交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性探析

1、<p>　　交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性探析</p><p>　　摘要：交通基礎(chǔ)設(shè)施是為滿足全社會經(jīng)濟生活中人與物的位移需求而生產(chǎn)出的產(chǎn)品，該產(chǎn)品具有顯著的公共需求性與公益性。以公共產(chǎn)品理論為基礎(chǔ)，從非排他性和非競爭性的角度可以判定交通基礎(chǔ)設(shè)施具有公共產(chǎn)品屬性，通過分析交通基礎(chǔ)設(shè)施的消費機理深入探討交通基礎(chǔ)設(shè)施使用過程中產(chǎn)生擁擠現(xiàn)象的原因，可以否定交通基礎(chǔ)設(shè)施為擁擠性公共產(chǎn)品的觀點。此外，投資主體的變化不

2、會變更交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品性質(zhì)。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施；公共產(chǎn)品；擁擠性公共產(chǎn)品；私人投資 </p><p>　　中圖分類號：F502 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-3890（2013）03-0079-07 </p><p>　　交通，是指不同區(qū)位間以相互通達、實現(xiàn)人與物的位移為目的各種連接方式與手段，最終表現(xiàn)為公路、鐵路、航空、水運等

3、運輸方式所依賴的基礎(chǔ)設(shè)施條件。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以滿足多種形式的運輸需求為目的，成為區(qū)域乃至國家經(jīng)濟運行的支撐性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。從本質(zhì)上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施是投資主體將各種資源配置后生產(chǎn)出來的一種產(chǎn)品，因此我們可以將其理解為交通產(chǎn)品，這一稱謂能夠更好地反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中資源配置與生產(chǎn)的特征（注：下文中的交通產(chǎn)品等同于交通基礎(chǔ)設(shè)施）。 </p><p>　　每一產(chǎn)品都因其本質(zhì)屬性而區(qū)別于他物。交通產(chǎn)品的公共產(chǎn)品屬性已經(jīng)得

4、到認同，但同時，因其會出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象或投資主體中出現(xiàn)私人投資，不少研究者將交通產(chǎn)品看作是具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性的、介于純公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間的混合產(chǎn)品，或擁擠性公共產(chǎn)品。從為產(chǎn)品確定性質(zhì)的角度看，判定一個產(chǎn)品是不是公共產(chǎn)品或是何種程度的公共產(chǎn)品，判斷本身不是目的，關(guān)鍵在于判定結(jié)果的準(zhǔn)確性――不同性質(zhì)的產(chǎn)品關(guān)系到不同的供給方式。由于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的供給方式有著較為明顯的差異，因此，準(zhǔn)確判斷交通產(chǎn)品性質(zhì)將決定和影響到科學(xué)、合理地選擇交通資源

5、的配置方式即交通產(chǎn)品的供給方式?？梢?，交通產(chǎn)品的屬性判定有著極其重要的理論價值。對此，本文重新進行了審視和辨析。 </p><p>　　一、公共產(chǎn)品理論簡述 </p><p>　?。ㄒ唬┕伯a(chǎn)品判定的基本理論 </p><p>　　從300年前大衛(wèi)?休謨開始注意到具有公共產(chǎn)品性質(zhì)的一些事物，到其后的亞當(dāng)?斯密、李嘉圖、馬歇爾、帕累托、庇古、凱恩斯和林達爾等眾多經(jīng)濟學(xué)

6、家分別對公共產(chǎn)品進行了一定的分析和研究，直到保羅?薩繆爾森，才較為精確地為公共產(chǎn)品做出判斷和定義。他認為，公共物品是指這一類商品，該商品的效用擴展到他人的成本為零；無法排除他人參與和共享[1]?；蛘哒f，公共產(chǎn)品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產(chǎn)品。這里所謂的非排他性是指，對于公共物品來說，無法排除他人從公共物品獲得利益，或經(jīng)技術(shù)處置可具排他性，但成本太高而導(dǎo)致經(jīng)濟上不可行。與之相反，對于私人物品，產(chǎn)權(quán)一旦確定，便決定了所有者對產(chǎn)品

7、的所有權(quán)，擁有所有權(quán)的個人可以獨享產(chǎn)品給他帶來的效用或收益，并可以排斥任何他人對該產(chǎn)品的占用和消費。非競爭性是指消費者的增加不引起生產(chǎn)成本的增加，即每一個消費者引起的社會邊際成本為零。對于私人物品來說，一個人一旦消費了這一產(chǎn)品，其他人就無法再消費同一產(chǎn)品了，并且新增加其他人的消費就要增加成本，由此便產(chǎn)生了私人物品消費的競爭性；而對于公共物品，在一定范圍內(nèi)，任何人對某一公共物品的消費都不會影響其他人對這一產(chǎn)品的消費，并且新</p&g

8、t;<p>　　對公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品在非排他性與非競爭性上的對比分析，清晰顯示出兩者的差異，這種差異在排他性方面體現(xiàn)于產(chǎn)權(quán)，在競爭性方面體現(xiàn)于成本。非排他性和非競爭性是從產(chǎn)品所具有的經(jīng)濟技術(shù)特點的角度來界定社會公共產(chǎn)品，從根本上反映消費者之間的關(guān)系，即人與人的關(guān)系，而人與物的關(guān)系則相對次要。藉此明確的、科學(xué)的邏輯推斷依據(jù)和方式，以上定義成為人們判斷公共產(chǎn)品的主要標(biāo)準(zhǔn)。 </p><p>　　在薩繆爾

9、森之后，還有一位經(jīng)濟學(xué)家對于公共產(chǎn)品的認識和判定值得關(guān)注。美國著名經(jīng)濟倫理學(xué)家喬治?恩德勒提出了判斷公共產(chǎn)品的兩個條件，一是非排斥原則，二是非敵對原則[2]。非排斥是指在一定范圍內(nèi)，無論是從技術(shù)的角度、效率的角度還是從法律和倫理的角度，消費該產(chǎn)品不排斥其他人消費，其中所謂技術(shù)角度，是指該產(chǎn)品的性質(zhì)不允許排他，效率的角度是指收費會使公共產(chǎn)品變得價格昂貴而降低效率，法律與倫理的角度則是指其他人不應(yīng)當(dāng)被排斥。非敵對則是指在不止一個消費者對這一

10、產(chǎn)品感興趣的前提下，某個消費者與其他消費者的關(guān)系缺乏敵對性或競爭性。雖然恩德勒對公共產(chǎn)品的判斷依然從排斥與競爭這兩個角度展開，但其認識更具有社會意義，他在非排斥原則中加入了法律和倫理的內(nèi)容，而對于非競爭性的解釋，則映射出社會行為心理學(xué)的旨征。 </p><p>　　此外，有些學(xué)者認為公共產(chǎn)品還具有消費的不可分性、規(guī)模效益大、初始投資大、生產(chǎn)具有自然壟斷性、對消費者收費不易和消費具有社會文化價值等特征。其中，所謂的

11、消費效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品為全體社會成員提供，具有共同受益或聯(lián)合消費的特點，其效用為整個社會成員所共享，而不能將其分割為若干部分，分別歸屬于某些個人或廠商享用，各類主體對公共物品均可獲得等量的、相同的消費。這是公共產(chǎn)品的另一個極為重要的屬性特征。 </p><p>　?。ǘ?zhǔn)公共產(chǎn)品理論及擁擠性公共產(chǎn)品 </p><p>　　1965年，布坎南在薩

12、繆爾森等人研究的基礎(chǔ)上，提出了“俱樂部產(chǎn)品”，他在《俱樂部的經(jīng)濟理論》一文中指出，薩繆爾森定義的公共產(chǎn)品是“純公共產(chǎn)品”，現(xiàn)實社會中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之間的“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”或“混合產(chǎn)品”。準(zhǔn)公共產(chǎn)品是指具有一定的非競爭性或局部的非排他性的公共類產(chǎn)品，根據(jù)不同的組合狀況，混合物品可分為三類：（1）消費上具有競爭性，而在受益上具有非排他性。（2）消費上不具有競爭性，受益上具有排他性。（3）在一定的條件下，同時具有消費上的非競

13、爭性和受益上的非排他勝，如果超過了一定的限度，就不再具有非競爭性和非排他性[3]。 </p><p>　　我們可以看出，以上對于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”的判斷，同樣是基于排他性和競爭性這兩個最根本的判定項，只是給予了更加實際的、多視角的分析，不再簡單地對產(chǎn)品性質(zhì)進行公共與私人的兩分劃分?，F(xiàn)實世界中，的確存在許多“小范圍群體共享和消費的公共產(chǎn)品”和“超過一定消費數(shù)量就出現(xiàn)擁擠的公共產(chǎn)品”，這是社會經(jīng)濟快速增長過程中必然出現(xiàn)的

14、公共產(chǎn)品多元化現(xiàn)象。就擁擠性公共產(chǎn)品而言，所謂“擁擠”指的是，對于某一給定的公共產(chǎn)品，增加一個消費者并不會妨礙前一個消費者使用這一公共產(chǎn)品，但會減少前一消費者的收益，因此，眾多的消費者之間存在機會成本問題，這種情況在經(jīng)濟學(xué)中被稱為“擁擠”。由于擁擠現(xiàn)象的存在，這些會出現(xiàn)擁擠的公共產(chǎn)品也就被看做是“擁擠性公共產(chǎn)品”。 　　對于一般的交通基礎(chǔ)設(shè)施如道路、港口、場站以及水運通道等，在排他性方面，任何個體都可以為了實現(xiàn)移動目的而進入并離開某個

15、交通基礎(chǔ)設(shè)施或交通網(wǎng)絡(luò)，一個消費者進入，不會也不能排斥其他消費者進入該交通設(shè)施，并且所有該設(shè)施上的消費者所獲得的消費權(quán)是等量的。以一條50公里的公路為例，某個消費者行駛后的消費數(shù)量，正是這一整條公路的50公里，同樣，任何一個行駛過此路的消費者都消費了</p><p>　　可見，交通產(chǎn)品不但具有顯著的非排他性和非競爭性，還具有公共產(chǎn)品消費效用的不可分性，同時，交通產(chǎn)品的投資密集性、規(guī)模效益和社會公益性等均符合經(jīng)濟學(xué)

16、對于公共產(chǎn)品的判斷標(biāo)準(zhǔn)，屬于公共產(chǎn)品的范疇。 </p><p>　　（二）關(guān)于交通產(chǎn)品的“擁擠”現(xiàn)象分析 </p><p>　　在“交通產(chǎn)品是公共產(chǎn)品”這一共識的基礎(chǔ)上，需要進一步討論的是交通產(chǎn)品的擁擠問題。由于擁擠現(xiàn)象的存在，一些交通產(chǎn)品如公路等被很多研究者判定為準(zhǔn)公共產(chǎn)品。對此，本文將就交通產(chǎn)品的擁擠現(xiàn)象做出更為細致的分析。 </p><p>　　1. 相關(guān)研究

17、簡述。李春根、廖清成在《公共經(jīng)濟學(xué)》一書中提出，擁擠性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，是指每個消費者可以從中獲得效益，由于消費者人數(shù)的增加產(chǎn)生擁擠而會減少的公共品。這種產(chǎn)品是所有社會成員所共享的，但其消費具有一定程度的競爭性。當(dāng)消費者的人數(shù)達到擁擠點后，其邊際成本不會因為人數(shù)再增加而為零，公路就是這種產(chǎn)品[8]。持相同觀點的研究者很多，例如王建偉在分析公路基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性時，因公路基礎(chǔ)設(shè)施在使用過程中達到飽和狀態(tài)后將產(chǎn)生擁擠成本，出現(xiàn)一定程度的競爭

18、，每增加一個消費者的邊際成本不再為零，而將其判定為擁擠性公共產(chǎn)品[9]。也就是說，由于公路等交通產(chǎn)品會出現(xiàn)擁擠狀況，而被認作是擁擠性公共產(chǎn)品。 </p><p>　　以上的分析都基于一個共同的前提，即某些交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用存在消費數(shù)量上的擁擠點，擁擠是交通產(chǎn)品消費中的一個必然現(xiàn)象。在擁擠現(xiàn)象的背后，這些研究者并未就交通基礎(chǔ)設(shè)施的消費機理以及擁擠產(chǎn)生的原因進行深入分析。那么，交通產(chǎn)品的消費過程中必然會產(chǎn)生擁擠嗎？

19、</p><p>　　2. 擁擠狀況產(chǎn)生的原因分析。擁擠是一種現(xiàn)象，是發(fā)生在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的表象之一，現(xiàn)象背后必然存在造成這種現(xiàn)象發(fā)生或不發(fā)生的原因和機理。在此，我們有必要重新分析“擁擠”是如何產(chǎn)生的。 </p><p>　?。?）交通產(chǎn)品的消費機理與特征。首先，人們對交通產(chǎn)品的消費或使用從來都不是其直接的目的，也就是說，沒有人是為了進入交通設(shè)施本身而進入，也不是為了消費交通設(shè)施而去使用交

20、通設(shè)施，即交通基礎(chǔ)設(shè)施不是人們的消費目標(biāo)。例如，消費者駛?cè)胍粭l公路，其目的不是為了停留在這條公路上消費它，而是為了通過公路，藉此到達自己的目的地。乘坐火車的人，更不是為了消費鐵路，而是借由鐵路的承載能力，通過火車這樣的運載工具來實現(xiàn)位移。交通產(chǎn)品之所以具有公共產(chǎn)品特性，正是因為它具有讓社會大眾借助相應(yīng)的運載工具快速通過的功能。尚娟在分析公路產(chǎn)品性質(zhì)時認為：消費者消費的并不是公路產(chǎn)品的實體形式，而是通過實體而轉(zhuǎn)化的通行效用，只有依附于公路

21、產(chǎn)品實體，消費者的基本效用和利益才能夠得到實現(xiàn)[10]。交通產(chǎn)品的這一消費機理，決定了消費者在分享交通公共產(chǎn)品時的態(tài)度和方式――不是占有性的消費而是通過式的使用，并且，通過的效率越高越好。 </p><p>　　其次，交通公共產(chǎn)品消費的一個最為重要的特征是，交通設(shè)施上的消費者是流動的，因為他們的目的就是移動。這不同于一個免費開放的公園――人們進入公園是為了在那里停留、休息、運動，進入公園的人多了，空間有限的區(qū)域就

22、可能出現(xiàn)擁擠的現(xiàn)象。對于交通設(shè)施的消費者，他們并無意停留（滯留）于這些設(shè)施，只想通過它到達自己的目的地，只要沒有人為的障礙，消費者應(yīng)當(dāng)總是處于流動狀態(tài)中。 </p><p>　　根據(jù)以上分析，交通公共產(chǎn)品的消費機理是，消費者不以占用設(shè)施空間為目的，而以通過相關(guān)區(qū)域為消費的本意。按此，交通基礎(chǔ)設(shè)施不應(yīng)該出現(xiàn)擁擠，這是交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用特性和消費機理所決定的。一旦出現(xiàn)擁擠，則說明交通基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)中存在阻止或延緩消費者通

23、過的障礙和原因。 </p><p>　?。?）造成交通基礎(chǔ)設(shè)施擁擠的原因分析。第一，供給問題。交通公共產(chǎn)品的供給應(yīng)當(dāng)以滿足全社會的運輸需求為根本目的。如果擁擠的情況在某交通基礎(chǔ)設(shè)施上表現(xiàn)為常態(tài)，即說明該交通產(chǎn)品的供給量不能夠滿足社會大眾的需求量，供給不足。這種情況下只能通過提供更多的交通產(chǎn)品來解決擁擠問題。例如，一個幾十年前建成的、滿足幾十萬人口需要的火車站，如今，在城市人口已達幾百萬、人口位移需求量大大增加的情

24、況下呈現(xiàn)持續(xù)擁擠的狀況，不但不足為奇甚至是理所當(dāng)然。解決這種擁擠狀況的唯一方法就是改擴建，增加這類交通產(chǎn)品的供給，滿足社會需求，盡可能實現(xiàn)供需的平衡。常態(tài)式的擁擠，是交通運輸供需矛盾最為直接的一種反映，擁擠為現(xiàn)象，供需不平衡是本質(zhì)原因。所以，如果交通產(chǎn)品持續(xù)出現(xiàn)經(jīng)常性的擁擠，我們首先應(yīng)當(dāng)考慮是否存在供給不足的問題。 </p><p>　　由供給不足造成的交通基礎(chǔ)設(shè)施擁擠，是交通資源配置不當(dāng)帶來的，不能將這種擁擠看

25、做是交通產(chǎn)品消費過程中的必然現(xiàn)象，也不能因此將公路等交通設(shè)施判定為擁擠性公共產(chǎn)品，并試圖通過收費的方式來緩解擁擠。當(dāng)然，交通產(chǎn)品的供給與需求是一個非常復(fù)雜的問題，并且，由于交通產(chǎn)品的自然屬性（即占用一定的土地資源），存在供給上限的情況，在到達供給上限后的供需平衡，則是另一個更加復(fù)雜的現(xiàn)實問題。 　　第二，產(chǎn)品問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施在大部分時間內(nèi)能夠滿足運輸活動的需求，擁擠只是在個別時間發(fā)生，那么，應(yīng)當(dāng)進一步去尋找造成擁擠的具體原因。以公路

26、為例，在排除供給不足的前提下，車流本應(yīng)順利地通過該道路，但某些高等級的公路仍然出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，究其原因，大多是交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和使用過程中存在的不合理等問題造成的。一種可能是高等級公路與支線公路的銜接口設(shè)置不當(dāng)（出入口過少或出入口處的道路過窄）造成高速路進出困難從而導(dǎo)致?lián)矶拢涣硪环N原因有可能是設(shè)卡收費，收費站本身就是車輛順利通行中的障礙，如若設(shè)卡太多、收費通道太少、收費效率偏低等，都必然會在車流量較大的時候?qū)е聯(lián)矶碌陌l(fā)生。此外，在一些大型場

27、站，由于管理、調(diào)度和疏導(dǎo)不到位，也會在某些時</p><p>　　第三，需求問題。對于免費的公共產(chǎn)品而言，“搭便車”是一個普遍現(xiàn)象。如果搭便車的情況經(jīng)常存在，帶來的結(jié)果就是對于該公共產(chǎn)品的實際消費量超過預(yù)期消費量，即過度消費。過度消費增加到一定程度，很可能帶來擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，這是因需求不當(dāng)而引起的擁擠。對于交通公共產(chǎn)品，是否也會因消費過度而導(dǎo)致?lián)頂D？ </p><p>　　前文講過，人們使

28、用交通基礎(chǔ)設(shè)施，是因其具有“通、達”的效用，最終實現(xiàn)位移的是運輸行為。雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施是免費的，但所有的消費者都要為運輸活動付費，即便是利用私人運載工具實現(xiàn)位移，同樣需要支付燃料等各項成本。也就是說，幾乎不存在不支付任何費用就去消費和使用交通基礎(chǔ)設(shè)施的情況，雖然這些費用并未支付給交通設(shè)施。對于絕大多數(shù)消費者而言，其消費行為都具有一定的目的理性，即為了一個合理的目的而進行理性地選擇，同時考慮成本問題。如果消費者在消費免費物品A時，必須同時

29、為物品B付費，或者反過來，在消費付費物品B時，才能享受免費物品A，那么，理性的消費者因為要支付B的費用而不會過度地消費這個免費的物品A。尤其，當(dāng)物品A不具通常意義上的消費特性，而只是承載通過功能時，更是如此?？梢?，在交通設(shè)施消費的同時，消費者要為運輸活動支付費用，因而很難出現(xiàn)大量的搭便車行為，即免費的交通產(chǎn)品并不會必然帶來過度需求的問題。 </p><p>　　需求問題中另一個常見的情況是，由于社會經(jīng)濟運行所形成

30、的某些方式與習(xí)慣，使某些運輸活動集中于一定時段，在這一時間內(nèi)，運輸活動的激增會導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)擁擠甚至擁堵，該時段過后，擁堵的狀況漸漸緩解直至消失。例如公路交通的高峰時段，鐵路方面的春運等。如不采用措施，這種情況將反復(fù)出現(xiàn)。由此導(dǎo)致的擁擠狀況，似乎是無可避免的，如果能夠排除交通產(chǎn)品供給不足的情況，那么只能通過引導(dǎo)需求的方式來解決。倘若這些位移需求是合理的、剛性的，那么，交通公共產(chǎn)品首先應(yīng)保證公平性和公益性，即公共產(chǎn)品的非排他性，允許

31、消費者平等地分享該公共產(chǎn)品，即便付出損失部分效率的代價。這是公共產(chǎn)品的特性使然。 </p><p>　　3. 城市道路擁擠的特殊性。城市道路的擁擠，是一個特殊情況，應(yīng)當(dāng)與公路道路區(qū)別對待。在當(dāng)今世界各大城市發(fā)展過程中，道路擁擠幾乎成為必然出現(xiàn)的一種“城市病”。雖然政府不斷增加道路的供給，但仍然無法滿足更快的需求增長，城市道路的擴展越來越龐大，而擁擠并不因此減少。針對這一問題，至今尚無一種公認的、行之有效的解決之道

32、。由于城市道路的供給量存在上限，因此，最終的解決方法必然落在運輸需求的管理和控制上。倫敦、新加坡等城市通過收取“城市進入擁擠費”來控制進入市區(qū)的車流量，雖然取得了一定的效果，緩解了部分擁擠狀況，但由此所造成的社會福利變化并沒有得到充分統(tǒng)計。通過收費，增加了人們消費公共產(chǎn)品的競爭程度，社會總福利必然減少，但獲得消費權(quán)利進入城市道路的消費者可能因此提高了效率，獲得（至少不是因此損失）了相應(yīng)的個人利益的保障。總體來看，城市道路擁擠以及通過收費

33、等管理措施予以解決的方式，是十分復(fù)雜的現(xiàn)實問題，是交通公共產(chǎn)品消費中的一個特例。 </p><p>　　通過以上分析可知，雖然交通基礎(chǔ)上經(jīng)常出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，但“擁擠”并不是交通公共產(chǎn)品所必然擁有的特征，造成擁擠的原因可能是供給不足，也可能是交通運行體系中出現(xiàn)的不健全因素導(dǎo)致，當(dāng)然也存在一定數(shù)量的消費者需求過度的情況，但這些原因都可以通過相應(yīng)的方式來解決。在一個能夠滿足消費需求的交通產(chǎn)品上，只要能夠通暢無阻、進出方便

34、，即使消費數(shù)量較大，也可以順利通過；當(dāng)一定時間段內(nèi)消費數(shù)量極大并產(chǎn)生擁擠時，消費者可能會損失部分運行效率，但不會影響其對該公共產(chǎn)品的消費，不是必然產(chǎn)生排他性和競爭性。 </p><p>　　（三）不同的投資主體下交通公共產(chǎn)品的性質(zhì) </p><p>　　有研究者在分析公路這一交通產(chǎn)品的性質(zhì)時提出：“…，有的由社會資本投資建設(shè)，以收費公路形式運營，總體上看屬于私人產(chǎn)品的性質(zhì)”[11]。需要討

35、論的是，交通產(chǎn)品是否會因為出現(xiàn)了私人投資而由公共產(chǎn)品變成私人產(chǎn)品。 </p><p>　　前文關(guān)于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品差異的論述表明，這種差異在排他性方面體現(xiàn)于產(chǎn)權(quán)，在競爭性方面體現(xiàn)于成本[12]。從排他性即產(chǎn)品的產(chǎn)權(quán)方面看，私人產(chǎn)品一旦被某個人通過購買而獲得，其產(chǎn)權(quán)即發(fā)生轉(zhuǎn)移，其他人無法再消費或擁有這一個私人產(chǎn)品，除非有新的買賣合約來再次轉(zhuǎn)移產(chǎn)權(quán)[13]。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施，即便是存在私人投資的情況，投資者獲得的僅

36、僅是一定范圍和時間內(nèi)的經(jīng)營權(quán)，而不是該產(chǎn)品的產(chǎn)權(quán)，基礎(chǔ)設(shè)施不會成為個人的私有財產(chǎn)，其產(chǎn)權(quán)最終為國家所有。不具產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品不可能成為私人產(chǎn)品。 </p><p>　　從競爭性方面看，即使是私人投資生產(chǎn)的交通產(chǎn)品，在消費過程中，任一消費者的消費不會導(dǎo)致該產(chǎn)品生產(chǎn)成本的增加，每個消費者所帶來的社會邊際成本為零。這一點與政府投資生產(chǎn)的交通產(chǎn)品是同質(zhì)的，是交通產(chǎn)品自身的性質(zhì)所決定的。私人投資交通產(chǎn)品需要通過收費收回生產(chǎn)成本并

37、且獲得一定的利潤。對于消費者而言，這里存在一個消費成本和消費收益的比較問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資額巨大，投資回收期較長，不論是政府投資還是私人投資，一般需要十年至二十年甚至更長時間來收回成本，因此，分攤到每一個消費者身上的使用費用，相對較低。消費者支付一定的費用來獲得交通產(chǎn)品一次性的使用權(quán)，只要該費用低于本次消費所帶來的收益，消費者就會選擇消費。交通基礎(chǔ)設(shè)施收費雖然在一定程度上限制了某些消費行為，但只要收費合理，并不會顯著增加消費的競爭性

38、，更不會因此改變交通產(chǎn)品的基本性質(zhì)。從歷史的角度看，交通產(chǎn)品的私人投資，是一定的社會發(fā)展歷史時期內(nèi)公共產(chǎn)品投資多元化的一種形式，是交通資源配置過程中的一種補充手段。 　?。ㄋ模┙煌óa(chǎn)品的性質(zhì)定位 </p><p>　　根據(jù)以上的分析，本文認為，無論是從交通產(chǎn)品的生產(chǎn)目的，還是從交通產(chǎn)品消費過程中的非排他性和非競爭性方面看，交通基礎(chǔ)設(shè)施符合公共產(chǎn)品的根本性質(zhì)，屬于公共產(chǎn)品范疇。對于交通產(chǎn)品使用過程中出現(xiàn)的擁擠現(xiàn)象

39、，主要是由于供給不足、需求不當(dāng)、產(chǎn)品設(shè)計存在缺陷或是對交通產(chǎn)品的管理和利用不完善等原因造成。擁擠不是交通產(chǎn)品必然的消費特征，擁擠問題可以通過一定的手段來克服和解決，所以，無需因擁擠現(xiàn)象而將交通產(chǎn)品界定為“準(zhǔn)公共物品或擁擠性公共物品”。此外，從投資主體的角度看，由于交通產(chǎn)品天然具有的非排他性和非競爭性，即使是民營資本介入和投資經(jīng)營某些交通基礎(chǔ)設(shè)施，私人資本所獲得的只是產(chǎn)權(quán)范疇內(nèi)的有限經(jīng)營權(quán)，而不是完整的產(chǎn)權(quán)，這種資源配置形式屬于公共產(chǎn)品投

40、資多元化的表現(xiàn)之一，交通產(chǎn)品不會因私人投資而變成私人產(chǎn)品；同時，私人投資交通產(chǎn)品的收費行為雖然對消費有所限制，但不會改變交通產(chǎn)品消費中的非競爭性。因此，無論交通資源配置的主體是誰，都不可能從根本上改變交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性。 </p><p><b>　　四、小結(jié) </b></p><p>　　與其他許多公共產(chǎn)品不同，交通公共產(chǎn)品自身既不是生產(chǎn)也不是消費的目的。交

41、通產(chǎn)品是為了承載各種運輸形式、滿足人與物的位移，其使用價值體現(xiàn)在實現(xiàn)運輸活動的通過性效用當(dāng)中。正是由于交通產(chǎn)品獨特的消費機理，因此更具有公共產(chǎn)品的非排他性和非競爭性。作為公共產(chǎn)品，交通基礎(chǔ)設(shè)施首先應(yīng)盡可能顯示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允許社會大眾共同分享，提高消費者剩余，降低社會經(jīng)濟運行成本，為人民生活提供便利和保障，促進經(jīng)濟的快速發(fā)展；同時，應(yīng)當(dāng)通過對交通公共產(chǎn)品的合理供給，減少由于需求增加所引起的擁擠，維護交通公共產(chǎn)品的非

42、競爭性，在滿足公共產(chǎn)品公平性的同時，也追求公共產(chǎn)品的使用效率。交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給是社會福利的內(nèi)容之一，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮平衡各方關(guān)系與利益、緩解某些社會矛盾的作用，充分體現(xiàn)其社會職能。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1]保羅?薩繆爾森，威廉?諾德豪斯著.宏觀經(jīng)濟學(xué)[M].蕭深，等譯.北京：華夏出版社，1999：29. </p&g

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