我國大都市交通圈發(fā)展模式的研究——以上海大都市為例.pdf

1、前言簡單介紹了本文研究范圍、重點、對象、特點及主要內(nèi)容后，用七個章節(jié)完成了研究，具體是：長江三角洲地區(qū)的基本現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢、國際大都市交通圈模式現(xiàn)狀與分析、大都市交通模式的理論研究概況、大都市交通圈發(fā)展模式的思路及交通需求預(yù)測、大都市交通圈各類交通方式的規(guī)劃技術(shù)、大都市交通圈軌道交通規(guī)劃評價體系研究、總結(jié)和展望。 論文通過分析，提出長三角經(jīng)濟區(qū)是我國最具代表性、最具活力的經(jīng)濟區(qū)之一，綜合交通系統(tǒng)是保證區(qū)內(nèi)經(jīng)濟、社會發(fā)展中人流和物

2、流暢通的重要基礎(chǔ)和命脈。論述了大都市交通圈與區(qū)域綜合交通體系不同之處主要是有一個強大的中心城市作為支撐，并對周邊地區(qū)形成很強輻射力，存在著明顯通勤/通學(xué)等向心交通出行；提出上海大都市交通圈(SMACT)在客觀上已形成，且具備基礎(chǔ)條件。提出研究大都市交通圈發(fā)展模式是我國未來區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展的關(guān)鍵。 在對城市帶內(nèi)涵、國際大都市交通圈概念及其特征介紹后，分析了其出行量、出行分布、出行結(jié)構(gòu)、公路和鐵路系統(tǒng)的實例，分析了以鐵路主導(dǎo)型模式

3、一東京首都交通圈、以小汽車主導(dǎo)型模式—洛杉磯大都市交通圈、以鐵路與公路網(wǎng)主導(dǎo)模式—倫敦大都市交通圈及以通勤鐵路與小汽車模式—紐約大都市圈的特點，提出未來我國大都市交通圈的發(fā)展模式應(yīng)重點借鑒東京和倫敦大都市交通圈模式，但不是照搬照抄。 論述了城市演化成大都市過程，也是交通從配角轉(zhuǎn)化為主角過程；論述了城市化演化為大都市的趨勢、動因、核心、條件及動力；論述了一體化交通是大都市交通的必然選擇和基本特征，交通模式的選擇是主要內(nèi)容以及實施途

4、徑；論述了大都市交通圈是一張巨大的網(wǎng)絡(luò)，樞紐即為網(wǎng)絡(luò)的重要交織點，是支撐網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，多種交通方式無縫銜接的客貨運輸樞紐是大都市交通的支柱，提出公共客運樞紐是大都市交通圈交通樞紐系統(tǒng)的核心、停車換乘是出行方式鏈的首要條件、公共電汽車樞紐是提高公交系統(tǒng)效率的基礎(chǔ)、軌道交通樞紐是軌道網(wǎng)絡(luò)擴展的關(guān)鍵、貨運物流樞紐是提高貨物運輸效率和向現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵等。 提出我國大都市交通圈的發(fā)展模式，以上海為例：上海大都市圈指長江三角洲經(jīng)濟區(qū)16個

5、地級以上城市組成的經(jīng)濟緊密聯(lián)系的大城市帶，它們是上海、南京、杭州、寧波、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南通、揚州、泰州、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州市；其發(fā)展模式是指主要依托功能完善的公路和軌道交通系統(tǒng)。 未來15-20年上海大都市交通圈的圈層結(jié)構(gòu)是：以上海人民廣場為圓心，第Ⅰ圈層為城圈，覆蓋半徑15km，主要為上海中心城范圍，面積約600多kmM<'2>，20分鐘通達；第Ⅱ圈層為郊圈，覆蓋半徑50km，主要為上海市域范圍，面積約60

6、00多km<'2>，郊圈40分鐘通；第Ⅲ圈層為通勤圈，覆蓋半徑150km，覆蓋面積近4萬km<'2>,人口6000多萬，最大出行時耗90分鐘，宜人、暢通、易達、清潔的交通活動范圍；第Ⅲ圈層以外，距上海市中心300公里范圍定義為交流圈，遠期180分鐘內(nèi)通達。應(yīng)用大都市交通圈交通需求預(yù)測技術(shù)和方法，提出：上海大都市交通圈在2015年左右日出行總量由2003年的1.4億人次增加到1.8～1.9億人次，增幅達到30％～35％；進入上海大都市交通

7、圈城圈范圍的向心交通需求總量由105萬人次/日增加到225～250萬人次/日，增幅達到120％～140％；中遠期，在上海大都市交通圈向心通勤出行中軌道交通承擔(dān)客運比例由5％提高到70％左右，公路交通承擔(dān)客運比例為30％左右。 通過對大都市交通圈軌道交通規(guī)劃技術(shù)的應(yīng)用，提出規(guī)劃通勤鐵路網(wǎng)，引導(dǎo)上海大都市交通圈產(chǎn)生與形成，構(gòu)筑上海大都市90分鐘通勤交通圈。通過對大都市交通圈公路規(guī)劃技術(shù)的應(yīng)用，提出了目前對外高速公路交通量占公路總量已

8、接近40％，預(yù)測近中期為50％-60％，遠期為70％左右。通過對大都市交通圈交通樞紐規(guī)劃技術(shù)的應(yīng)用，提出建設(shè)SMACT郊區(qū)新城和新鎮(zhèn)綜合交通樞紐，形成新城與新鎮(zhèn)交通中心，引導(dǎo)新城與新鎮(zhèn)區(qū)域土地開發(fā)；同時通過軌道交通換乘樞紐規(guī)劃，實現(xiàn)通勤鐵路與上海市域快速鐵路的銜接換乘，實現(xiàn)SMACT軌道交通系統(tǒng)的一體化。通過對技術(shù)評價和經(jīng)濟評價分析和研究，提出對大都市交通圈軌道交通的主要評價指標可分為性能、經(jīng)濟性和協(xié)調(diào)性指標三大類。 得出主要結(jié)

9、論是：長三角經(jīng)濟區(qū)發(fā)展與上海建設(shè)的國家戰(zhàn)略亟待構(gòu)筑SMACT，其模式可充分借鑒以集約化軌道交通為主體的東京交通圈和注重一體化綜合平衡的倫敦交通圈。從SMACT的交通需求看，2015年左右，進入城圈的向心出行總量比現(xiàn)狀提高120％以上，SMACT外圈與郊圈進入城圈的通勤目的機動化交通量將達到100～120萬人次。建立SMACT的復(fù)合交通，公路交通要實現(xiàn)功能結(jié)構(gòu)合理、快速的汽車專用路的通勤網(wǎng)絡(luò)；軌道交通要突破當(dāng)前鐵路滯后的格局，先規(guī)劃建設(shè)區(qū)

10、域軌道交通與圈域通勤鐵系統(tǒng)，實現(xiàn)日均70萬乘客上班通勤的目標。 從長三角經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的綜合運輸體系看，除現(xiàn)代化功能發(fā)揮方面與國際相比存在差距，行政區(qū)分割矛盾突出且合作與協(xié)調(diào)難度大，受交通條件影響城市化均衡發(fā)展受到制約，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同而惡性競爭、降低了整體經(jīng)濟效益，生態(tài)環(huán)境污染嚴重等：交通發(fā)展與經(jīng)濟的高速增長不相適應(yīng)；交通基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模偏小，線網(wǎng)密度增長速度緩慢；沿公路建設(shè)發(fā)展的“馬路經(jīng)濟”效應(yīng)，不利于城市可持續(xù)發(fā)展；軌道交通發(fā)展

11、明顯滯后；城際交通結(jié)構(gòu)單一，旅客出行可選交通方式較少；各種運輸方式間銜接不緊密，不協(xié)調(diào)：區(qū)域內(nèi)各種交通運輸設(shè)施統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)、運輸裝備發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。要真正形成長三角經(jīng)濟區(qū)綜合交通體系---上海大都市交通圈，還需做大量工作。當(dāng)前最重要的是建立一個強有力的權(quán)威機構(gòu)，負責(zé)協(xié)調(diào)各部門的工作，針對存在問題，進行頂層設(shè)計，統(tǒng)一負責(zé)經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各城市交通政策的編制和實施，為確保各項政策順利實施，首先是對交通投資、交通立法具有決策權(quán)