī)定，并根據(jù)我國的實(shí)踐，嘗試總結(jié)出關(guān)于航空公司所有權(quán)和控制權(quán)的內(nèi)涵;同時，本節(jié)還分析了所有權(quán)和控制權(quán)概念在傳統(tǒng)公司和航空公司研究

4、中的聯(lián)系和區(qū)別。第三節(jié)作為本章的重點(diǎn)，詳細(xì)研究了航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的國際法淵源。在國際公約領(lǐng)域，作為規(guī)范國際航空運(yùn)輸?shù)?918年《巴黎公約》和國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域憲法性公約的1944年《芝加哥公約》均沒有直接規(guī)定航空公司所有權(quán)和控制權(quán)條款，而是通過確認(rèn)各締約國對本國領(lǐng)空具有完全排他的主權(quán)，間接授權(quán)各國可以根據(jù)國家安全等各種緣由采取不同的國際航空運(yùn)輸政策。與《芝加哥公約》同時制定的《國際航空過境協(xié)定》第一次在多邊國際公約中明確規(guī)定

5、航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)條款。在雙邊領(lǐng)域，1946年美英兩國簽署的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定（即《百慕大協(xié)定Ⅰ》），開創(chuàng)了在雙邊協(xié)定中規(guī)定所有權(quán)限制條款，至今大多數(shù)雙邊航空協(xié)定中仍保留該條款。
　　第二章以美國航空運(yùn)輸自由化政策為視角，研究美國關(guān)于航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的法律和政策。美國在傳統(tǒng)上就有限制外資進(jìn)入其基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的習(xí)慣，如廣播電信、電力、核能、船運(yùn)等。本章第一節(jié)詳細(xì)研究美國國內(nèi)法關(guān)于航空公司外資限制的規(guī)定和歷史，1

6、926年《商業(yè)航空法》首次對航空公司提出國民需求，并對外資比例及美國國民的定義進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)定，經(jīng)過1938年和1958年兩次修改，美國不斷提高外資進(jìn)入民航領(lǐng)域的門檻，至今仍使用1958年《聯(lián)邦航空法》中關(guān)于航空公司所有權(quán)條款。第二節(jié)闡述美國航空運(yùn)輸政策中關(guān)于航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)問題。在國內(nèi)層面，美國在1978年通過《航空業(yè)放松管制法》，取消了政府對運(yùn)力、運(yùn)價、班次的限制，航空公司可以根據(jù)自身發(fā)展決定航線的經(jīng)營，此舉極大地提高

7、了航空公司運(yùn)營效率，在降低票價的同時提高了服務(wù)質(zhì)量。盡管放松管制體制沒有直接涉到航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)問題，但由放松管制開始的航空運(yùn)輸自由化氛圍間接對美國航空公司外國所有權(quán)規(guī)定產(chǎn)生了很大的影響。在國際層面，作為國內(nèi)放松管制的國際輸出，美國在20世紀(jì)90年代開始推動簽署自由化的航空運(yùn)輸協(xié)定，1992年與荷蘭簽署第一個“天空開放”協(xié)定，2007、2010年與歐盟簽署第一和二階段“天空開放”協(xié)定，截止2013年底，美國已與超過100個

8、國家簽署了內(nèi)容類似的“天空開放”協(xié)定，取消了市場準(zhǔn)入限制，有效促進(jìn)了美國航空公司的運(yùn)力輸出，但毫無例外，這些“天空開放”，協(xié)定中仍保留著所有權(quán)和控制權(quán)的條款。第三節(jié)重點(diǎn)研究美國民航政府主管部門對于航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的解釋和裁定權(quán)。根據(jù)美國國會授權(quán)，美國民航委員會/交通部對于國內(nèi)法中關(guān)于外國航空公司所有權(quán)和控制權(quán)有最終的解釋和裁定權(quán)。20世紀(jì)90年代以前，由于二次世界大戰(zhàn)及東西方冷戰(zhàn)的影響，美國以國家安全為由根據(jù)自身需要對航空

9、公司外國所有權(quán)和控制權(quán)進(jìn)行極其嚴(yán)格的限制，且沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn);20世紀(jì)90年代至今，受世界經(jīng)濟(jì)惡化及美國推行航空運(yùn)輸自由化政策的影響，美國開始在個案中靈活解釋航空公司所有權(quán)和控制權(quán)問題，以滿足本國航空公司對資金的需求。第四節(jié)主要研究美國運(yùn)輸部在推動修改國內(nèi)法放松對航空公司外國所有權(quán)和控制權(quán)限制過程中所做的嘗試。20世紀(jì)90年代以來，美國運(yùn)輸部開始嘗試推動修改國內(nèi)法將外國所有權(quán)比例上線提高至49％，但因缺乏足夠的支持而初嘗失敗;進(jìn)入21世紀(jì)

10、，受航空運(yùn)輸自由化影響，特別是美歐第一階段“天空開放”協(xié)定的達(dá)成以美國承諾修改國內(nèi)法提高航空公司外國資本比例為條件，美國運(yùn)輸部繼續(xù)推動國會修改國內(nèi)法中關(guān)于航空公司所有權(quán)和控制權(quán)的規(guī)定，由于所涉問題極為復(fù)雜且影響巨大，至今仍無突破性進(jìn)展。第五節(jié)主要研究了美國對航空公司外國所有權(quán)和控制權(quán)進(jìn)行嚴(yán)格限制的最重要理由—國家安全。美國自20世紀(jì)50年代成立民用航空預(yù)備隊(duì)，為戰(zhàn)時運(yùn)送軍用物資提供補(bǔ)充，在多次戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用，為保證民用航空預(yù)備隊(duì)的

11、可持續(xù)性，盡管美國外資投資委員會通過對外資進(jìn)入實(shí)施嚴(yán)格審查，可以消除或緩解美國對國家安全的擔(dān)憂，但美國仍堅(jiān)持嚴(yán)格限制航空公司外國所有權(quán)。
　　第三章以歐盟航空運(yùn)輸自由化為視角，深入研究歐盟航空公司所有權(quán)和控制權(quán)法律和政策的兩面性，同時，本章還簡單介紹了加拿大關(guān)于航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的法律和政策，及當(dāng)前一些國家和地區(qū)關(guān)于航空公司所有權(quán)和控制權(quán)的例外規(guī)定。第一節(jié)是本章的重點(diǎn)，歐盟通過1987年到1992年間的三個階段自由化方

12、案，在歐洲建立了單一、自由的航空運(yùn)輸市場。歐盟以1958年《羅馬公約》第四十三條“自由成立權(quán)”為依據(jù)，提出歐盟承運(yùn)人概念，對歐盟境內(nèi)航空公司取消了所有權(quán)和控制權(quán)限制，即凡在歐盟境內(nèi)設(shè)立，并由歐盟或其成員國國民所有實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的航空公司視為歐盟承運(yùn)人。盡管如此，歐盟對外國可持有歐盟承運(yùn)人資本的比例仍限制在49％以內(nèi)。和美國相關(guān)法律相比，歐盟法律規(guī)定更加明確，更具有操作性，但兩者具有共同目的，都是為了保護(hù)本國航空公司的競爭力，促進(jìn)

13、本國或地區(qū)經(jīng)濟(jì)或社會發(fā)展。第二節(jié)介紹了加拿大關(guān)于航空公司所有權(quán)和控制權(quán)的規(guī)定。參考美國的做法，無論在國內(nèi)立法和還是實(shí)踐中，加拿大對航空公司外國所有權(quán)和控制權(quán)都采取非常嚴(yán)格的立場，基于類似原因，目前加拿大國內(nèi)不同部門和利益相關(guān)人員對繼續(xù)保留還是取消或放松對航空公司外國所有權(quán)限制充滿爭議。第三節(jié)介紹部分國家關(guān)于航空公司實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的例外規(guī)定。在國際層面，有多國籍航空公司的出現(xiàn);在國內(nèi)層面，新加坡、新西蘭、智利等國家放松甚至取消了外

14、資的限制，以主要營業(yè)地條款取代實(shí)質(zhì)所有權(quán)規(guī)定的情況也越來越多。
　　第四章主要研究航空公司所有權(quán)和控制權(quán)存廢之爭議。盡管航空運(yùn)輸業(yè)具有很強(qiáng)的國際特征，航空公司可通過自身的航線網(wǎng)絡(luò)將客貨便捷地運(yùn)送到世界每一個角落，但航空公司所有權(quán)和控制權(quán)問題長期存在，成為阻礙航空運(yùn)輸自由化實(shí)現(xiàn)的最后障礙。這必然有其深刻的背景。本章分為三節(jié)，分別從所有權(quán)規(guī)定存在的弊端，取消所有權(quán)存在的風(fēng)險(xiǎn)及利益三個方面進(jìn)行詳細(xì)闡述。第一節(jié)分析航空公司所有權(quán)限制存在的

15、弊端。本文認(rèn)為，首先阻礙了資金在航空公司間的自由流動，導(dǎo)致嚴(yán)重缺乏資金的航空公司經(jīng)營困難、喪失生存和發(fā)展機(jī)會;其次，國有或國家支持的航空公司容易形成壟斷，扭曲了市場競爭，高昂的成本最終由消費(fèi)者承擔(dān);最后，航空公司為了擴(kuò)大市場準(zhǔn)入機(jī)會，受所有權(quán)限制，只能選擇通過松散和不穩(wěn)定聯(lián)盟進(jìn)行合作，破壞了航空運(yùn)輸市場的穩(wěn)定性。第二節(jié)討論取消所有權(quán)限制存在的風(fēng)險(xiǎn)。本文認(rèn)為，首先是經(jīng)濟(jì)利益的風(fēng)險(xiǎn)，包括國內(nèi)外航空公司不公平競爭，壟斷形成、員工失業(yè)、航權(quán)流失

16、等。其次是法律風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)生侵權(quán)責(zé)任時，責(zé)任主體難以確定，發(fā)生刑事犯罪時，管轄權(quán)難以確定。此外，作為航空運(yùn)輸最重要的保障航空安全，也容易因所有權(quán)的取消而造成監(jiān)管主體不明。第三節(jié)探討取消所有權(quán)限制的利益。本文認(rèn)為，首先可以提高航空公司的運(yùn)營效率和競爭力;其次，航空公司的合并或收購可以減少重疊的網(wǎng)絡(luò)，削減經(jīng)營成本，為旅客提供更低的票價和更好的服務(wù);再次，航空公司可以通過跨國合并擴(kuò)大了市場準(zhǔn)入，相應(yīng)的減少對松散和不穩(wěn)定的聯(lián)盟的參與，維護(hù)航空運(yùn)輸市

17、場的正常秩序;最后，航空業(yè)可以像其他行業(yè)一樣，具有外國成立權(quán)，實(shí)現(xiàn)真正的自由化和國際化。
　　第五章主要研究航空公司所有權(quán)和控制權(quán)自由化實(shí)現(xiàn)路徑和方法。航空運(yùn)輸自由化已經(jīng)獲得國際社會的統(tǒng)一認(rèn)可，取消所有權(quán)和控制權(quán)限制是實(shí)現(xiàn)完全自由化的關(guān)鍵。本章共分三節(jié)，研究了航空運(yùn)輸自由化實(shí)現(xiàn)的路徑和方法，主要從取消所有權(quán)和控制權(quán)的前提條件，航空運(yùn)輸自由化實(shí)現(xiàn)的步驟，以及部分國際組織在促進(jìn)航空運(yùn)輸自由化過程中的作用等方面展開。第一節(jié)討論航空公司所

18、有權(quán)和控制權(quán)自由化的前提條件。本文認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)航權(quán)自由化可避免其流失的風(fēng)險(xiǎn)，航空安全和保安標(biāo)準(zhǔn)一致可明確航空安全監(jiān)管責(zé)任主體，協(xié)調(diào)競爭法的一致性是航空公司開展跨國合并或收購的基礎(chǔ);其次，由于美國和歐盟主導(dǎo)國際航空運(yùn)輸自由化的進(jìn)程和速度，美歐航空公司所有權(quán)自由化也是實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)自由化的關(guān)鍵。上述僅為實(shí)現(xiàn)航空公司所有權(quán)和控制權(quán)自由化部分最重要的前提條件，除航空安全和保安因僅涉及技術(shù)問題較容易達(dá)成一致外，航權(quán)的自由化、競爭法的一致性、美國和歐盟

19、立法和政策的轉(zhuǎn)變等問題因涉及重大政治、經(jīng)濟(jì)利益，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)。第二節(jié)討論航空公司所有權(quán)和控制權(quán)自由化的步驟。隨著國際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫M(jìn)一步發(fā)展，越來越多的統(tǒng)一區(qū)域內(nèi)具有共同利益的國家簽署自由化的區(qū)域協(xié)定，實(shí)現(xiàn)本地區(qū)內(nèi)的航空市場準(zhǔn)入的自由化、取消投資限制，其中，最具有代表性的是歐盟境內(nèi)航空運(yùn)輸市場的自由化。2002年美國主導(dǎo)簽署的亞太經(jīng)濟(jì)合作組織多邊航空運(yùn)輸協(xié)定擁有更廣泛區(qū)域內(nèi)的成員，代表了航空運(yùn)輸自由化往前更進(jìn)一步。多邊方式是最高效的

20、國際航空運(yùn)輸管理模式，代表航空運(yùn)輸自由化的實(shí)現(xiàn)。當(dāng)越來越多的區(qū)域、多邊航空運(yùn)輸協(xié)定通過協(xié)調(diào)達(dá)成一致，最終實(shí)現(xiàn)在全球范圍內(nèi)達(dá)成多邊航空協(xié)定實(shí)現(xiàn)自由化成為可能。第三節(jié)討論國際組織在推動航空運(yùn)輸自由化過程中發(fā)揮了重要的作用。經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展組織在航空貨運(yùn)自由化方面提出許多具有建設(shè)性的、可操作的建議。世界貿(mào)易組織正在積極磋商擴(kuò)大服務(wù)和貿(mào)易協(xié)定適用范圍，將整個航空服務(wù)業(yè)納入其中。國際民航組織在航空運(yùn)輸自由化的進(jìn)程中起主導(dǎo)，通過大會、國際航空運(yùn)輸會議

21、等各種重大會議，提出許多可行性建議，并且部分已得到實(shí)施。此外，國際航空運(yùn)輸協(xié)會作為在各種層次的會議上也呼吁各國取消航空公司所有權(quán)限制，推動航空運(yùn)輸自由化。
　　第六章為結(jié)論。本章分為四節(jié)，總結(jié)當(dāng)前國際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫l(fā)展趨勢，并從國際國內(nèi)兩個層面對我國在參與航空運(yùn)輸自由化過程中應(yīng)采取的航空公司所有權(quán)和控制權(quán)政策提出建議。第一節(jié)論述在經(jīng)濟(jì)全球化和貿(mào)易自由化浪潮中，在歐美“天空開放”政策引領(lǐng)下，自由化已成為國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢。第二

22、節(jié)研究中國民航與航空運(yùn)輸自由。改革開放以來，經(jīng)過多輪改革，我們民航業(yè)已基本形成政企分開的格局，航空公司競爭力得到很大的提高。在“積極、漸進(jìn)、有序、有保障”的國際航空運(yùn)輸政策指導(dǎo)下，我國民航正積極參加國際航空運(yùn)輸自由化過程。第三節(jié)論證所有權(quán)和控制權(quán)限制已成為實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸自由化的最后障礙，該限制性規(guī)定的放松或取消應(yīng)根據(jù)各國的實(shí)際情況，是一個漸進(jìn)的進(jìn)程。第四節(jié)對我國在國際和國內(nèi)層面中關(guān)于航空公司所有權(quán)和控制權(quán)的法律和政策利弊進(jìn)行分析，并從多邊