2016年公共交通-02第二章-城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與特征

1、第一節(jié) 城市客運(yùn)交通發(fā)展的外部因素第二節(jié) 客運(yùn)交通方式與特征第三節(jié) 居民出行與客流特征第四節(jié) 輔助公共交通系統(tǒng),第二章 城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與特征,第一節(jié) 城市客運(yùn)交通發(fā)展的外部因素,一、城市人口密度與用地結(jié)構(gòu)二、城市布局形態(tài)三、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展四、客運(yùn)交通發(fā)展條件,一、城市人口密度與用地結(jié)構(gòu),城市人口密度為單位面積的人口數(shù)，用萬(wàn)人/km2，或人/公頃表示。 一般而言，城市規(guī)模越大，人口密度相應(yīng)越高。 較高的人

2、口密度有利于公共交通的發(fā)展。,一、城市人口密度與用地結(jié)構(gòu),表2-1 城市人口規(guī)模與主導(dǎo)交通方式的關(guān)系,用地結(jié)構(gòu)在很大程度上決定了城市客流的分布和主要的交通方式1.單一的用地結(jié)構(gòu) 單一的用地結(jié)構(gòu)指城市各類用地在空間上的分離，如大部分北美城市集聚了大量工作崗位的中心商務(wù)區(qū)（CBD）和制造業(yè)集中的工業(yè)區(qū)，而大量的居住分布在郊區(qū)。 這種城市用地結(jié)構(gòu)導(dǎo)致長(zhǎng)距離出行和明顯的“潮汐”交通，不利于客運(yùn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和組織。,用地

3、結(jié)構(gòu)在很大程度上決定了城市客流的分布和主要的交通方式2.混合的用地結(jié)構(gòu) 各類用地在空間上混雜在一起，對(duì)居住環(huán)境可能有不利的影響，但在出行上可能是經(jīng)濟(jì)的。特別在密度較高的情況下，有利于公共交通的發(fā)展和自行車的使用。 如1950-1970年代中國(guó)城市的大部分企業(yè)就近建造附屬的住宅區(qū)，降低了居民的平均出行距離。,二、城市布局形態(tài),城市布局指城市的物質(zhì)實(shí)體在地域空間上的投影，具體表現(xiàn)為人口布局、崗位分布、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局、土地功能布局以及交通

4、形式結(jié)構(gòu)等。,二、城市布局形態(tài),城市發(fā)展與公共交通系統(tǒng)建設(shè)的相互關(guān)系大致有4種典型形式：公共交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市發(fā)展的模式 即是TOD開(kāi)發(fā)模式，打破城市布局的單中心模式，建設(shè)新城或城市副中心，通過(guò)軌道交通加以聯(lián)系。2.公共交通系統(tǒng)適應(yīng)城市發(fā)展的模式 通過(guò)技術(shù)來(lái)改善公共交通的服務(wù)水平，重新布局公交設(shè)施，設(shè)置彈性公交線路等形式，適應(yīng)城市的空間發(fā)展。,二、城市布局形態(tài),3、以公交和中心城復(fù)興為標(biāo)志的強(qiáng)核心城市

5、 在中心城區(qū)提供集中的公交設(shè)施，，中心城復(fù)興與有軌電車線路更新相融合，來(lái)加強(qiáng)中心城區(qū)的功能。4、公共交通系統(tǒng)與城市協(xié)調(diào)發(fā)展模式 城市和公交相互適應(yīng)，在調(diào)整用地狀況的同時(shí)調(diào)整公交設(shè)施，一方面以公交為主，另一方面公交服務(wù)要適應(yīng)土地利用。,三、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展,經(jīng)濟(jì)發(fā)展是影響客運(yùn)交通最密切相關(guān)的因素，它既是產(chǎn)生交通需求的始點(diǎn)，又是促進(jìn)交通供給的動(dòng)力。 經(jīng)濟(jì)與交通相互促進(jìn)，相互制約。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通工具的要求以及出行的要求均會(huì)發(fā)生

6、變化。,四、客運(yùn)交通發(fā)展條件,社會(huì)需要是客運(yùn)交通發(fā)展的基本條件 經(jīng)濟(jì)因素是客運(yùn)交通發(fā)展的決定條件 布局形態(tài)是客運(yùn)交通發(fā)展的活動(dòng)條件 土地資源是客運(yùn)交通發(fā)展的制約條件 經(jīng)濟(jì)原因并不是決定居民是否使用小汽車的唯一因素，生活習(xí)慣、生活觀念、汽車市場(chǎng)的發(fā)育狀況、政府對(duì)小汽車采取的政策、城市道路資源狀況等，都會(huì)對(duì)選擇交通方式產(chǎn)生影響。,第二節(jié) 客運(yùn)交通方式與特征,一、客運(yùn)交通方式與客運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成二、客運(yùn)交通方式的功能和特

7、性三、客運(yùn)交通系統(tǒng)目標(biāo),第二節(jié) 客運(yùn)交通方式與特征,一、客運(yùn)交通方式與客運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成客運(yùn)交通方式城市客運(yùn)交通系統(tǒng)由基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)載工具構(gòu)成?？瓦\(yùn)系統(tǒng)同時(shí)存在多種交通方式（交通模式）。通常城市客運(yùn)系統(tǒng)具有公共交通和私人交通二元結(jié)構(gòu)，為出行者提供各類服務(wù)。,客運(yùn)交通方式,人們總是通過(guò)工作地點(diǎn)、居住區(qū)和交通方式的選擇，把用于路途的時(shí)間調(diào)整在可接受的范圍內(nèi)。在交通模式的選擇上，出行者總是趨向于使用速度更快的交通工具，這是交通模式發(fā)生轉(zhuǎn)移和

8、出行機(jī)動(dòng)性提高的總趨勢(shì)。,客流特性對(duì)城市客運(yùn)交通組成結(jié)構(gòu)也會(huì)產(chǎn)生影響,（1）干線交通 產(chǎn)生于郊區(qū)到城市核心商業(yè)區(qū)或是鄰近市鎮(zhèn)中心之間的客流，這類出行客流沿著運(yùn)送走廊穿梭活動(dòng)，通常有出行距離大、客流集中的特點(diǎn)。還包含了在時(shí)間和空間高度集中的城市通勤交通以及城市中主要的購(gòu)物、娛樂(lè)、商務(wù)出行交通。 大量客流集中、出行目的多元化是干線交通的典型特征。如西安南北中軸線和東西中軸線交通。,客流特性對(duì)城市客運(yùn)

9、交通組成結(jié)構(gòu)也會(huì)產(chǎn)生影響,（2）樞紐集散交通以樞紐為聚集于轉(zhuǎn)換中心，連接居住區(qū)、工業(yè)區(qū)等客流生成與吸引點(diǎn)的客運(yùn)交通。該交通具有出行距離短、客運(yùn)總量不大但時(shí)段集中的特點(diǎn)，而且具有典型的客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換特征。,2. 客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu),,3. 公共交通分類方法,,,,,3. 公共交通分類方法,C,3. 公共交通分類方法,,,第二節(jié) 客運(yùn)交通方式與特征,一、客運(yùn)交通方式與客運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成二、客運(yùn)交通方式的功能和特性三、客運(yùn)交通系統(tǒng)目標(biāo),二

10、、客運(yùn)交通方式的功能和特性,客運(yùn)交通方式的差異主要體現(xiàn)在服務(wù)能力、服務(wù)質(zhì)量、便利性和價(jià)格。常用的指標(biāo)有：運(yùn)行速度、運(yùn)載能力；適宜城市規(guī)模、合理服務(wù)范圍；運(yùn)行可靠性、安全性，建設(shè)投資與運(yùn)行費(fèi)用以及能源消耗和環(huán)境影響等。,二、客運(yùn)交通方式的功能和特性,1.步行交通方式特性步行適合于短距離出行，或作為其他出行方式的輔助方式，是一種非常靈活的受設(shè)施條件限制較少的交通方式。步行速度為4-5km/h，適宜出行長(zhǎng)度400-1000m，極少超過(guò)5

11、km。主要的步行交通設(shè)施有人行道、人行天橋與人行地道，包括各類樓梯、電梯。,2.自行車交通方式特性,二、客運(yùn)交通方式的功能和特性,自行車的平均速度為12-15km/h，視體力和出行距離而變化。當(dāng)出行距離小于5km/h時(shí)，自行車優(yōu)于公共交通。,,,,,,,第二節(jié) 客運(yùn)交通方式與特征,一、客運(yùn)交通方式與客運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成二、客運(yùn)交通方式的功能和特性三、客運(yùn)交通系統(tǒng)目標(biāo),三、客運(yùn)交通系統(tǒng)目標(biāo),各種交通方式應(yīng)有機(jī)結(jié)合成一個(gè)完整的城市客運(yùn)體系

12、，這個(gè)系統(tǒng)具有強(qiáng)大的綜合客運(yùn)能力；在中心城區(qū)，尤其是在中心商業(yè)區(qū)，應(yīng)充分利用地下或地上空間的靈活性和適應(yīng)性，避免地面交通的擁擠；提供多種交通方式選擇，滿足居民多層次、多樣化的出行需求；既有骨干交通，又有支線和補(bǔ)充交通，形成主次分明的系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)布設(shè)合理，覆蓋率高，各種交通方式便于換乘。,三、客運(yùn)交通系統(tǒng)目標(biāo),,,,三、客運(yùn)交通系統(tǒng)目標(biāo),,,第三節(jié) 居民出行與客流特征,居民出行與客流特征是規(guī)劃設(shè)計(jì)客運(yùn)交通系統(tǒng)的依據(jù)，是客運(yùn)交通調(diào)查的核心目

13、的一、土地使用與居民出行調(diào)查二、居民基本出行特征三、出行目的與出行方式四、居民出行的時(shí)間與空間分布,,,一、土地使用與居民出行調(diào)查,1. 土地利用資料土地利用資料是客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)模型的自變量。常用的土地利用資料有分區(qū)人口數(shù)（分年齡、家庭規(guī)模等）、分區(qū)職工崗位數(shù)（分行業(yè)）、分區(qū)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（經(jīng)濟(jì)水平）和分區(qū)交通工具的類型和數(shù)量。分區(qū)是交通分析的最小單位，由規(guī)劃人員按需要?jiǎng)澏?。一般市區(qū)范圍內(nèi)分區(qū)的規(guī)模不宜超過(guò)1萬(wàn)人或1km2。,

14、一、土地使用與居民出行調(diào)查,2. 居民出行調(diào)查居民出行指標(biāo)是標(biāo)定客流預(yù)測(cè)模型中各參數(shù)的依據(jù)。居民出行調(diào)查對(duì)象包括常住人口、暫住人口和流動(dòng)人口，采用抽樣調(diào)查方法，樣本量大小取決于城市規(guī)模和規(guī)劃要求。調(diào)查常用的方式為上門家訪，輔之在工作地點(diǎn)的調(diào)查。,一、土地使用與居民出行調(diào)查,,,,,,,一、土地使用與居民出行調(diào)查,,,一、土地使用與居民出行調(diào)查,參見(jiàn)課本p31表2-7，上海市中心城常住人口分目的出行方式結(jié)構(gòu)。,,第三節(jié) 居民出行與客流

15、特征,一、土地使用與居民出行調(diào)查二、居民基本出行特征三、出行目的與出行方式四、居民出行的時(shí)間與空間分布,二、居民基本出行特征,1. 出行發(fā)生出行發(fā)生可以按照出行目的、職業(yè)、地區(qū)類型和交通工具擁有區(qū)分。按照出行目的可分為：（1）基于家的工作出行、基于家的上學(xué)出行、基于家的公務(wù)出行、基于家的其他出行；（2）非基于家的工作出行、非基于家的上學(xué)出行、非基于家的其他出行。,二、居民基本出行特征,1. 出行發(fā)生出行產(chǎn)生量的計(jì)算公式為：,

16、Pi--i區(qū)的出行產(chǎn)生量；Qc--c類出行者的平均出行率，次/（人?日）；c--類別，包括職業(yè)、交通工具擁有量、出行者身份和出行目的；Nci---i小區(qū)c類別的人數(shù)。,,,二、居民基本出行特征,2. 出行吸引出行吸引可以按照出行目的、土地使用類別區(qū)分。按照出行目的可以分為：（1）基于家的工作吸引、基于家的購(gòu)物吸引、基于家的上學(xué)吸引、基于家的其他吸引；（2）非基于家的全部吸引。,二、居民基本出行特征,2. 出行吸引出行吸引量的

17、計(jì)算公式為：,Aj——j區(qū)的出行吸引量；Rc——c類吸引的平均出行率，次/（人?日）；c ——類別，包括用地類型、出行目的；Mcj——j小區(qū)c類的工作崗位。,,,二、居民基本出行特征,3. 出行率出行率是客運(yùn)系統(tǒng)需求的基本指標(biāo)，一般表示為每人每日平均出行次數(shù)，也可以表示為年平均出行次數(shù)。用于計(jì)算和預(yù)測(cè)城市總的客運(yùn)量的計(jì)算公式為：,二、居民基本出行特征,3. 出行率出行率是一個(gè)比較穩(wěn)定的指標(biāo)，不同人群出行率有差異；主要影響因

18、素：性別、年齡、職業(yè)、經(jīng)濟(jì)收入、交通工具、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、社會(huì)生活；上海1986年OD調(diào)查的出行次數(shù)1.79次/（人?日）上海1995年OD調(diào)查的出行次數(shù)1.95次/（人?日）上海2004年OD調(diào)查的出行次數(shù)2.21次/（人?日,,,,,表2-15 上海交通工具與出行率（1995）,,表2-16 英國(guó)城市居民公交出行率變化（1989-1991年）（次/年）,,,二、居民基本出行特征,4. 平均出行長(zhǎng)度出行長(zhǎng)度可以用出行距離或出行時(shí)間表

19、示。除特大城市，通常城市居民出行90%在30min以內(nèi)；公共汽車出行在30min以上的占90%。不論是經(jīng)濟(jì)制度、性別或經(jīng)濟(jì)水平和機(jī)動(dòng)化水平的變化，一般城市用于上下班出行的時(shí)間基本上保持在40min，而工作在特大城市的居民通勤出行時(shí)間需增加30%，甚至更多。,第三節(jié) 居民出行與客流特征,一、土地使用與居民出行調(diào)查二、居民基本出行特征三、出行目的與出行方式四、居民出行的時(shí)間與空間分布,三、出行目的與出行方式,1.出行方式出行方式

20、指城市居民出行對(duì)各種交通工具的利用比例，可以反映客運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和運(yùn)行服務(wù)水平。,1.出行方式居民的出行方式與自身所擁有的交通工具、出行目的密切相關(guān)；同時(shí)與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通設(shè)施服務(wù)水平密切相關(guān)；城市的交通管理政策也會(huì)影響居民的出行方式選擇。,三、出行目的與出行方式,2.居民出行目的8類劃分法：上班、上學(xué)、公務(wù)、購(gòu)物、文化娛樂(lè)、探親訪友、回家（含回程）和其它；購(gòu)物、文化娛樂(lè)、探親訪友等歸結(jié)為私人生活；5類劃分法：上班、上學(xué)、

21、公務(wù)、私人生活、回家,,2.居民出行目的 出行目的的分布通常用不同目的的出行量占總出行量的比例來(lái)表示；,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，生活性出行比例較大（20%-30%）發(fā)展中國(guó)家，生活性出行比例較低（10%-20%）,2.居民出行目的 我國(guó)城市居民出行目的分布特征：1）通勤出行比例高且出行次數(shù)比較穩(wěn)定：上下班、上放學(xué)，及其回程；通勤出行時(shí)間相對(duì)集中，是早晚高峰主要的交通構(gòu)成；2）娛樂(lè)、購(gòu)物等生活性出行比例隨經(jīng)濟(jì)水平的提高而增加，對(duì)交通出行

22、行為模式將產(chǎn)生一定的影響。,第三節(jié) 居民出行與客流特征,一、土地使用與居民出行調(diào)查二、居民基本出行特征三、出行目的與出行方式四、居民出行的時(shí)間與空間分布,四、居民出行的時(shí)間與空間分布,客流時(shí)間變化分析主要是不同出行方式出行量的分布、出發(fā)時(shí)間的分布?？土骺臻g分布主要用OD矩陣、主流傾向線或柱狀圖表示。1.出行時(shí)耗分布,3. 出行長(zhǎng)度分布出行量一般隨出行距離的增加而下降。隨著城市的擴(kuò)張，平均出行距離也會(huì)增加。但由于體力的限制，步行

23、和自行車交通方式平均出行長(zhǎng)度及分布變化不大。,,,4. 出行空間分布出行的空間分布即是出行的起訖點(diǎn)、經(jīng)由路線，出行的距離等；空間分布與城市用地布局、就業(yè)崗位、人口密度、交通設(shè)施分布因素等相關(guān)；中心城區(qū)匯聚了大量的公共服務(wù)設(shè)施、娛樂(lè)設(shè)施、往往成為城市出行的主要目的區(qū)域。,4. 出行空間分布出行空間分布通常用OD矩陣、出行期望線圖、出行主流傾向線圖表示。,5. 城市非戶籍居民的出行特征1）外來(lái)暫住人口的出行特征外來(lái)暫住人口指在城

24、市居住3個(gè)月以上的務(wù)工者及其家屬。各類建筑工地上外來(lái)人口比較集中的區(qū)域一般出行率僅為1.0-1.8次。出行方式以公共交通為主2）流動(dòng)人口的出行特征流動(dòng)人口指在城市短暫停留，以公務(wù)、業(yè)務(wù)活動(dòng)或旅游為目的的外來(lái)人口。其出行率較高，出行方式以公共交通為主，特別是出租車使用率較高,第四節(jié) 輔助公共交通系統(tǒng),特點(diǎn)：服務(wù)靈活，運(yùn)量較小，在各個(gè)城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)中提供補(bǔ)充的公共交通服務(wù)。輔助公共交通系統(tǒng)包括人力車、小型公共汽車、穿梭巴士和微

25、型巴士，服務(wù)形式有電話訂車、路邊揚(yáng)招等，以及各類基于無(wú)線通訊、車輛自動(dòng)定位、動(dòng)態(tài)調(diào)度等技術(shù)的需求響應(yīng)型公交服務(wù)。,一、出租車,二、需求響應(yīng)型公交系統(tǒng)自學(xué)（課本p46）專車，租車，滴滴打車，快的打車,三、公共自行車調(diào)查、了解公共自行車的發(fā)展?fàn)顩r,出租車的定義,What’s taxi?,出租汽車是指充分滿足乘客和用戶意愿而被雇用的營(yíng)業(yè)車輛，一般分為按照乘客和用戶意愿提供客運(yùn)服務(wù)與車輛租賃兩大類。出租汽車營(yíng)運(yùn)服務(wù)是為乘客提供運(yùn)送服務(wù)，

26、并按照里程和時(shí)間或僅按里程收費(fèi)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)；車輛租賃是指在約定時(shí)間內(nèi)租賃經(jīng)營(yíng)人將租賃汽車交付承租人使用，收取租賃費(fèi)用，不提供駕駛勞務(wù)的經(jīng)營(yíng)方式。,出租車的定義,出租車交通特點(diǎn),流動(dòng)性——營(yíng)運(yùn)方式；持續(xù)性——營(yíng)運(yùn)時(shí)間；獨(dú)立性——獨(dú)立服務(wù)、獨(dú)立運(yùn)行；分散性——旅客需求時(shí)空多樣性；服務(wù)快捷性——方便、快捷；經(jīng)營(yíng)方式的靈活多樣性——門到門。,出租車市場(chǎng)主體,,,,政府,企業(yè),司機(jī),乘客,,政府,出租車市場(chǎng),政府的角色—管理·

27、管制,我國(guó)出租車行業(yè)屬于“職能部門型”行業(yè)管理模式?！奥毮懿块T型”行業(yè)管理模式是國(guó)家通過(guò)設(shè)置政府行業(yè)管理職能部門來(lái)統(tǒng)管全行業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種管理模式。行業(yè)管理的主體是政府，由政府主管該行業(yè)的職能部門，統(tǒng)管全行業(yè)的方針政策、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、組織協(xié)調(diào)和監(jiān)督服務(wù)。,,,,價(jià)格管制調(diào)控市場(chǎng)供求的重要杠桿,服務(wù)管制督促企業(yè)建立其有關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)的性能及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系,,,,出租車市場(chǎng)管制,,數(shù)量管制：,服務(wù)管制,,價(jià)格管制,,數(shù)量管制,數(shù)量管

28、制（1）投資管制。即政府主管部門對(duì)有關(guān)產(chǎn)業(yè)中企業(yè)的投資規(guī)模進(jìn)行直接的規(guī)制。（2）產(chǎn)量管制。,營(yíng)運(yùn)證管制無(wú)償審批制有償使用制服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo),營(yíng)運(yùn)證管制,出租車市場(chǎng)管制,起步期80年代之前從無(wú)到有需求有限運(yùn)力發(fā)展緩慢段,發(fā)展期90年代需求迅速增多規(guī)模躍升市場(chǎng)不規(guī)范,規(guī)范期90年代末期至今需求增多總量控制市場(chǎng)逐步規(guī)范,,,,車輛產(chǎn)權(quán),車輛經(jīng)營(yíng)權(quán),買車,買營(yíng)運(yùn)證,利益風(fēng)險(xiǎn)主體管理權(quán)大,名義管理主體,,司機(jī),

29、公司,企業(yè)與司機(jī)——利益與風(fēng)險(xiǎn)的博弈,出租車經(jīng)營(yíng)模式,出租車未來(lái)發(fā)展,兩權(quán)分離，管理松散，一方面也使得出租車司機(jī)往往凌駕于公司和主管部門的管理權(quán)之上，導(dǎo)致高峰時(shí)段打車難題久拖不決，文明服務(wù)公約難以推行，拒載、宰客事件時(shí)有發(fā)生。,兩權(quán)合一，充分調(diào)動(dòng)經(jīng)營(yíng)者積極性，有利于行業(yè)服務(wù)水平的提高，是未來(lái)行業(yè)發(fā)展方向,,,,車輛產(chǎn)權(quán),車輛經(jīng)營(yíng)權(quán),車輛產(chǎn)權(quán) ＋車輛經(jīng)營(yíng)權(quán),個(gè)體客運(yùn)交通系統(tǒng),出租汽車,城市客運(yùn)交通系統(tǒng),公共

30、客運(yùn)交通系統(tǒng),社會(huì)客運(yùn)交通系統(tǒng),單位客運(yùn)交通系統(tǒng),定線客運(yùn)交通系統(tǒng),非定線客運(yùn)交通系統(tǒng),自行車,常規(guī)公交,私人小汽車,其他車輛,小客車,大客車車,其他客車,快速公交,有軌電車,無(wú)軌電車,公共汽車,地下鐵道,市郊鐵道,輕軌,有軌電車,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,乘客－定位市場(chǎng),城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的地位,服務(wù)盲區(qū),與常規(guī)公交之間的關(guān)系,出租交通系統(tǒng)是城市常規(guī)公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充,公共客

31、運(yùn)交通系統(tǒng),市場(chǎng)定位,市場(chǎng)定位,公交時(shí)空服務(wù)盲區(qū)內(nèi)的市民通勤通學(xué)出行,旅游商務(wù)者目的地城市交通需求,政府、企業(yè)及科教文衛(wèi)人員出行需求,市民緊急出行需求,出租車規(guī)劃工作流程,,,,,評(píng)審及修改,工作大綱（啟動(dòng)報(bào)告）編寫,調(diào)研,現(xiàn)狀分析與評(píng)價(jià),現(xiàn)狀報(bào)告意見(jiàn)反饋,完善規(guī)劃初稿,初稿反饋意見(jiàn),送審稿,,,,,,,出租車調(diào)查,,,內(nèi)容,目的,《關(guān)于規(guī)范出租汽車行業(yè)管理專項(xiàng)治理工作的實(shí)施意見(jiàn)》，建城[2006]107號(hào) 《國(guó)家發(fā)改委關(guān)于進(jìn)一步清

32、理整頓涉及出租汽車收費(fèi)的通知》，財(cái)綜[2006]14號(hào)《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范出租汽車管理有關(guān)問(wèn)題的通知》，國(guó)辦發(fā)[2004]81號(hào)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市出租汽車行業(yè)管理工作的意見(jiàn)》,建城[2002]43號(hào)《建設(shè)部關(guān)于納入國(guó)務(wù)院決定的十五項(xiàng)行政許可的條件的規(guī)定》，建設(shè)部[2004]135號(hào)《省政府辦公廳關(guān)于開(kāi)展規(guī)范出租汽車行業(yè)管理專項(xiàng)治理工作的實(shí)施意見(jiàn)》，蘇政辦發(fā)〔2006〕45號(hào) 《省城市公共客運(yùn)交通經(jīng)營(yíng)權(quán)有償出讓和轉(zhuǎn)讓管理辦法》

33、，蘇政發(fā)[2002]101號(hào) 《省城市公共客運(yùn)交通規(guī)劃編制綱要》，蘇建市[1995]208號(hào) 城市市國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃 《城市總體規(guī)劃（2001～2020）》等相關(guān)上位規(guī)劃,出租車規(guī)劃依據(jù),出租車規(guī)劃框架,出租汽車發(fā)展戰(zhàn)略,通過(guò)對(duì)城市的定位、性質(zhì)、特點(diǎn)和規(guī)模的研究，結(jié)合出租系統(tǒng)現(xiàn)狀，分析城市出租汽車發(fā)展的外部發(fā)展環(huán)境和內(nèi)部運(yùn)行狀況，從而對(duì)城市出租汽車交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的功能進(jìn)行定位。探討城市出租汽車的發(fā)展模式，制定

34、相應(yīng)的出租汽車發(fā)展戰(zhàn)略。,實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展模式的交通管理政策,堅(jiān)決取締三輪車限制發(fā)展摩托車適當(dāng)控制出租車適度發(fā)展小汽車合理引導(dǎo)自行車大力發(fā)展公交車,實(shí)現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化,,適當(dāng)控制出租車的發(fā)展,出租車最佳空駛率：20-30％,空駛率太低： 居民乘車不便空駛率太高： 道路利用率下降空駛率超過(guò)50％： 交通流中出租車數(shù)量能超過(guò)70％,合理引導(dǎo)自行車出行向公共交通出行轉(zhuǎn)移,自行車出行在中國(guó)有存在的必然性