論中國加入《鹿特丹規(guī)則》的不利之處

1、<p>　　論中國加入《鹿特丹規(guī)則》的不利之處</p><p>　　為了更好的發(fā)展國際海上運(yùn)輸與貿(mào)易，從多年前開始，聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會(huì)和國際海事委員會(huì)以及各國海商法協(xié)會(huì)就一直在為制定一部新的統(tǒng)一的國際公約而努力。終于在2009年9月23日，荷蘭鹿特丹舉行新公約--《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》的簽署儀式，該規(guī)則即為《鹿特丹規(guī)則》。目前已經(jīng)有23個(gè)國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，其中包括貨物

2、貿(mào)易量排名在世界前十以內(nèi)的美國、法國、荷蘭三個(gè)航運(yùn)強(qiáng)國。歐洲共同體船東協(xié)會(huì)、國際航運(yùn)公會(huì)、波羅的海國際海運(yùn)公會(huì)以及世界海運(yùn)理事會(huì)也于2010年5月17日發(fā)布聯(lián)合新聞，呼吁各歐盟成員國對新公約及早正式批準(zhǔn)。 </p><p>　　在這種情況下，中國是不是應(yīng)該順應(yīng)潮流加入《鹿特丹規(guī)則》呢？筆者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》加重了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的要求，雖有助于保護(hù)貨主的利益，但由于我國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展不一，以目前的管理和技術(shù)水平而言，

3、若實(shí)施新公約，會(huì)給中小企業(yè)帶來很大的負(fù)擔(dān)。主要體現(xiàn)為以下方面： </p><p>　　一、可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證下，無單放貨對于貨方不利 </p><p>　　科技的發(fā)展使得現(xiàn)在船舶的航行速度越來越快，直接導(dǎo)致在很多短途貨物運(yùn)輸中，貨物先于提單到達(dá)目的港，因而就出現(xiàn)了很多無單放貨的情況。1984年"The Sagona"一案中，一位擁有14年航海經(jīng)驗(yàn)的船長證詞中提到："

4、;我從未見過正本提單"。由此可見無單放貨行為是多么的常見。為了應(yīng)對這種局面，《鹿特丹規(guī)則》對提單作出了新的定義。[1]這項(xiàng)規(guī)定使傳統(tǒng)提單原來法定的憑單交貨義務(wù)變成了約定的義務(wù)。雖然這一規(guī)定改善了以往承運(yùn)人不得不無單放貨卻無法律依據(jù)的不利局面，但卻帶來了新的麻煩。 </p><p>　　首先，既然是約定的義務(wù)，那么在訂立合同時(shí)，合同弱勢一方就可能受到不平等待遇。特別對于班輪運(yùn)輸中的中小托運(yùn)人，他們和班輪公

5、司之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系是完全背書在提單上的，而通常這種提單是班輪公司已經(jīng)制定好的，中小托運(yùn)人可能會(huì)被迫簽訂可轉(zhuǎn)讓提單。 </p><p>　　其次，由于是約定的憑單交貨義務(wù)，所以有權(quán)利提出賠償?shù)囊环降馁r償請求權(quán)是要受到時(shí)間和抗辯權(quán)兩方面的影響。如果可轉(zhuǎn)讓提單明確約定不憑單交貨，承運(yùn)人在目的港合法的無單放貨，那么提單持有人的貨物控制權(quán)就因承運(yùn)人責(zé)任期間屆滿而消滅，提單仍然是一紙空文，難以形成對承運(yùn)人的實(shí)質(zhì)性約束。如果

6、承運(yùn)人根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》行使抗辯權(quán)，提單持有人的控制權(quán)亦無從談起。[2] </p><p>　　最后，從實(shí)務(wù)方面來看，設(shè)定無單放貨時(shí)的前提條件,即可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證載明:無須提交可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄,便可交付貨物的但是這大大降低了這一條款的適用價(jià)值,因?yàn)檫@樣的提單又有哪家銀行肯于接受結(jié)匯呢？ </p><p>　　二、FOB價(jià)格條件下貨物控制權(quán)的規(guī)定將導(dǎo)致賣方失款失貨 </

7、p><p>　　FOB價(jià)格條件下，買方是運(yùn)輸合同下的托運(yùn)人，而買方不是運(yùn)輸合同當(dāng)事人。為了解決賣方在這種情況下對貨物失去控制權(quán)的問題，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定了單證托運(yùn)人。[3]單證托運(yùn)人是指托運(yùn)人以外的同意在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中記名為"收貨人"的人，而只有取得托運(yùn)人同意或在運(yùn)輸合同中指定，其才能取得承運(yùn)人簽發(fā)的運(yùn)輸單證和成為貨物控制方。那么就會(huì)出現(xiàn)這樣一種情況：明明賣方是貨物的主人，但是在FOB條

8、件下，他要行使對貨物的控制權(quán)，必須得到買方的同意，而且賣方此時(shí)要承擔(dān)原本由買方應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)。這樣子將對FOB賣方非常的不公平。例如，F(xiàn)OB買方可以通過下面方式占有賣方貨物。 </p><p>　?。?）FOB買方是托運(yùn)人，是貨物控制方的情況下，對貨物享有控制權(quán)。買方可向承運(yùn)人"適當(dāng)表明收貨人身份",便可行使貨物控制權(quán),包括"在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物"的權(quán)利,由買方本人

9、或買方指定的人提走賣方的貨物；或者買方憑借其貨物控制權(quán)將貨物轉(zhuǎn)讓給第三方，同樣,FOB賣方將失去貨物。 </p><p>　?。?）FOB買方利用"貨物未能交付,承運(yùn)人通知并請求就貨物交付發(fā)出指示"提取貨物。由于FOB買方是控制方和托運(yùn)人,比單證托運(yùn)人將優(yōu)先被通知被請求就貨物交付發(fā)出指示。承運(yùn)人按照先被通知到的被請求人的指示交付貨物的,FOB買方無須支付貨款和接受單證,便可由本人或其代理人提走

10、賣方貨物,并解除承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下交付貨物的義務(wù)。 </p><p>　　（3）FOB買方直接不同意將賣方加入到運(yùn)輸合同中成為單證托運(yùn)人。而賣方迫于完成交易，同意此項(xiàng)要求，則直接失去貨物控制權(quán)。 </p><p>　　綜上可以看出，這項(xiàng)新公約的規(guī)定將對FOB價(jià)格條件下的賣方相當(dāng)不利。而中國是世界上最大的初級產(chǎn)品出口國，也是適用FOB價(jià)格條款成交量最多的國家。那么在這種改革下，中國將成為最大

11、的受害國。 </p><p>　　三、批量合同制度非強(qiáng)制適用原則對中國不利 </p><p>　　批量合同制度是在美國代表團(tuán)強(qiáng)力干預(yù)下增設(shè)的制度。美國為了增設(shè)此制度，與非洲某些國家達(dá)成利益交換，美國用同意增加賠償責(zé)任限額的辦法，換得非洲某些國家同意增設(shè)此制度。 </p><p>　　批量合同中采用非強(qiáng)制適用原則，合同當(dāng)事人有充分的合同自由，只有批量合同中沒有約定或者

12、沒有不同約定的時(shí)候，本公約才得以適用。其考慮到了實(shí)踐中批量合同的普遍適用，同時(shí)給予批量合同的當(dāng)事人訂約地位平等的基礎(chǔ)之上，鼓勵(lì)交易，限制公約對這種合同的強(qiáng)制性。但是這種規(guī)定適用的前提基礎(chǔ)是在平等的談判地位力量的假設(shè)。而事實(shí)上，這種表面上的平等自由在船貨雙方之間是很難達(dá)到的。在實(shí)務(wù)中，這項(xiàng)規(guī)定主要有利于居于市場壟斷地位的大承運(yùn)人和大貨主通過批量合同自由的規(guī)定，濫用其優(yōu)勢地位。因此，管理完善、資產(chǎn)優(yōu)良的歐美航運(yùn)企業(yè)最終將是該項(xiàng)規(guī)定的受益人。

13、這也就是美國代表團(tuán)要極力干涉增設(shè)此制度的原因。 </p><p>　　除以上幾點(diǎn)原因外，《鹿特丹規(guī)則》本身內(nèi)容相當(dāng)龐雜，很多條款看似平衡了海運(yùn)各方的利益，但是在實(shí)務(wù)操作中很難取得理想的結(jié)果。而且新公約中很多創(chuàng)新制度的可操作性尚待實(shí)踐檢驗(yàn)。 </p><p>　　中國是一個(gè)航運(yùn)大國但不是航運(yùn)強(qiáng)國，國內(nèi)的航運(yùn)受到《鹿特丹規(guī)則》的影響是要大于對世界海運(yùn)和國際貿(mào)易的影響。當(dāng)前與我國進(jìn)行班輪貿(mào)易的其

14、他非海運(yùn)國家主要是西方國家，可能會(huì)從《鹿特丹規(guī)則》擬建立的海運(yùn)新秩序中獲得更多的利益；而我國的貨主又處于市場弱勢地位，這就導(dǎo)致《鹿特丹規(guī)則》適用后，既不利于我國航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，也不會(huì)加大對我國貿(mào)易方的保護(hù)，我國的FOB貨主反倒會(huì)因?yàn)榕亢贤茌牂?quán)條款對第三方的效力，增大了訴訟的成本和難度而導(dǎo)致在權(quán)利受損的情況下無法追償。因此在當(dāng)前世界貿(mào)易格局下，承運(yùn)人責(zé)任的增加并不一定能為我國貨方帶來相應(yīng)的利益，主要的獲利者將是西方國家的貨主。 <

15、;/p><p>　　在未來若是與中國保持主要貿(mào)易關(guān)系的幾個(gè)國家都加入了《鹿特丹規(guī)則》，根據(jù)該公約的規(guī)定，中國將"被加入"新公約。[4]所以筆者認(rèn)為，當(dāng)前中國不應(yīng)該急于加入《鹿特丹規(guī)則》，應(yīng)當(dāng)先觀察這些國家對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度和最終選擇，等待《鹿特丹規(guī)則》經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)并經(jīng)一定修改比較成熟以后，再?zèng)Q定是否加入。同時(shí)，中國要加快本國立法的完善，以應(yīng)對各種可能出現(xiàn)的情況。 </p><

16、p><b>　　參考文獻(xiàn)： </b></p><p>　　[1] 《鹿特丹規(guī)則》第35條規(guī)定，運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄分為兩種，一種是不可轉(zhuǎn)讓的，一種是可轉(zhuǎn)讓的，除非托運(yùn)人與承運(yùn)人已約定不使用可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證。 </p><p>　　[2] 參見章博著：《鹿特丹規(guī)則》下提單功能的缺失與重塑。 </p><p>　　[3] 《鹿特丹規(guī)則》第3

17、3條規(guī)定了單證托運(yùn)人的權(quán)利和承擔(dān)的義務(wù)。 </p><p>　　[4] 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第5條規(guī)定，1.除第6條另有規(guī)定外，本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家，且海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸卸貨港位于不同國家的運(yùn)輸合同，條件是運(yùn)輸合同約定以下地點(diǎn)之一位于一締約國：(a)收貨地；(b)裝貨港；(c)交貨地；或者(b)卸貨港；2. 本公約的適用不考慮船舶、承運(yùn)人、履約方、托運(yùn)人、收貨人或者其他任何利益方的國籍。