航班起降時刻資源配置研究.pdf

1、航空客貨運輸需求不斷增長的同時，機場能力擴張卻受到土地與環(huán)境的約束，從而導致航班起降時刻資源變得日益稀缺。如何配置這些稀缺的航班起降時刻資源成為世界航空運輸業(yè)普遍關注的問題。 論文應用產(chǎn)權理論和租金消散理論，研究航班起降時刻資源的配置機制。并在理論分析的基礎上，對歐美和中國航班起降時刻資源的配置實踐進行了分析。論文的主要內(nèi)容和結論有如下幾個方面： 首先，對國內(nèi)外航班起降時刻資源配置機制的相關研究進展進行了綜述。國外研究主

2、要集中在三個領域：航班起降時刻資源的產(chǎn)權歸屬、航班起降時刻資源行政性配置的效率評價、航班起降時刻資源配置的市場化方式。國內(nèi)研究相對較少，基本上是對國外研究的介紹及對國內(nèi)實踐的啟示。 第二，結合產(chǎn)權理論和租金消散理論，提出了航班起降時刻資源配置的理論基礎。將那些由于價格規(guī)制而產(chǎn)生非排他性租金，并且具有消費競爭性和可擁擠性的資源界定為可擁擠的規(guī)制型資源。這類資源面臨著資源提供、分配及使用等環(huán)節(jié)中的租金消散問題。它的治理機制除了私有化

3、和國有化之外，還存在著第三種選擇-自主治理模式。 第三，分析了航班起降時刻資源的特征。認為航班起降時刻資源是一種可擁擠的規(guī)制型資源，它具有消費的競爭性、非排他性租金、可擁擠性、下游企業(yè)的必需投入、需求的時間異質(zhì)、不可儲存的服務、使用中的時空配對以及供需的非完全競爭市場結構等特征。這些特征決定了航班起降時刻資源配置的特殊性。 第四，分析了價格機制在配置航班起降時刻資源中的局限性，認為價格機制并不適合于航班起降時刻資源的配置

4、，原因在于三個方面：一是擔憂機場實施壟斷勢力；二是影響航空公司對時刻資源及其相關配套設施的專用性投資；三是帶來航班期望等待時間的不確定性。因此，世界各國政府對航班起降時刻資源都進行了價格規(guī)制，而政府規(guī)制的起降費與需求意愿價格之間的差額，在沒有被明確界定歸屬的情況下，成為非排他性租金。此時，通常會考慮先來先得規(guī)則；但是如果是在繁忙機場，那么先來先得規(guī)則將會導致大量航班延誤，從而抵消這些非排他性租金。因此，有必要采用其他配置機制來最小化租金

5、消散。 第五，為了最小化租金消散，應該由誰來出面解決問題呢？即航班起降時刻資源的配置主體應該是誰。本文認為航班起降時刻資源的配置主體可能為機場、航空公司或政府機構。首先，如果機場成為配置主體，那么它會出于追求非航空性收入而沒有限制航班數(shù)量的激勵，從而將導致航班擁擠程度偏最優(yōu)水平，因此機場不應該成為配置主體。其次，航空公司群體存在不借助于行政力量而是借助于內(nèi)部協(xié)商來實現(xiàn)航班起降時刻資源的自主治理配置情形，情形之一是航空公司群體通過

6、購入外部仲裁者的監(jiān)督與懲罰來實現(xiàn)合作，情形之二是航空公司群體通過重復博弈中的可信威脅來促進合作。最后，如果航空公司之間的分配協(xié)議無法達成與實施，那么政府將出面充當仲裁者或者直接成為配置主體；如果再考慮到公平和反競爭行為的需要，那么政府會對時刻資源配置進行必要的干預。 第六，確定了航班起降時刻資源配置主體之后，面臨的問題是如何配置？即配置方式選擇問題。無論配置主體是航空公司、政府或二者混合，時刻資源的配置都會經(jīng)過初次配置和二次配置

7、兩個階段。首先，初次配置方式主要有三種：祖父權利、拍賣和抽簽。它們各具優(yōu)點和缺點。祖父權利的優(yōu)點在于促進產(chǎn)權穩(wěn)定、保護航空公司的專用性投資，以及分配過程成本較低，缺點是不能確保將時刻資源分配給對其評價最高者；與此相反，拍賣的優(yōu)點體現(xiàn)在能夠?qū)r刻資源分配給對其評價最高者，但具有無法促進產(chǎn)權穩(wěn)定、保護專用性投資的缺點；與之相比，抽簽的優(yōu)點是絕對公平，但是缺乏經(jīng)濟效率。因此，航班起降時刻資源初始配置方式的選擇，主要取決于效率和公平間的權衡。如

8、果從效率考慮，可以選擇拍賣或祖父權利；如果從公平考慮，可以選擇抽簽。并且，如果與時刻資源相關的專用性投資比較大，那么就應考慮選擇祖父權利，而不是拍賣。 二次配置方式主要有二級市場交易和一對一交換。二級市場交易具有促進航班時刻資源流向?qū)ζ湓u價更高的航空公司的優(yōu)點，但是在航空運輸市場結構為寡頭的情況下，容易導致時刻資源的囤積和反競爭行為；與其相反，一對一交換雖然能夠抑制時刻資源的囤積，但是卻抑制航班時刻資源的自由流動。因此，二次配置

9、方式的選擇受到航空運輸市場結構和二級市場運行效率的影響。并且中介市場的發(fā)育程度也影響時刻資源二級市場運行效率。 第七，在上述理論分析的基礎上，對歐美和中國的航班起降時刻資源配置進行了實證考察。美國和歐盟的時刻資源配置機制既有相同點，也有不同點。前者體現(xiàn)在歐美都沒有采取價格機制，而是采取了數(shù)量限額、祖父權利、不用即失以及時刻池制度。后者體現(xiàn)在配置主體和二次配置方式的不同，美國時刻資源配置的主體是政府機構FAA，而歐盟則是政府與時刻

10、表委員會；美國在二級配置方式上選擇了流動性較強的二級市場交易，而歐盟則采取流動性較弱的一對一交換。 中國航班起降時刻資源目前的配置機制與歐盟類似。但與歐美不同的是，中國航空運輸業(yè)正處于快速發(fā)展時期，航班起降時刻資源需求日益增長，新機場的不斷建設正在增加大量新的時刻資源。因此，我國時刻資源配置機制需要在借鑒歐美經(jīng)驗基礎上，對已存時刻資源和新產(chǎn)生時刻資源采取不同的配置方式，同時建立規(guī)范的二級交易市場，并加強政府對時刻資源的產(chǎn)權保護和