地鐵施工技術(shù)及其對周圍建筑影響研究

1、<p>　　地鐵施工技術(shù)及其對周圍建筑影響研究</p><p>　　摘要：隨著城市現(xiàn)代化進程的加速，對交通設(shè)施建設(shè)的需求在不斷的增加。由于城市所處的特殊環(huán)境，地鐵在城市交通中占有很重要的位置，且發(fā)展迅速。針對地鐵施工對鄰近建筑物的安全影響，提出安全管理的程序、方法和內(nèi)容以及建筑物的一般保護措施，可用于指導(dǎo)該類工程的施工和管理，保證該類工程的順利進行。 </p><p>　　關(guān)鍵字

2、：地鐵施工；保護措施；施工和管理 </p><p>　　中圖分類號：U231文獻標識碼： A </p><p>　　近40年的發(fā)展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法．發(fā)展到現(xiàn)在的多種方法并存。施工技術(shù)不斷發(fā)展提高。這些方法的出現(xiàn)和實施，極大地推動了地鐵建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展。下面就這些方法各自的特點及各自適合的施工條件，進行初步的探討。 </p><p>　　一、．

3、地鐵隧道施工技術(shù)分析 </p><p><b>　　1盾構(gòu)法 </b></p><p>　　盾掏法在我囂最早的應(yīng)用是在20世紀五六十年代的時侯．是用來修建地下捧水道的．隨著箍工技術(shù)的不斷成煞和發(fā)展，工程逐漸的采用了土壓式和泥土式的現(xiàn)代盾構(gòu)技術(shù)．采用羼構(gòu)技術(shù)修建地鐵不僅能達剄安全可靠的效果，同時還有環(huán)儇的作用．在我國大部分的地鐵建設(shè)中，使用的都是盾構(gòu)技術(shù)，目前我國的詹梅

4、機已經(jīng)達到了60多臺．隨著詹構(gòu)技術(shù)的不斷研究和實際工程應(yīng)用的增多，盾構(gòu)法的施工技術(shù)和君構(gòu)機配套技術(shù)也得到了一定的發(fā)展，目前正在使用的盾構(gòu)技術(shù)法主要有區(qū)同單圜盾構(gòu)和雙圓盾構(gòu)技術(shù)，此外還有一種在實驗階段的、尚不成熟技術(shù)就是方形斷面盾構(gòu)技術(shù)，在束來能夠?qū)崿F(xiàn)全面的應(yīng)用。 </p><p><b>　　2淺埋暗挖法 </b></p><p>　　淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18

5、字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術(shù)特點為：動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測系統(tǒng)；強調(diào)小導(dǎo)管超前支護在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護。由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間 </p><p>　　隧道修建中

6、得到推廣， 已成功建成許多各具特點的地鐵區(qū)間隧道．而且在大跨度車站的修筑中有相當廣泛的應(yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。 </p><p><b>　　3新奧法 </b></p><p>　　新臭法是新臭炮利隧道揸工方法的簡稱，也被成為錨噴構(gòu)筑法．這種技本的優(yōu)點就是對地面的干擾比較小，而且工程的投資也相對來說比較小，在實際的

7、應(yīng)用中也積累了一定的經(jīng)驗，能夠?qū)こ痰馁|(zhì)量起翔&#8943;定的保障。新臭法施工技術(shù)在世界地鐵建設(shè)中都有一定的發(fā)展．智剩的圣她亞哥新趨鐵以及我國北京的復(fù)興門車站工程采用的都是新寞法技術(shù)．而針對于我國的地質(zhì)條件，在新臭法的基礎(chǔ)上，又有了一種比較完替的淺埋暗挖法，這種新的技術(shù)方法可以有效的避免對地面的千擾性．同時又對底層有著較強的適應(yīng)性和高度的靈活性，應(yīng)用于我國大部分的城市的地鐵修建中。 </p><p>&

8、lt;b>　　4鉆爆法 </b></p><p>　　我國地域廣大、地質(zhì)類型多樣，重慶、青島等城市處于堅硬巖石地層中，廣州地鐵也有部分區(qū)段處于堅硬巖石地層中，這種地質(zhì)條件下修建地鐵通常采用鉆爆法開挖、噴錨支護。鉆爆法施工的全過程可以概括為：鉆爆、裝運出碴，噴錨支護，灌注襯砌，再輔以通風、排水、供電等措施。在通過不良地質(zhì)地段時，常采用注漿、鋼架、管棚等一系列初期支護手段。根據(jù)隧道工程地質(zhì)水文條件和

9、斷面尺寸，鉆爆法隧道開挖可采用各種不同的開挖方法，例如：上導(dǎo)坑先拱后墻法、下導(dǎo)坑先墻后拱法、正臺階法、反臺階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑法、CD法、CRD法等。對于爆破，有光面爆破、預(yù)裂爆破等技術(shù)。對于隧道初期支護，有錨桿、噴混凝土、掛網(wǎng)、鋼拱架、管棚等支護方法。及時的測量和信息反饋常用來監(jiān)測施工安全并驗證巖石支護措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等幾種方法，其中在噴射混凝土內(nèi)表面張掛聚乙烯或聚氯乙烯板．再灌注二次混凝土襯

10、砌，被認為是一種效果良好的防滲漏措施。 </p><p>　　二、地鐵施工對地表沉降影響 </p><p><b>　　1施工降水的影響 </b></p><p>　　根據(jù)地質(zhì)勘察資料，在施工降水時，應(yīng)考慮到當前最不利的水位降深位置；同時應(yīng)考慮采用哪種降水方案會產(chǎn)生較小的地面沉降；估計因降水導(dǎo)致地層有效應(yīng)力增加而帶來的最不利的地層沉降值。如果地

11、鐵結(jié)構(gòu)鄰近有風險很大的建筑物，并且降水可能會對建筑物產(chǎn)生較大的影響時，應(yīng)進行專項降水方案的設(shè)計。 </p><p>　　2 暗挖施工過程的影響 </p><p>　　采用三維數(shù)值模型，模擬在某一施工工法下的施工過程，分析對鄰近地層和建筑物柱基的影響方式；利用已有的實測數(shù)據(jù)“標定”數(shù)值模型（確定模型計算參數(shù)）；然后利用“標定”的數(shù)值模型預(yù)測后續(xù)施工工序?qū)ㄖ锍两档挠绊懰健?</p&

12、gt;<p>　　三、建筑物保護措施 </p><p>　　施工前調(diào)查所有在施工影響范圍內(nèi)的建筑物，著重查明建筑物的結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式、數(shù)量、修建年代、材質(zhì)、質(zhì)量狀況、工作狀態(tài)、與地鐵線路的位置關(guān)系等。當建筑物具有很大的破壞風險時，應(yīng)遵循“先加固、后施工”的原則。施工前的主要加固措施： </p><p>　?。?）根據(jù)工程實際情況，選擇進行地層注漿、隔離樁等措施，嚴重時可以采

13、用建筑物樁基托換或加固措施； </p><p>　　（2）地層注漿：從地表或洞內(nèi)注漿加固地層； </p><p>　?。?）隔離樁：從地表或洞內(nèi)施作隔離樁；當鄰近建筑物破壞的風險較大時，應(yīng)考慮在地面或洞內(nèi)施作隔離樁，并對建筑物基礎(chǔ)進行處理，控制基礎(chǔ)相鄰的地層沉降。當建筑物為樁基礎(chǔ)，可以考慮實施樁間注漿，提高外側(cè)土體的固結(jié)程度與密實度，增加樁底部承載區(qū)域內(nèi)的約束，力求將樁周的摩阻力損失降至最

14、低。從而減小建筑物本身的變形程度。如果建筑物基礎(chǔ)為樁基礎(chǔ)，且樁長較短，應(yīng)考慮在地面打設(shè)深樁，通過后植筋技術(shù)承臺擴大，并將部分荷載轉(zhuǎn)移至新增設(shè)的深樁上，使之能與短樁共同承受上部荷載，一起抵抗后續(xù)施工中的變形。 </p><p>　　（4）對建筑物進行基礎(chǔ)托換或加固。 </p><p>　　當鄰近建筑物破壞的風險較小時一般時，可以邊施工、邊加固，并進行施工過程量測監(jiān)控。當鄰近建筑物破壞的風險較

15、小時，可以先施工、后加固，即在施工結(jié)束后，再根據(jù)具體情況確定是否需要對建筑物進行加固。 </p><p><b>　　結(jié)語 </b></p><p>　　隨著城市化進程的提速，我國許多大中型城市的軌道交通建設(shè)計劃，也快速地付諸實施，它極大地拓展了城市的區(qū)域范圍，縮短了物流、人流和信息流的消耗時間．提高了城市公共交通的效率。社會迫切等待著地鐵的發(fā)展，而地鐵的發(fā)展又必須有

16、新的施工技術(shù)做支持。這些技術(shù)和經(jīng)驗對以后城市地鐵的飛速發(fā)展具有很強的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1] 王夢恕. 地下工程淺埋暗挖技術(shù)通論[M]. 合肥: 安徽教育出版社, 2004. </p><p>　　[2] 麻永華, 賀善寧. 建筑物下淺埋暗挖隧道施工技術(shù)研究[J]. 隧道及地下