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簡(jiǎn)介：3中國(guó)鐵路運(yùn)輸物流環(huán)境與地理學(xué)習(xí)目的與要求關(guān)鍵詞匯通過(guò)本章的學(xué)習(xí)，使學(xué)生了解我國(guó)鐵路運(yùn)輸狀況及主要的鐵路樞紐，掌握鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和鐵路運(yùn)輸網(wǎng)及主要干線。鐵路運(yùn)輸RAILWAYTRANSPTATION鐵路樞紐RAILWAYTERMINAL鐵路等級(jí)RAILWAYCLASSIFICATION3中國(guó)鐵路運(yùn)輸物流環(huán)境與地理31中國(guó)鐵路運(yùn)輸概述32中國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)及主要干線33中國(guó)鐵路樞紐◎習(xí)題與思考題31中國(guó)鐵路運(yùn)輸概述311中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)母拍罴疤攸c(diǎn)鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)家的大動(dòng)脈、大眾化交通工具。在綜合交通體系中處于骨干地位，沒(méi)有鐵路的現(xiàn)代化就難以實(shí)現(xiàn)國(guó)家的現(xiàn)代化。我國(guó)幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多，資源分布及工業(yè)布局不平衡，鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中占有的優(yōu)勢(shì)更加突出，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。鐵路運(yùn)輸是利用機(jī)車、車輛等技術(shù)設(shè)備沿鋪設(shè)的軌道運(yùn)行的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹髁?。我?guó)多年來(lái)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量一直占全國(guó)貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的70。在各種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸所擔(dān)負(fù)的客、貨周轉(zhuǎn)量均居首位，是名副其實(shí)的交通大動(dòng)脈，是我國(guó)綜合運(yùn)輸網(wǎng)的主力。目前我國(guó)大量的長(zhǎng)距離物資運(yùn)輸和中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸主要由鐵路承擔(dān)，每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量約占全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量13多，完成貨物周轉(zhuǎn)量約占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的55。3111鐵路貨運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)1不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。2具有定時(shí)性。3中長(zhǎng)距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)低廉。鐵路單位運(yùn)輸成本低于航空與公路運(yùn)輸，有的還低于內(nèi)河運(yùn)輸。4可以大批量運(yùn)輸。一列火車可運(yùn)2～3千噸，單線單方向全年運(yùn)量可達(dá)1千萬(wàn)噸以上，雙線可達(dá)2～4千萬(wàn)噸。5可以高速運(yùn)輸。在實(shí)際運(yùn)行中一般鐵路時(shí)速為80～150千米，高速鐵路運(yùn)行時(shí)速可達(dá)220～275千米。6可以按計(jì)劃運(yùn)行。7網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，可以運(yùn)往各地。8節(jié)能，環(huán)境污染程度小。單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。鐵路貨運(yùn)對(duì)空氣和地面的污染低于公路及航空運(yùn)輸。3112鐵路貨運(yùn)的不足之處1短距離運(yùn)貨，運(yùn)費(fèi)昂貴。2貨車編組、轉(zhuǎn)軌需要時(shí)間。3運(yùn)費(fèi)沒(méi)有伸縮性。4不能采取門對(duì)門服務(wù)。5車站固定，不能隨處停車。6貨物滯留時(shí)間長(zhǎng)。7不適宜緊急運(yùn)輸。8機(jī)動(dòng)性差，只能在固定線路上運(yùn)行。312中國(guó)鐵路的分類（1）國(guó)家鐵路國(guó)家鐵路是指由中國(guó)國(guó)務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，簡(jiǎn)稱國(guó)鐵。國(guó)務(wù)院鐵路主管部門就是指中華人民共和國(guó)鐵道部，管理是指對(duì)國(guó)家鐵路的行政管理。由于國(guó)家鐵路的性質(zhì)十分重要，因此對(duì)國(guó)家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國(guó)家還要求鐵道部對(duì)國(guó)家鐵路實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制，這就是把國(guó)家鐵路的一部分業(yè)務(wù)管理權(quán)交給了國(guó)務(wù)院鐵路主管部門。（2）地方鐵路地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國(guó)家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個(gè)是國(guó)務(wù)院鐵路主管部門，一個(gè)是地方人民政府。前者是代表國(guó)家，代表的是中央人民政府的總體經(jīng)濟(jì)利益；后者雖然也是國(guó)家的一個(gè)部分，但代表的是地方本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)利益。地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路單位聯(lián)合投資修建，擔(dān)負(fù)地方公共旅客、貨物短途運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。地方鐵路的經(jīng)營(yíng)管理方式大體上分為三種類型第一種是自營(yíng)性質(zhì)，即在省、自治區(qū)、直轄市人民政府直接管轄下，設(shè)置專門機(jī)構(gòu)。如河南省設(shè)有地方鐵路運(yùn)輸總公司，系一級(jí)職能機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)全省的地方鐵路的規(guī)劃、建設(shè)和日常工作，下設(shè)鐵路分局，直接指揮運(yùn)輸生產(chǎn)。目前河南省在全國(guó)地方鐵路中是比較發(fā)達(dá)的一個(gè)省份，已成為河南省交通運(yùn)輸中支重要的力量。第二種是自建聯(lián)營(yíng)，以標(biāo)準(zhǔn)軌距為主，地方鐵路和國(guó)家鐵路聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。如四川省青白江至灌縣即青白線，于1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達(dá)成了聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的協(xié)議，成立四川省地方鐵路公司，實(shí)行自負(fù)盈虧、獨(dú)立核算。第三種是地方建路，委托國(guó)家鐵路的鄰近的鐵路局代管。（3）合資鐵路合資建設(shè)鐵路，是在中國(guó)改革開(kāi)放后出現(xiàn)的新事物。對(duì)于中國(guó)鐵路建設(shè)和管理，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的新體制，是一種有益的探索?！捌呶濉逼陂g，是合資鐵路探索起步階段。在改革開(kāi)放方針指引下，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。一些省、市、自治區(qū)政府為發(fā)展經(jīng)濟(jì)，修建鐵路的愿望十分迫切，這是合資鐵路建設(shè)的良好機(jī)遇。20世紀(jì)80年代初期，在南防鐵路建設(shè)中，廣西壯族自治區(qū)政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現(xiàn)了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路建設(shè)中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國(guó)第一條中央與地方合資的鐵路。“八五”期間，是合資鐵路快速發(fā)展階段。1991年，國(guó)家計(jì)委、鐵道部在廣東省聯(lián)合召開(kāi)了全國(guó)合資鐵路工作會(huì)議，肯定了合資鐵路發(fā)展的方向。1992年，國(guó)務(wù)院對(duì)合資鐵路建設(shè)提出了“統(tǒng)籌規(guī)劃、條塊結(jié)合、分層負(fù)責(zé)、聯(lián)合建設(shè)”的方針，并頒發(fā)了關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見(jiàn)的通知，明確指出“修建合資鐵路是對(duì)傳統(tǒng)的建設(shè)和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國(guó)家對(duì)合資鐵路實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)，并給予其他必要的優(yōu)惠政策”。這有力地推進(jìn)了合資鐵路的發(fā)展。這一時(shí)期，先后有達(dá)成、廣大、廣梅汕、邯濟(jì)、合九、石長(zhǎng)、橫南、金溫等13個(gè)合資鐵路項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)，并建成了合資鐵路中最長(zhǎng)的集通鐵路以及連接亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連接海南島的粵海鐵路。（4）專用鐵路專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權(quán)限和管理主體上來(lái)劃分的。一般來(lái)說(shuō)，專用鐵路大都是大中型企業(yè)自己投資修建，自備機(jī)車車輛，用來(lái)完成企業(yè)自身的運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。也有一些軍工企業(yè)、森林管理部門為運(yùn)輸生產(chǎn)需要修建了一些專用鐵路。（5）鐵路專用線鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國(guó)家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業(yè)或者其他單位修建的主要為本企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸服務(wù)的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動(dòng)力，自備運(yùn)輸工具，在內(nèi)部形成運(yùn)輸生產(chǎn)的一套系統(tǒng)的運(yùn)輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長(zhǎng)度一般不超過(guò)30千米，其運(yùn)輸動(dòng)力使用的是與其相接軌的鐵路的動(dòng)力。鐵路專用線的修建雖然是為解決企業(yè)或者單位內(nèi)部的運(yùn)輸需要而修建的，但是其本身也是國(guó)家鐵路網(wǎng)的一個(gè)組成部分。313中國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r1876年，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路吳淞鐵路。五年后，在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開(kāi)始修建唐山至胥各莊的鐵路，從而揭開(kāi)了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。截至2006年底，我國(guó)鐵路已覆蓋包括西藏自治區(qū)在內(nèi)的各省、自治區(qū)、直轄市，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到77萬(wàn)千米，位居世界第三，超過(guò)19982002年7萬(wàn)千米目標(biāo)近2000千米，較新中國(guó)建國(guó)初期增長(zhǎng)25倍，居亞洲第一位。2006年，全國(guó)鐵路客運(yùn)量為125656萬(wàn)人，旅客周轉(zhuǎn)量為6622億人千米，貨運(yùn)量為288224萬(wàn)噸，貨物周轉(zhuǎn)量為21954億噸千米。2006年全國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸量、國(guó)家鐵路運(yùn)輸收入、運(yùn)輸生產(chǎn)主要指標(biāo)在連續(xù)三年大幅度增長(zhǎng)的高起點(diǎn)上再創(chuàng)歷史新高，客運(yùn)量、貨運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度均居世界第一，我國(guó)鐵路以占世界鐵路６％的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界鐵路約14的換算周轉(zhuǎn)量。2005年1月7日，溫家寶主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則上通過(guò)了中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，明確了我國(guó)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期建設(shè)目標(biāo)到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)千米，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率達(dá)到50，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。目前由京滬、京哈、沿海、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆“八縱”和京蘭（藏）、煤運(yùn)北、煤運(yùn)南、陸橋、寧西、沿江、滬昆（成）、西南出海“八橫”組成的“八縱八橫”鐵路運(yùn)輸通道基本形成。一個(gè)橫貫東西、溝通南北、干支結(jié)合的具有相當(dāng)規(guī)模的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成并逐步趨于完善。東北經(jīng)濟(jì)區(qū)包括東北三省及內(nèi)蒙古自治區(qū)東部，面積1240萬(wàn)平方千米，是中國(guó)能源、鋼鐵、木材和糧食生產(chǎn)基地。鐵路營(yíng)業(yè)里程13625千米，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的190，路網(wǎng)密度1099千米萬(wàn)平方千米，其中濱州濱綏、哈大和沈山組成“才”字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長(zhǎng)圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本完善，隨著秦沈客運(yùn)專線的建成投產(chǎn)，本區(qū)進(jìn)出關(guān)能力緊張狀況將得到極大改善。為解決本區(qū)南北向通路能力緊張的齊齊哈爾通遼大虎山即有線復(fù)線改造工程也已完成。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內(nèi)蒙古自治區(qū)中部，面積1335萬(wàn)平方千米，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)。其鐵路是中國(guó)鐵路網(wǎng)的中心，大量主要干線經(jīng)由本區(qū)，如煤運(yùn)通道的大秦線、石太石德膠濟(jì)線、邯長(zhǎng)邯濟(jì)線、侯月新月新菏菏兗日線，南北通道的京山沈山哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線、豐沙大線、京原線等。鐵路營(yíng)業(yè)里程21543千米，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的300，路網(wǎng)密度1614千米萬(wàn)平方千米，路網(wǎng)布局趨于完善。長(zhǎng)江三角洲及沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)區(qū)包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積1484萬(wàn)平方千米，區(qū)內(nèi)長(zhǎng)江中下游地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。鐵路營(yíng)業(yè)里程16294千米，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的227，路網(wǎng)密度1098千米萬(wàn)平方千米。經(jīng)由本區(qū)的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。江蘇省隴海以南、京滬以東大片地區(qū)沒(méi)有鐵路。浙江省沿海經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，但由于缺少橫向聯(lián)系，其經(jīng)濟(jì)再升級(jí)受到影響。“十五”期間已建成投產(chǎn)的長(zhǎng)荊鐵路、銅九鐵路、萬(wàn)宜鐵路、甬溫鐵路、溫福鐵路、寧啟鐵路等，進(jìn)一步強(qiáng)化既有干線能力，提高運(yùn)輸質(zhì)量。東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)包括福建、廣東兩省，面積299萬(wàn)平方千米。該地理環(huán)境優(yōu)越，比鄰港、澳、臺(tái)3個(gè)地區(qū)，是中國(guó)改革開(kāi)放的門戶，經(jīng)濟(jì)發(fā)展居全國(guó)領(lǐng)先地位?，F(xiàn)已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂和廣梅汕等干線組成的區(qū)域鐵路網(wǎng)，營(yíng)業(yè)里程3462千米，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的48，路網(wǎng)密度1158千米萬(wàn)平方千米。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，主要干線能力緊張更為突出，沿海城市間客貨交流巨大的潛在市場(chǎng)和部分老區(qū)的亟待脫貧要求加快京廣客貨分線實(shí)施步伐和建設(shè)福廈鐵路等。中部5省經(jīng)濟(jì)區(qū)包括安徽、江西、河南、湖南、湖北5省，地處中國(guó)腹地，面積871萬(wàn)平方千米，屬經(jīng)濟(jì)、交通較發(fā)達(dá)地區(qū)?，F(xiàn)已形成京廣、京滬、京九、焦柳4條南北運(yùn)輸通道和隴海、浙贛湘黔、新月新菏兗、襄渝漢丹武大4條運(yùn)輸干線組成的“四縱四橫”主骨架，鐵路營(yíng)業(yè)里程13329千米，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的185，路網(wǎng)密度1530千米萬(wàn)平方千米，布局趨于完善。問(wèn)題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運(yùn)能緊張，隴海線至長(zhǎng)江間大片地區(qū)缺少鐵路，沿江通道尚未形成。應(yīng)加快寧西通道和沿江通道的建設(shè)，繁忙通道應(yīng)盡快實(shí)施客貨分線。西南及華南部分省區(qū)包括四川、貴州、云南、廣西、西藏、海南、重慶7省市及廣東部分地區(qū)，面積2610萬(wàn)平方千米，占全國(guó)的272，區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)和貧困地區(qū)多。地形的復(fù)雜和交通的不便是制約該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。鐵路營(yíng)業(yè)里程10885千米，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的151，路網(wǎng)密度417千米萬(wàn)平方千米。本區(qū)東部鐵路網(wǎng)骨架雖已形成，但線路大多為單線。隨著“決戰(zhàn)西南”戰(zhàn)略部署的實(shí)施，寶成南段第二線、西安至安康線、內(nèi)昆線、水柏線的建成投產(chǎn)，以及株洲至六盤水第二線的即將建成投產(chǎn)，區(qū)域內(nèi)外鐵路運(yùn)輸通路將得到極大強(qiáng)化。2006年7月1日已經(jīng)全線通車的青藏鐵路和2007年4月18日全線通車的渝懷鐵路消除了西藏自治區(qū)和四川、云南兩省的西部地區(qū)的鐵路空白。西北經(jīng)濟(jì)區(qū)包括甘肅、青海、陜西、寧夏、新疆五省區(qū)及內(nèi)蒙古西部，面積3440萬(wàn)平方千米，占全國(guó)的36。該地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，屬經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施比較落后。鐵路營(yíng)業(yè)里程9855千米，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的137，路網(wǎng)密度286千米萬(wàn)平方千米，是中國(guó)鐵路唯一未成網(wǎng)的地區(qū)，甚至連骨架都未形成。為解決區(qū)域主要對(duì)外運(yùn)輸通道的隴海線寶雞蘭州段、蘭新線蘭州武威段為單線，運(yùn)輸能力緊張，隴海線寶雞蘭州段增建第二線工程，蘭新線蘭州武威段增建第二線工程也都已完成。返回32中國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)及主要干線321鐵路運(yùn)輸線路等級(jí)鐵路等級(jí)（RAILWAYCLASSIFICATION）根據(jù)鐵路線在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量，以及最大軸重和列車速度等條件，對(duì)鐵路劃定的級(jí)別。世界各國(guó)劃定鐵路等級(jí)的依據(jù)不盡相同。鐵路等級(jí)劃分可根據(jù)單項(xiàng)指標(biāo)或多項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行。這些指標(biāo)包括鐵路自身的技術(shù)特征和參數(shù)，設(shè)計(jì)線在鐵路網(wǎng)中的地位和意義，以及設(shè)計(jì)作為劃分線路等級(jí)主要指標(biāo)之一，它是決定線路設(shè)計(jì)參數(shù)的重要因素。美國(guó)則按鐵路每年通過(guò)總重量和每日旅客列車的對(duì)數(shù)劃定。國(guó)際鐵路聯(lián)盟制定了按機(jī)車車輛最大軸重及其每延米重量劃分鐵路等級(jí)的規(guī)劃。我國(guó)鐵路的等級(jí)通常分為三級(jí)，用羅馬數(shù)字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示（具體劃分條件如表31所列）。等級(jí)的劃分是根據(jù)具體線路在路網(wǎng)中的作用和遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量來(lái)確定的。所謂的遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量，是指具體線路在交付運(yùn)營(yíng)后第十年，其重車方向的貨運(yùn)量和客車對(duì)數(shù)折算的貨運(yùn)量之和。每天1對(duì)客車按10個(gè)百萬(wàn)噸（MT）貨運(yùn)量折算。表31鐵路等級(jí)Ⅰ級(jí)鐵路是指在路網(wǎng)中起到骨干作用的鐵路（如“京廣”、“京滬”、“京九”等鐵路），遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在20MT以上。Ⅱ級(jí)鐵路分兩種情況，一是指在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20MT；二是指在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10MT以上。Ⅲ級(jí)鐵路是指為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10MT以下。此外各級(jí)鐵路的旅客列車也有最高速度的規(guī)定Ⅰ級(jí)雙線鐵路為140千米小時(shí)，單線鐵路為120千米小時(shí)；Ⅱ級(jí)鐵路為120千米小時(shí)；Ⅲ級(jí)鐵路為100千米小時(shí)。等級(jí)不同的鐵路，重要性不同，擔(dān)負(fù)的運(yùn)輸任務(wù)不同，所以，線路標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型有差異，工程造價(jià)也大有出入。Ⅰ級(jí)鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，運(yùn)輸能力大，運(yùn)營(yíng)質(zhì)量好，等級(jí)也最高；Ⅱ級(jí)鐵路次之；Ⅲ級(jí)鐵路最低。劃分鐵路等級(jí)，不僅能更好地體現(xiàn)國(guó)家對(duì)鐵路的不同要求，而且可使國(guó)家資金得到合理的利用。322鐵路運(yùn)輸網(wǎng)及主要干線我國(guó)鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網(wǎng)和關(guān)內(nèi)外三線為骨架，連接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達(dá)全國(guó)的省、市、區(qū)的鐵路網(wǎng)。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲太焦焦柳線，三橫是指京秦京包包蘭蘭青青藏線、隴海蘭新線、滬杭浙贛湘黔貴昆線，三網(wǎng)是指東北鐵路網(wǎng)、西南鐵路網(wǎng)和臺(tái)灣鐵路網(wǎng)，關(guān)內(nèi)外三線是指京沈線、京通線、京承錦承線。1京滬線京滬鐵路北起北京，經(jīng)天津、德州、濟(jì)南、兗州、徐州、蚌埠、南京、無(wú)錫、蘇州，南達(dá)上海，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，跨越海河、黃河、淮河和長(zhǎng)江4大水系，全長(zhǎng)1462千米，是我國(guó)東部沿海地區(qū)的南北交通大動(dòng)脈。京滬線在天津交匯了京沈線，銜接天津港；在德州交匯了石德線，與京廣線相連通；在濟(jì)南交匯了膠濟(jì)線，可達(dá)青島港和煙臺(tái)港；在兗州交匯了焦石線，接通石臼所港；在徐州交匯了隴海線；在南京交匯了寧蕪線，進(jìn)而與皖贛線相連通；在上海交匯了滬杭線。2京廣線京廣線北起北京，南止廣州，橫貫我國(guó)中部，經(jīng)過(guò)河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，跨越海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、珠江五大流域，連接華北平原、長(zhǎng)江中下游平原及珠江三角洲，全長(zhǎng)2324千米。京廣線是我國(guó)最為主要的南北向鐵路，為我國(guó)鐵路網(wǎng)的中軸。在北端北京交匯了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等鐵路線。在南端廣州交匯了京九線、廣茂線和廣梅汕線，可達(dá)香港地區(qū)、茂名和汕頭。3京九線京九線北起北京，經(jīng)天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越9省市，全長(zhǎng)2364千米。京九線是我國(guó)鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多，一次建成里程最長(zhǎng)的鐵路干線。它的建設(shè)對(duì)完善我國(guó)鐵路布局，緩和南北運(yùn)輸緊張狀況，帶動(dòng)沿線地方資源開(kāi)發(fā)，推動(dòng)革命老區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快老區(qū)人民脫貧致富，促進(jìn)港澳地區(qū)穩(wěn)定繁榮，具有十分重要的意義。4北同蒲太焦焦柳線同蒲線橫貫山西的南北，從山西的大同到陜西的孟塬，北接京包線，南連隴海線。北同蒲線是指大同到太原這一段鐵路。太焦線從太原經(jīng)長(zhǎng)治到焦作。焦柳線自焦作經(jīng)襄樊、枝城、懷化到柳州。北同蒲太焦焦柳線北起大同，南到柳州，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動(dòng)脈，全長(zhǎng)2395千米。5京秦京包包蘭蘭青青藏線這是我國(guó)北部地區(qū)一條重要的東西向鐵路干線。東起秦皇島，經(jīng)豐潤(rùn)到北京的鐵路線為京秦線；從北京向西經(jīng)張家口、大同、集寧、呼和浩特到達(dá)包頭的鐵路線為京包線；從包頭向西經(jīng)銀川到蘭州的鐵路為包蘭線；自蘭州到西寧的鐵路線為蘭青線；從西寧經(jīng)格爾木到拉薩的鐵路為青藏線。青藏線已建成通車。6隴海蘭新線隴海線東起黃海之濱的連云港，西止黃土高原的蘭州，全長(zhǎng)1754千米，連通江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅五省，沿線經(jīng)過(guò)徐州、商丘、開(kāi)封、鄭州、洛陽(yáng)、孟塬、西安、咸陽(yáng)、寶雞、天水等重要城市。蘭新線起自蘭州，向西經(jīng)張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、吐魯番、烏魯木齊、昌吉、石河子、烏蘇、博樂(lè)至阿拉山口，全長(zhǎng)2459千米。隴海蘭新線橫貫我國(guó)中部地帶，把經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)與西北邊疆地區(qū)連接起來(lái)，是一條具有重要經(jīng)濟(jì)、政治、國(guó)防意義的鐵路干線。7滬杭線浙贛線湘黔線貴昆線滬杭線浙贛線湘黔線貴昆線組成了一條橫貫我國(guó)江南地區(qū)的東西向交通大動(dòng)脈。它東起東海之濱的上海，西到云貴高原的昆明，全長(zhǎng)25985千米，貫通上海、浙江、江西、湖南、貴州和云南五省一市。這條鐵路線對(duì)加強(qiáng)華東、中南和西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系具有重要的作用。8西南鐵路網(wǎng)西南鐵路網(wǎng)由連接區(qū)內(nèi)的成昆線、成渝線、川黔線、貴昆線四條鐵路和連接區(qū)外的寶成線、襄渝線、湘黔線、黔桂線和南昆線五條鐵路組成。西南鐵路網(wǎng)區(qū)內(nèi)的四線環(huán)通，成都、重慶、昆明、貴陽(yáng)各占一角，把云南、貴州、四川和重慶三省一市連接起來(lái)。通向區(qū)外的主要有五條，北以寶成線與西北、華北、東北相連；東北以襄渝線接武漢至丹江口線，把川、陜、鄂相連，溝通中南、西南、西北三區(qū)；東以湘黔線連中南、華東；東南由黔桂線、南昆線入兩廣并出海。西南鐵路干線網(wǎng)的形成，從根本上改變了“蜀道難，難于上青天”的川、云、貴、渝等西南地區(qū)交通閉塞的局面。9東北鐵路網(wǎng)東北地區(qū)是我國(guó)鐵路最稠密的地區(qū)。東北鐵路網(wǎng)是以南北向的哈大線和東西向?yàn)I州線、濱綏線為“丁”字形骨架，連接70余條鐵路干支線組成。東北地區(qū)主要鐵路干線有沈丹線、沈吉線、平齊線、長(zhǎng)圖線、哈佳線、濱北線、通讓線和通向林區(qū)的嫩林線、牙林線等。哈大線縱貫全東北，穿越富饒的松遼平原，連接哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)三省會(huì)城市和出?？诖筮B港，長(zhǎng)946千米。是整個(gè)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱和客貨運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ溃彩侨珖?guó)最繁忙的干線之一。濱州線西起滿洲里，中經(jīng)海拉爾和齊齊哈爾到哈爾濱，長(zhǎng)956千米。濱綏線由哈爾濱經(jīng)牡丹江到綏芬河，長(zhǎng)381千米。濱州線和濱綏線分別在滿洲里和綏芬河與俄羅斯的鐵路接軌，是我國(guó)東北北部地區(qū)重要的東西向運(yùn)輸干線。10溝通關(guān)內(nèi)外的三條干線京沈鐵路是連接關(guān)內(nèi)外的主要鐵路線。它起自北京，經(jīng)天津、唐山、秦皇島，出山海關(guān)，過(guò)錦州，到達(dá)沈陽(yáng)，全長(zhǎng)850千米。京承錦承線起自北京，經(jīng)承德到達(dá)錦州，是京沈鐵路的重要輔助線。京通線由北京郊區(qū)昌平出發(fā)，經(jīng)內(nèi)蒙赤峰到通遼。京通線是連接關(guān)內(nèi)外的第二條重要的鐵路通道，為連接?xùn)|北西部地區(qū)與華北地區(qū)的一條捷徑。返回33中國(guó)鐵路樞紐331鐵路樞紐的概念鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個(gè)組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運(yùn)的地區(qū)。鐵路樞紐的功能是使各向鐵路線相互溝通，與其他運(yùn)輸方式順暢銜接。其主要作業(yè)內(nèi)容是組織各向列車的到發(fā)和通過(guò)、客貨的集散和中轉(zhuǎn)、車輛改編以及貨物承運(yùn)與換裝等項(xiàng)。鐵路樞紐通常設(shè)有編組站、客運(yùn)和貨運(yùn)站，有時(shí)也可由一個(gè)站辦理各種作業(yè)。除樞紐內(nèi)各種車站辦理的有關(guān)作業(yè)外，在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)方面，還有各鐵路方向之間的無(wú)改編列車和改編列車的轉(zhuǎn)線，以及擔(dān)當(dāng)樞紐地區(qū)車流交換的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的作業(yè)。在旅客運(yùn)轉(zhuǎn)方面有直通、管內(nèi)和市郊旅客列車的作業(yè)。在貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面，辦理各種貨物的承運(yùn)、裝卸、發(fā)送、保管等作業(yè)；此外，還要供應(yīng)運(yùn)輸動(dòng)力、進(jìn)行機(jī)車車輛的檢修等作業(yè)。鐵路樞紐對(duì)于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，城市和國(guó)防建設(shè)以及各種交通運(yùn)輸工具之間的分工與協(xié)作，都有密切的關(guān)系。為了完成以上復(fù)雜而繁重的任務(wù)，樞紐內(nèi)需要配備成套的技術(shù)設(shè)備，如鐵路線路引入線路、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、工業(yè)企業(yè)專用線等；車站客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站等；疏解設(shè)備鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等；其他設(shè)備機(jī)務(wù)段、車輛段、客車整備所等。332我國(guó)主要的鐵路樞紐在鐵路網(wǎng)中，幾條鐵路干線相交或銜接的地點(diǎn)，由若干個(gè)車站、站間聯(lián)絡(luò)線、進(jìn)站線和信號(hào)等組成的總體，稱為鐵路樞紐。我國(guó)鐵路樞紐約有500多個(gè)，一般也是全國(guó)或者省區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心或工業(yè)基地和水陸聯(lián)運(yùn)中心等，具有代表性的鐵路樞紐有1北京鐵路樞紐它是連接八個(gè)方向的全國(guó)最大的鐵路樞紐。有京廣、京滬、京九、京沈、京包、京通等鐵路呈輻射狀通向全國(guó)，并有國(guó)際列車通往朝鮮、蒙古和俄羅斯。2天津鐵路樞紐它是北方最大的海陸交通中心，京沈、京滬兩大鐵路在此交匯，并與塘沽新港相連，是北京的外港和門戶。3上海鐵路樞紐它是東部沿海地區(qū)最大的樞紐站。既是京滬線和滬杭線的終點(diǎn)，又是我國(guó)遠(yuǎn)洋航運(yùn)和沿海南北航線的中心，客流量和貨運(yùn)量極大。4哈爾濱鐵路樞紐它是連接五個(gè)方向的東北北部最大的鐵路交通中心。有哈大、濱州、濱綏、濱吉等干線在此匯合。過(guò)境運(yùn)輸量很大，主要是木材、糧食、煤炭和大豆等。5鄭州鐵路樞紐它地處我國(guó)中原地帶，隴海、京廣兩大干線在此相交，溝通了東西南北十幾個(gè)省的貨運(yùn)，是全國(guó)鐵路網(wǎng)的“心臟”。6武漢鐵路樞紐它是京廣、襄漢、漢九（江）鐵路和長(zhǎng)江、漢水航運(yùn)交匯的交通中心，素有“九省通衢”之稱，以水陸中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)為其特色。7沈陽(yáng)鐵路樞紐它是連接五個(gè)方向的東北南部最大的鐵路交通中心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干線交匯，過(guò)境運(yùn)輸量為東北之冠。8廣州鐵路樞紐它是我國(guó)華南的水陸交通中心，京廣、廣深鐵路與珠江航運(yùn)在此匯合。黃埔港是廣州的外港，經(jīng)這里的海內(nèi)外旅客和進(jìn)出口貨物流通量很大。9蘭州鐵路樞紐它位于全國(guó)的幾何中心，有隴海、蘭新、包蘭、蘭青四條鐵路干線在此交匯，客貨周轉(zhuǎn)量很大，是連接內(nèi)地與邊疆的要沖，戰(zhàn)略地位十分重要。10重慶鐵路樞紐它在成渝、襄渝、川黔三條鐵路干線以及長(zhǎng)江和嘉陵江航線的交匯處，是西南地區(qū)最大的水陸聯(lián)運(yùn)中心。返回知識(shí)歸納1我國(guó)鐵路的分類國(guó)家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、鐵路專用線。2鐵路等級(jí)，根據(jù)鐵路線在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量，以及最大軸重和列車速度等條件，對(duì)鐵路劃定的級(jí)別。3我國(guó)鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網(wǎng)和關(guān)內(nèi)外三線為骨架，連接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達(dá)全國(guó)的省市區(qū)的鐵路網(wǎng)。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲太焦焦柳線，三橫是指京秦京包包蘭蘭青青藏線、隴海蘭新線、滬杭浙贛湘黔貴昆線，三網(wǎng)是指東北鐵路網(wǎng)、西南鐵路網(wǎng)和臺(tái)灣地區(qū)鐵路網(wǎng)，關(guān)內(nèi)外三線是指京沈線、京通線和京承錦承線。4鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個(gè)組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。習(xí)題與思考題31簡(jiǎn)述我國(guó)鐵路運(yùn)輸概念及特點(diǎn)。32簡(jiǎn)述我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r。33說(shuō)一說(shuō)我國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)及主要干線。34說(shuō)一說(shuō)我國(guó)主要的鐵路樞紐。返回

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簡(jiǎn)介：中國(guó)地理區(qū)域特色的分析青海省自然增加率公領(lǐng)系徐志寧、楊婉靈吳冠賢青海省基本資料方位中國(guó)大陸西部面積7223萬(wàn)平方公里人口546萬(wàn)少數(shù)民族4276氣候大陸性氣候二、資料數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)圖19962005自然增加率前五名行政區(qū)數(shù)據(jù)二、資料數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)圖二、資料數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)圖青海省人口變化數(shù)據(jù)二、資料數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)圖三、資料分析說(shuō)明（1）區(qū)域特色的形成經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況1優(yōu)勢(shì)資源開(kāi)發(fā)招商引資、橫向發(fā)展優(yōu)惠政策2生活水準(zhǔn)提升國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)事業(yè)進(jìn)步三、資料分析說(shuō)明（1）區(qū)域特色的形成人口變化1政府政策1982青海省計(jì)畫生育暫行條例1986青海省計(jì)畫生育條例2002青海省人口與計(jì)畫生育條例2十一五計(jì)畫→目標(biāo)2010年總?cè)丝?75萬(wàn)以內(nèi)→加強(qiáng)管理與服務(wù)→降低男女比例差別三、資料分析說(shuō)明（2）時(shí)間演變意義西藏、青海、貴州、寧夏、新疆綜合討論1各省影響自然增加率較明顯的數(shù)據(jù)在於出生率2十一五計(jì)畫→自2001年第一年實(shí)施十一五計(jì)畫，出生率普遍明顯減少3”一、二、三”生育政策三、資料分析說(shuō)明分析青海2001年自然增加率第一名的原因（1）出生率、死亡率降低幅度小於其他省份→1999年、2001年資料比較（2）生活環(huán)境水準(zhǔn)逐漸提升，逐步減少並維持較低的死亡率三、資料分析說(shuō)明青海省十年的整體變化整體而言，因?yàn)檎叩膶?shí)施，中國(guó)的出生率普遍降低，而死亡率則維持在固定的千分之六上下1986年制定了城鄉(xiāng)、民族有別的“一、二、三”生育政策2001年開(kāi)始實(shí)施十一五計(jì)畫後，開(kāi)始控制人口成長(zhǎng)，出生率開(kāi)始降低，死亡率也因?yàn)檎哚槍?duì)生活環(huán)境要求改善逐步降低三、資料分析說(shuō)明三、資料分析說(shuō)明三、資料分析說(shuō)明對(duì)於青海省未來(lái)的預(yù)估約2030年→老年人口比例增加導(dǎo)致死亡率上升→使得自然增加率呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)→2075年維持平衡政策影響自然增加率目的預(yù)防未來(lái)的人口壓力和社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)四、資料來(lái)源中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局WWWSTATSTJSJNDSJINDEXHTM青海信息網(wǎng)WWWQHEIGHYFZDEFAULTSHTML維基百科ZHWIKIPEDIAGWIKI青海省中國(guó)人口網(wǎng)WWWCHINAPOPRKXXGDKXINDEXHTML2006青海兩會(huì)專題WWWQH2006LHINDEXHTM感謝您的聆聽(tīng)

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簡(jiǎn)介：2019714地理環(huán)境和區(qū)域發(fā)展（一）了解區(qū)域的含義。以兩個(gè)不同區(qū)域?yàn)槔?，比較自然環(huán)境、人類活動(dòng)的區(qū)域差異。以某區(qū)域?yàn)槔?，比較不同發(fā)展階段地理環(huán)境對(duì)人類生產(chǎn)和生活方式的影響。舉例說(shuō)明產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和資源跨區(qū)域調(diào)配對(duì)區(qū)域地理環(huán)境的影響。了解區(qū)域的含義。以兩個(gè)不同區(qū)域?yàn)槔?，比較自然環(huán)境、人類活動(dòng)的區(qū)域差異。課標(biāo)要求一、區(qū)域1概念2特征層次性整體性開(kāi)放性3劃分區(qū)域是地球表面的空間單位，是人們?cè)诘乩聿町惖幕A(chǔ)上，按一定的指標(biāo)和方法劃分出來(lái)的。目的不同，所用的指標(biāo)和方法不同，人們劃分出的區(qū)域類型也不同。差異性比較自然環(huán)境、人類活動(dòng)的區(qū)域差異ABCAB長(zhǎng)江三角洲和東北地區(qū)的對(duì)比AC比較圖中兩個(gè)地區(qū)的自然環(huán)境、人類活動(dòng)的區(qū)域差異，請(qǐng)列出比較的項(xiàng)目。四大優(yōu)勢(shì)區(qū)位、僑鄉(xiāng)、政策、勞動(dòng)力產(chǎn)業(yè)活動(dòng)自然環(huán)境回憶珠江三角洲的城市化和工業(yè)化自然環(huán)境地理位置氣候條件3地形條件4土地條件5資源條件人們生產(chǎn)和生活農(nóng)業(yè)工業(yè)交通商業(yè)城市建筑分析方法（1）全面分析注意從有利方面和不利方面（2）優(yōu)勢(shì)分析全面分析找出在同類中具有優(yōu)勢(shì)的因素（3）主導(dǎo)因素分析在各區(qū)位因素中找出具有決定性的因素（4）對(duì)比分析分析找出兩者相同、不同的因素地理環(huán)境差異對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響對(duì)比分析分析找出兩者相同、不同的因素地理環(huán)境差異對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響分析因素①自然環(huán)境地理位置經(jīng)緯度、海陸、鄰邦等氣候氣溫、降水、光熱、氣象災(zāi)害等地形類型、海拔、起伏、地質(zhì)結(jié)構(gòu)等土地類型、分布、土質(zhì)等水文河、湖等水文與水系特點(diǎn)，水源、水能、洪澇等分析因素②社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)腹地狀況、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)程度資源豐富程度和配套狀況市場(chǎng)距離遠(yuǎn)近、發(fā)育程度交通發(fā)達(dá)程度與發(fā)展變化勞動(dòng)力勞動(dòng)力數(shù)量、素質(zhì)技術(shù)教育與科研機(jī)構(gòu)多少政治政策、行政中心、宗教、歷史軍事戰(zhàn)略地位地理環(huán)境差異對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響例下圖中的甲圖和乙圖為我國(guó)的兩個(gè)區(qū)域，讀圖回答有關(guān)問(wèn)題。2、20世紀(jì)80年代中期以來(lái)，兩區(qū)域都吸引了大量人口流入，試分析產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因上的差異。4、比較兩區(qū)域在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的優(yōu)勢(shì)條件和存在的主要問(wèn)題。1、甲、乙兩區(qū)域內(nèi)都有我國(guó)的著名河流，但它們對(duì)各自區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所發(fā)揮的主要作用卻有很大不同，試說(shuō)明。3、隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，兩區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易不斷擴(kuò)大。分析兩區(qū)域在外貿(mào)活動(dòng)中貨物運(yùn)輸采用的主要交通方式。（1）甲區(qū)域河流解決灌溉水源不足；乙區(qū)域河流提供便利的運(yùn)輸條件。（2）甲區(qū)域發(fā)展邊境貿(mào)易、資源開(kāi)發(fā)，增加較多的經(jīng)商與就業(yè)機(jī)會(huì)；乙區(qū)域當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，就業(yè)機(jī)會(huì)多，經(jīng)濟(jì)收入高。（3）甲區(qū)域主要采用鐵路運(yùn)輸；乙區(qū)域主要采用水路運(yùn)輸。（4）（參考）不同區(qū)域地理環(huán)境的差異，人們生產(chǎn)生活特點(diǎn)差異區(qū)域的發(fā)展特點(diǎn)、發(fā)展水平、發(fā)展方向等差異因地而異、因地而宜地理環(huán)境為新加坡經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了哪些條件1、問(wèn)題研究暑假，哈爾濱某高中的學(xué)生張明準(zhǔn)備從家鄉(xiāng)出發(fā)，按如下設(shè)計(jì)的線路去考察、體驗(yàn)生活哈爾濱一內(nèi)蒙古東部的錫林郭勒牧區(qū)一山西太原附近地區(qū)一江蘇南部平原地區(qū)一江西井岡山地區(qū)一云南西雙版納地區(qū)。試根據(jù)上述的線路及到達(dá)的考察點(diǎn)，查閱有關(guān)資料，討論沿途及各考察點(diǎn)所能觀察到的自然和人文景觀，分析導(dǎo)致各地自然和人文景觀差異的原因。2、探究活動(dòng)3、拓展閱讀自然環(huán)境的差異主要受緯度位置、海陸位置和海拔高度的影響，決定自然區(qū)域差異的基本因素是地形和氣候。土壤和植被是自然區(qū)域的標(biāo)志。不同的自然環(huán)境條件，人類活動(dòng)也不同，形成有差別的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)。我國(guó)的三大自然區(qū)三大自然區(qū)的內(nèi)部差異我國(guó)的三個(gè)經(jīng)濟(jì)地帶三個(gè)經(jīng)濟(jì)地帶的特征、差異與發(fā)展地理環(huán)境和區(qū)域發(fā)展區(qū)域地理環(huán)境對(duì)人類活動(dòng)的影響隨著社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等因素的改變而改變。不同區(qū)域地理環(huán)境的差異，人們生產(chǎn)生活特點(diǎn)差異區(qū)域的發(fā)展特點(diǎn)、發(fā)展水平、發(fā)展方向等差異天時(shí)、地利、人和謝謝

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