駝峰信號自動控制課程設計報告

1、<p>　　自動化與電氣工程學院</p><p>　　駝峰信號自動控制課程設計報告</p><p>　　專 業(yè) 自動控制 </p><p>　　班 級 自控073班 </p><p>　　姓 名 </p><p>　　學 號

2、 </p><p>　　指導教師 </p><p>　　日 期：2010年11月22日</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖1</p><p>　　1.1調(diào)車場頭部平面設計要求1</p><

3、;p>　　1.2調(diào)車場頭部平面設計的具體規(guī)定1</p><p>　　1.2.1道岔類型1</p><p>　　1.2.2道岔絕緣區(qū)段1</p><p>　　1.2.3線束的布置1</p><p>　　1.2.4減速器制動位的位置2</p><p>　　1.2.5推送線和溜放線2</p>

4、<p>　　1.2.6迂回線和禁溜線2</p><p>　　1.3駝峰調(diào)車場信號機及相關表示器2</p><p>　　1.4道岔轉換設備3</p><p><b>　　1.5軌道電路3</b></p><p>　　1.6自動化駝峰監(jiān)測設備4</p><p>　　1.7信號樓及室

5、內(nèi)設備4</p><p><b>　　1.8其它設備4</b></p><p>　　2駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路5</p><p>　　2.1定速、加速、減速三種溜放信號5</p><p>　　2.2向禁溜線或迂回線信號5</p><p><b>　　2.3后退信號5</b

6、></p><p>　　3車輛減速器控制電路7</p><p>　　3.1車輛減速器控制方式7</p><p>　　3.2制動和緩解電路7</p><p><b>　　3.3表示電路8</b></p><p>　　4電空轉轍機控制電路9</p><p>　　

7、4.1運營技術要求9</p><p>　　4.2道岔控制系統(tǒng)對分路道岔特殊要求9</p><p>　　4.3電空轉轍機控制電路工作原理9</p><p><b>　　總結12</b></p><p>　　附圖1信號設備平面布置圖13</p><p>　　附圖2駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路13

8、</p><p>　　附圖3車輛減速器控制電路13</p><p>　　附圖4電空轉轍機控制電路13</p><p>　　1駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖</p><p>　　駝峰調(diào)車場頭部平面設計是計算峰高和設計縱斷面的依據(jù)。頭部平面的設計質(zhì)量對調(diào)車作業(yè)的效率、安全和工程投資都有直接影響。</p><p>　　1.

9、1調(diào)車場頭部平面設計要求</p><p>　　(1)盡量縮短自峰頂至各條調(diào)車線計算點的距離；</p><p>　　(2)各條調(diào)車線自峰頂至計算點的距離及總阻力相差不大；</p><p>　　(3)滿足正確布置制動位的要求，盡量減少車輛減速器的數(shù)量；</p><p>　　(4)使各溜放鉤車共同走行徑路最短，以便各鉤車迅速分散；</p>

10、;<p>　　(5)不鋪設多余的道岔、插入短軌及反向曲線，以免增加阻力；</p><p>　　(6)使道岔、車輛減速器的鋪設以及各部分的線間距等均符合安全條件。</p><p>　　1.2調(diào)車場頭部平面設計的具體規(guī)定</p><p><b>　　1.2.1道岔類型</b></p><p>　　為了縮短由峰頂

11、至調(diào)車場計算停車點的距離，并便于車場內(nèi)股道成線束形對稱布置，一般在調(diào)車頭部采用6號對稱道岔或三開道岔。當調(diào)車場內(nèi)股道較多時，最外側線束的最外側道岔可以采用交分道岔或9號單開道岔。</p><p>　　1.2.2道岔絕緣區(qū)段</p><p>　　在采用集中控制道岔的情況下，為了防止在道岔轉換過程中駛入車輛以致造成事故，應在每一分路道岔的尖軌尖端前設一段保護區(qū)段。其長度決定于道岔轉換時間t和車

12、輛駛入各該道岔的最大速度V。</p><p>　　1.2.3線束的布置</p><p>　　當調(diào)車場的線路在16條以上時，為了滿足上述各項要求，一般都采用兩側對稱的線束形布置（表1）。在大、中型駝峰上，往往是在每一線束之前設有一個制動位。如果調(diào)車線總線一定時，則每一線束內(nèi)的股道數(shù)增多，線束數(shù)就可以減少，因而可以節(jié)省一些制動設備，但是卻會增加溜經(jīng)這一制動位的車數(shù)，也會增加這一制動位至最后分路

13、道岔的距離，這將使前后鉤車在最后道岔分路時加長共同徑路，降低駝峰解體能力。所以，當采用對稱道岔時，一般采用6或8股一束。在調(diào)車線多的調(diào)車場，由于中間線束比較順直，曲線阻力較小，因此中間線束的股道可以較外側線束稍多，以平衡各股道的總阻力。</p><p>　　表1.1 線束分配方案</p><p>　　本次設計的編組站為縱列式編組站，駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖采用調(diào)車線數(shù)量為32條，分4束

14、，每束線路數(shù)量為8條的方案，具體見附圖1。</p><p>　　1.2.4減速器制動位的位置</p><p>　　減速器制動位一般應設在直線上，減速器前后有道岔或曲線時，不能直接連接，要有一段直線段。減速器前的直線段是為了設置護輪軌，使車輛的轉向架進入減速器時運行平穩(wěn)，避免對減速器產(chǎn)生側向沖擊。直線段的長度要視所采用的護輪軌的長度而定，一般采用6號對稱道岔的護輪軌。在減速器之后也應有一段直

15、線段，以便設置復軌器。相鄰線路上兩減速器始端之間的線路間距：T·JK 型減速器不應小于 4m,以便裝設制動風缸；T·JK 3 型減速器不小于 3.8m。</p><p>　　1.2.5推送線和溜放線</p><p>　　駝峰前設有到達場時，應設1條推送線；如采用雙溜放作業(yè)時，可設3-4條推送線；峰前不設到達場時，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設1條或2條推送線(即牽出線)。推

16、送線經(jīng)常提鉤地段應設計成直線，推送線不宜采用對稱道岔。兩推送線間不應設置房屋，兩推送線的線間距不應小于6.5m。當需要設置有關設備時，不應妨礙調(diào)車人員的作業(yè)安全。經(jīng)常提鉤地段的主提鉤一側，應在提鉤人員跨越的道岔范圍內(nèi)鋪設峰頂跨道岔。該場設有2條推送線和2條溜放線。</p><p>　　1.2.6迂回線和禁溜線</p><p>　　在車列解體過程中遇有因車輛所裝貨物的性質(zhì)不能溜放和車輛本身結

17、構的原因不能通過駝峰或減速器的車輛，要送往靠近峰頂?shù)慕锞€暫存，以便車列的繼續(xù)溜放。待車列解體完畢，且禁溜線上已滿載時，由調(diào)機經(jīng)由繞過峰頂和減速器的迂回線送往峰下調(diào)車場。</p><p>　　1.3駝峰調(diào)車場信號機及相關表示器</p><p>　　駝峰調(diào)車場信號機包括駝峰信號機、線束調(diào)車信號機、其他調(diào)車信號機。</p><p>　?。?）駝峰信號機：應設在駝峰峰頂平

18、坡與加速坡變坡點左側，每個峰頂設一架。用來指揮調(diào)車機車進行推送解體作業(yè)。如附圖1所示T1、T2。</p><p>　　（2）線束調(diào)車信號機：一般設在線束頭部。其作用是指揮機車在峰下線路間進行轉線調(diào)車作業(yè)。如附圖1所示：D17、D19、D33～D47等。</p><p>　?。?）其他調(diào)車信號機：如附圖1所示：D1、D49、D13和D15等。其中百位數(shù)表示駝峰調(diào)車場在編組站的順序號。<

19、/p><p>　?。?）線路表示器：調(diào)車線路表示器是上峰線束調(diào)車信號機的復示信號。采用一個單機構矮型色燈信號機，燈光為白色。如附圖1中的B1～B32。 </p><p><b>　　1.4道岔轉換設備</b></p><p>　　駝峰場采用的轉轍機有電動轉轍機、氣動轉轍機、液動轉轍機。駝峰用電動轉轍機有兩種類型，除了溜放進路上的對向道岔以外的道岔，

20、使用與一般車站相同的電動轉轍機；在溜放線路上的分路道岔使用快速動作的電動轉轍機。兩者的結構大體相同。差別僅在于快動轉轍機減少一級減速齒輪以縮小減速比，達到快速的目的。它的動作電流也比一般電動轉轍機大。在有風壓設備的條件下(如有采用風壓減速器的駝峰場)，應盡可能采用ZK型電空轉轍機。 </p><p><b>　　1.5軌道電路</b></p><p>　　駝峰場采用的

21、軌道電路一般有駝峰交流連續(xù)式軌道電路、駝峰高靈敏度軌道電路，其它區(qū)段采用非電碼化安全型軌道電路。駝峰交流連續(xù)式軌道電路，這種軌道電路限流電阻調(diào)整合適，分路效應良好，繼電器釋放快。因為受電端采用硒片，利用其非線性特性。當分路時，硒片上的正向電壓降低，其正向阻值急劇上升，使受電端電阻增大，因而加速了繼電器的釋負（因繼電器的時間常數(shù)為τ=R/L）。</p><p>　　在溜放進路上，為了防止輕車跳動造成瞬間失去分路作用

22、，造成軌道繼電器錯誤動作，分路道岔的軌道區(qū)段一般采用雙區(qū)段軌道電路，就是把一段軌道區(qū)段電路分割成兩段。</p><p>　　其主要特點是：①為防止輕車跳動采用雙區(qū)段和FDGJ1的緩放。②利用硒整流器的非線性特點以及軌道繼電器的線圈并聯(lián)加速了軌道繼電器的失磁落下。③用電磁踏板檢測車輪壓入，采用高靈敏度軌道電路預防高阻輪對分路不良。駝峰高靈敏度軌道電路，高靈敏度軌道電路針對提高分路靈敏度和快速動作兩個目標設計。采用高

23、壓脈沖和新型脈沖接收器達到設計目的。雙區(qū)段軌道電路具有反應迅速、安全可靠等優(yōu)點，正好符合駝峰作業(yè)的要求。駝峰高靈敏度軌道電路主要以2.3型雙區(qū)段軌道電路為主。 </p><p>　　1.6自動化駝峰監(jiān)測設備</p><p>　　為實現(xiàn)計算機實時控制設有各種監(jiān)測設備：傳感器、測速設備、測長設備、測重設備、光擋和氣象站等。 </p><p>　　1.7信號樓及室內(nèi)設備&

24、lt;/p><p>　　駝峰信號樓及動力站均設于駝峰調(diào)車場內(nèi)，其數(shù)量應根據(jù)制動位、調(diào)車線數(shù)以及制動設備控制方式確定。</p><p>　　信號樓：信號樓的設置位置必須考慮操作員能夠很好的瞭望車輛的溜放狀態(tài)，信號樓一般設在靠近車輛減速器處。在第一減速器部位附近設有上部信號樓(亦稱指揮信號樓)；在第二減速器部位附近設有一個(一般不超過三個線束時)或二個下部信號樓(亦稱執(zhí)行信號樓)。</p&g

25、t;<p>　　動力設備：為信號設備供電及轉轍機和減速器提供動力來源。該設計是一個自動化駝峰調(diào)車場，調(diào)速工具是自動控制的，溜放狀態(tài)的人工瞭望有測試機械替代，一般只需設置一個集中指揮和控制信號樓就可以滿足。 </p><p><b>　　1.8其它設備</b></p><p>　　限界檢查器：凡設置車輛減速器的駝峰調(diào)車場，應該配置車輛減速器的限界檢查器，用

26、以檢查超下限車輛，達到保護車輛減速器的目的, 對不符合減速器限界要求的車輛，不準溜放，以免撞壞減速器。限界檢查器的設置位置受線路布置限制，應在每條推送線上，一般距離峰頂80~100m處，如附圖1中的XJQ1和XJQ2。</p><p>　　按鈕柱：為使有關人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安全的問題時，在適當?shù)牡攸c設有用于關閉駝峰信號的按鈕住, 一般設在駝峰信號機前方推送線左側的適當?shù)攸c。</p><p

27、>　　駝峰信號關閉時，為了引起相關作業(yè)人員的注意，在駝峰信號機柱上還裝有一個大電鈴。 </p><p>　　2駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路</p><p>　　為保證行車、調(diào)車安全，使鐵路信號系統(tǒng)中的信號、道岔、進路及其他一些有關設備之間保持一定的相互制約的關系，即所謂的聯(lián)鎖。</p><p>　　駝峰溜放信號開放，不檢查溜放進路上的分路道岔位置，沒有進路鎖閉道岔，

28、也不檢查進路是否空閑，但它與作業(yè)過程中危及溜放安全的“因素”要聯(lián)鎖。</p><p>　　危及溜放作業(yè)安全及影響作業(yè)效率的因素一般分為兩大類：一類屬于設備故障或工作不正常造成的。這類因素一般是可檢測的。當檢測出設備不能正常工作時，可以自動關閉信號。例如：在溜放作業(yè)過程中，減速器動力源壓力不足；分路道岔被擠岔；限界檢查器被超限車輛碰到等均屬于這一類。另一類是偶然產(chǎn)生的不安全因素。一般是難于用設備檢測到的。它不僅危及

29、溜放車輛及設備的安全，還可能危及作業(yè)人員的安全。對此類安全因素需有關作業(yè)人員通過加強觀察來發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)后由人工關閉信號。</p><p>　　2.1定速、加速、減速三種溜放信號</p><p>　　定速、加速、減速三種溜放信號有相同的聯(lián)鎖條件，即LJ、LSJ、USJ除由對應的信號按鈕控制外，它們檢查相同的聯(lián)鎖及其他約束條件，即：推送線上道岔和溜放線上的順向道岔位置正確(道岔定位表示繼電器或信

30、號繼電器條件：1DBJ↑、3DBJ↑、15 DBJ↑、12 FBJ↑)；敵對信號在關閉狀態(tài)(進路開始繼電器或信號繼電器條件：D1KJ↓、T1DKJ↓、D35XJ↓、D39XJ↓、D13XJ↓、B1ZJ↓或D47XJ↓、D43XJ↓、D15XJ↓、B32ZJ↓)；限界檢查器在定位(限界檢查繼電器XJJ↑)；減速器動力正常(BOJ↓)；燈絲完好(燈絲繼電器DJ↑)；駝峰推送進路鎖閉(駝峰推送進路鎖閉繼電器TSJ↓)；防止重復開放信號條件具備

31、(防止重復繼電器FCJ↑)和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生(各取消信號按鈕QXA在定位)。</p><p>　　2.2向禁溜線或迂回線信號</p><p>　　向禁溜線或迂回線信號開放檢查：道岔位置正確(1FBJ↑或者1DBJ↑、3FBJ↑)；敵對信號在關閉狀態(tài)(D5XJ↓、D23ZJ↓或D9XJ↓、D23ZJ↓；D1KJ↓、T1DKJ↓)以及推送進路鎖閉、燈絲完好(燈絲繼電器DJ↑)、防止重復開放信

32、號條件具備(防止重復繼電器FCJ↑)和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生(各取消信號按鈕QXA在定位)。</p><p><b>　　2.3后退信號</b></p><p>　　后退信號開放除檢查道岔位置正確(1DBJ↑、3DBJ↑或3FBJ↑、1FBJ↑)；敵對信號在關閉狀態(tài)(D1KJ↓、T1DKJ↓)；推送進路鎖閉；燈絲完好；防止重復開放信號條件具備和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生外，還要檢

33、查與到達場的照查條件(照查繼電器ZCJ↑或總信號繼電器ZXJ↑)。</p><p>　　有幾點需要說明的是：由于在1號和3號道岔軌道區(qū)段電路區(qū)段之間是超限絕緣節(jié)，故后退信號經(jīng)1FBJ↑條件時要檢查3號道岔軌道區(qū)段空閑(軌道繼電器3DGJ↑)；在閃光信號自閉電路中接有XSJ條件外，還接有檢查閃光電路工作正常的條件(閃光照查繼電器SZJ↑)。后退信號與到達場的照查條件中，接有ZXJ和ZCJ的條件。當?shù)竭_場向駝峰場進行

34、推送作業(yè)時，當車列尚未出清到達場時，由于推送進路處于鎖閉狀態(tài)，這時是可以后退的，在這種情況下通過ZXJ↑(辦理推送進路并使用后該繼電器吸起)接通HTJ電路。車列出清到達場后，到達場推送進路已一次解鎖，只有在ZCJ↑(到達場未向TG區(qū)段調(diào)車，ZCJ是在駝峰場或到達場任一方向?qū)Ψ秸{(diào)車時均失磁落下)狀態(tài)下才能開放后退信號在圖中接有的敵對信號條件，有的用敵對信號的信號繼電器XJ↓，有的用開始繼電器XJ↓，有的用終端繼電器ZJ↓。具體電路見附圖2

35、。</p><p>　　3車輛減速器控制電路</p><p>　　3.1車輛減速器控制方式</p><p>　　車輛減速器可在駝峰信號樓內(nèi)集中進行自動、半自動或手動控制。手動控制優(yōu)先于自動、半自動控制。</p><p>　　自動或半自動控制時，由計算機系統(tǒng)輸出制動控制命令，動作制動閥，使車輛減速器制動。停止發(fā)送制動控制命令，動作緩解閥，使車輛

36、減速器緩解。</p><p>　　手動控制時，按下控制臺上的自復式制動按鈕ZA，動作制動閥，使車輛減速器制動。按下自復式緩解按鈕HA，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。</p><p>　　當維修人員需對某車輛減速器進行檢修時，征得駝峰信號樓值班員同意后，按下非自復式的檢修按鈕JXA，車輛減速器就不能進行制動和緩解操作，可以安全地檢修車輛減速器，檢修完畢，拉出JXA，即可對車輛減速器進行操作。

37、</p><p>　　3.2制動和緩解電路</p><p>　　對于每臺重力式車輛減速器設一個制動繼電器ZJ和一個緩解繼電器HJ。ZJ的3-4線圈受計算機系統(tǒng)控制。計算機系統(tǒng)發(fā)出制動控制命令，使ZJ吸起，接通制動閥ZF電路，車輛減速器進行制動動作，ZJ吸起后，使HJ吸起，但此時緩解閥HF電路被ZJ后接點斷開。此后HJ經(jīng)緩解表示繼電器HBJ后接點、制動表示繼電器ZBJ前接點的電路自閉。在車輛

38、減速器處于制動位置和未達到緩解位置時保持吸起，以確保車輛減速器緩解。車輛減速器脫離制動位置后，ZBJ落下，HJ緩放(其線圈上并有RC電路)2～3s時間內(nèi)，緩解閥HF動作，使車輛減速器緩解。HF僅短時間動作，一經(jīng)緩解即自動斷開其電路。</p><p>　　手動控制時，作業(yè)員按下制動按鈕ZA，使ZJ吸起并自閉，動作制動閥ZF，車輛減速器制動。此后ZJ保持吸起，即在制動過程中ZF一直工作，直到按下緩解按鈕HA，使ZJ落

39、下，ZF才停止工作。ZJ吸起后，接通HJ電路，其過程同自動控制時的電路動作。人工緩解時，按下緩解按鈕HA，使ZJ落下，HJ吸起，立即接通緩解閥HF電路完成車輛減速器的緩解。</p><p>　　為正確區(qū)分自動和手動控制，設有手動操縱繼電器SCJ。平時，在未進行手動操縱時即未按下ZA和HA；未進行制動動作，ZJ未吸起；車輛減速器處于緩解位置，HBJ吸起；車輛減速器區(qū)段空閑，減速器區(qū)段軌道繼電器JGJ吸起，SCJ吸起

40、并自閉。只有SCJ吸起，才接通自動控制電路。只要有手動制動或緩解動作，SDJ即落下，斷開自動控制電路，接通手動控制電路。</p><p><b>　　3.3表示電路</b></p><p>　　控制臺上對于每臺車輛減速器設一個緩解表示燈HB(綠色)和一個制動表示燈ZB (紅色)。平時，車輛減速器的緩解干簧接點HGK閉合，使緩解表示繼電器HBJ吸起，點亮HB。制動時，H

41、GK斷開，HBJ落下，HB熄滅。車輛減速器在制動位置，其制動干簧接點ZGK閉合，使制動表示繼電器ZBJ吸起，點亮ZB。在ZBJ、HBJ線圈上并聯(lián)二極管，使它們在斷開時產(chǎn)生的感應電勢經(jīng)二極管構成通路。減少干簧接點上出現(xiàn)的電弧，以保護干簧接點。</p><p>　　用于Ⅰ、Ⅱ部位用作間隔制動的車輛減速器的控制電路與用于Ⅲ部位用作目的制動的車輛減速器控制電路基本相同。區(qū)別僅在于控制臺上對于Ⅰ、Ⅱ部位的兩臺車輛減速器分別

42、設ZB和HB，由ZBJ1、ZBJ2、HBJ1、HBJ2前接點點亮。而對部位的兩臺車輛減速器只設一個ZB和HB，各由ZBJ1、ZBJ2和HBJ1、HBJ2前接點點亮。</p><p>　　4電空轉轍機控制電路</p><p>　　采用風壓減速器的駝峰場，一般都以ZK型電空轉轍機作為道岔轉換設備。電空轉轍機的轉換速度快，其轉換時間約為0.6秒。</p><p><

43、b>　　4.1運營技術要求</b></p><p>　　(1) 在鎖閉狀態(tài)的道岔不能轉換。</p><p>　　(2) 道岔轉換完畢，應立即切斷轉轍機動作電源和啟動繼電器電路。</p><p>　　(3) 道岔在轉換過程中，車輛未進入道岔區(qū)段時，可以中途改變道岔的轉換方向。</p><p>　　(4) 道岔的定反位表示，應符

44、合道岔的實際位置。定位綠燈，反位黃燈，扶岔時應有紅燈和音響信號。</p><p>　　(5) 車輛在道岔轉轍機啟動后進入軌道區(qū)段，道岔應能繼續(xù)轉換到底，尖端應密貼基本軌。</p><p>　　4.2道岔控制系統(tǒng)對分路道岔特殊要求</p><p>　　(1) 道岔因故不能轉換到底，在車輛未進入該道岔區(qū)段以前，應自動轉換至原來位置，同時有音響信號和紅燈表示。</p

45、><p>　　(2) 啟動電路接通，因故轉轍機的機械鎖閉裝置未解鎖，若此時車進入該道岔軌道區(qū)段，就立即切斷啟動電路和轉轍機的電源。</p><p>　　(3) 道岔接受兩重控制，可納于程序自動控制；也可手柄控制。當手柄置于左、右兩個極端位置時，用于手柄控制；當手柄于中間位置時，接入程序自動控制。</p><p>　　4.3電空轉轍機控制電路工作原理</p>

46、<p>　　電空轉轍機采用多級控制電路，第一級控制為道岔操縱繼電器DCJ電路；第二級控制為道岔啟動繼電器DQJ電路；第三級控制電路是第二級是啟動電路即定位和反位電磁閥電路。</p><p>　　電空轉轍機的道岔電路包括道岔啟動電路、道岔表示電路和表示燈電路。道岔啟動電路是控制道岔轉換的。</p><p>　　當?shù)啦淼母黜椊怄i條件均已滿足（即道岔處于解鎖狀態(tài)時），值班員可用道岔手

47、柄扳動該道岔?，F(xiàn)已向反位扳動道岔為例，各繼電器電路的動作。</p><p>　　值班員將道岔手柄扳至反位時，道岔操縱繼電器DCJ的3、4線圈被接通，并得到反極性電流。其電路為：</p><p>　　KZ—DS（F）—FDGJ41-43—DGJ41-42—DGJ141-42—DCJ4-3線圈—SJ31-32—KF</p><p>　　DCJ因得到反極性電流而轉極，故切

48、斷了DBJ的電路，使DBJ落下。與此同時，DCJ以其第二組有極接點（121—123）接通了道岔啟動繼電器DQJ的電路，使DQJ勵磁吸起。</p><p>　　DQJ吸起后，構成了反位電空閥的電磁鐵線圈電路，反位電空閥的電磁鐵吸起后，將道岔轉換至反位，自動開閉器接點也隨之接通反位，使FBJ勵磁吸起。</p><p>　　FBJ吸起后，使DQJ落下，因而切斷了反位電空閥的電磁鐵電路，道岔則被關

49、節(jié)型鎖閉器鎖閉在反位狀態(tài)。</p><p>　　第二級控制為道岔啟動繼電器DQJ電路，根據(jù)需要設有兩個啟動繼電器1DQJ、2DQJ。1DQJ用于接受控制命令和檢查軌道區(qū)段空閑和有關的聯(lián)鎖條件，并由它來監(jiān)督電空轉轍機是否正常工作。在道岔手柄人工控制道岔轉換時，1DQJ的3、4線圈手柄定(或反)位接點、2DQJ的極性保持接點、軌道繼電器前接點和有關聯(lián)鎖條件(檢查道岔處于解鎖狀態(tài))接通，使其勵磁吸起。1DQJ的1、2線

50、圈與電機動作電路串接，用以監(jiān)督電機能否正常工作。2DQJ是具有加強接點的有極繼電器。當1DQJ吸起后，2DQJ隨之轉極。2DQJ的極性接點接在電機的動作電路中，由2DQJ的轉極改變了激磁繞組的電流方向，使電機正轉、反轉或轉換途中改變轉動方向。</p><p>　　DCJ為有極繼電器，完成聯(lián)鎖條件檢查，在DHJ的配合下，滿足在規(guī)定的時間內(nèi)，道岔因故未能轉換到密貼位置，在車輛未進入該道岔所在的軌道區(qū)段之前，半自動或自

51、動控制的道岔應能自動轉換到原來位置，并給出聲光報警信號的特殊技術要求。由DBJ、FBJ和DGJ1配合完成特殊技術要求2，即啟動電路接通因故轉轍機的機械鎖閉裝置未解鎖，若此時車輛進入該道岔軌道區(qū)段，應立即切斷轉轍機的電源和啟動電路。當車輛已進入DG1，此時若道岔尚未啟動（DBJ↑或FBJ↑）使DCJ轉極，接通道岔原位置電路。</p><p>　　駝峰調(diào)車場頭部的道岔因其所在的位置不同，它們的鎖閉條件也有所不同。&l

52、t;/p><p>　　1．除了溜放線上的對向道岔以外的道岔，由道岔軌道區(qū)段的鎖閉繼電器SJ鎖閉。</p><p>　　2．推送線上的道岔除了檢查道岔區(qū)段鎖閉繼電器條件外，還受推送和預先推送條件的鎖閉。辦理推送作業(yè)時，由駝峰信號繼電器XJ的條件鎖閉道岔；當辦理預先推送作業(yè)時，由預先推送鎖閉繼電器YSJ鎖閉道岔。</p><p>　　3．溜放線上的交叉渡線的道岔設計成單動，

53、這組道岔除與溜放進路有關外，還與機車下峰的調(diào)車進路有關。溜放進路上的對向道岔(圖1中的9和13號道岔)除SJ條件(調(diào)車進路的進路和區(qū)段鎖閉)外，還接有道岔軌道區(qū)段的軌道繼電器DGJ條件(溜放進路的區(qū)段鎖閉)。圖中加有的11和13號道岔表示繼電器(FBJ、DBJ)條件，設計時的考慮是只有當11和13號道岔處于規(guī)定位置時，9號道岔才能解鎖。因為溜放信號開放要檢查順向道岔(圖1中的11和15號道岔)正確，在溜放過程中不能轉換。它們的鎖閉條件除

54、了SJ以外，還要由溜放信號開放條件鎖閉。圖中的11和13號道岔表示繼電器條件亦是要求它們處于規(guī)定位置時，道岔才能轉換。</p><p>　　4．溜放線上的其他分路道岔設區(qū)段鎖閉(DGJ條件)，加上所在線束調(diào)車信號機的條件，反之，當開放線束調(diào)車信號機時要鎖閉有關道岔。</p><p>　　總之，駝峰調(diào)車場的聯(lián)鎖道岔的鎖閉條件，應根據(jù)它們所處的位置和作業(yè)需要和有利于提高作業(yè)效率來設計。<

55、/p><p><b>　　總結</b></p><p>　　首先設計駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖；以信號平面布置圖為依據(jù)，完成駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路的設計、車輛減速器控制電路的設計、電空轉轍機控制電路的設計等。</p><p>　　通過本次駝峰信號的課程設計，對與本專業(yè)的駝峰信號等相關的知識有了更深刻更切實的了解和領悟。在此次課程設計中，眾多問題不

56、斷涌現(xiàn)，雖然了解一點CAD的相關知識，但在實踐中還是進展緩慢，細節(jié)的問題不斷犯錯，在與同學交流之后，再加自己的努力終于繪圖完畢。而車輛減速器控制電路的設計可謂是舉步維艱，自己所掌握的皮毛還遠不足以很好的完成設計，只能上網(wǎng)查找相關資料。很慶幸的是在經(jīng)過不斷的努力之后終于完成了本次課設。</p><p>　　本次看似簡單實則復雜的課程設計，使我明白了對于專業(yè)知識的掌握應一絲不茍，不能有絲毫的忽視和懈怠，而且理論與實踐

57、的結合更為關鍵。在此間，面對自己諸多的疑惑與知識的空白，一種面對知識和困難的態(tài)度不由而生，那就是請教與不懈的堅持。經(jīng)老師指點和同學討論之后，得出滿意的結論，倍感欣慰。在此非常感謝老師的辛勤指導。</p><p>　　在本次的課程設計中我有以下具體的體會：</p><p>　　1：駝峰用電動轉轍機有兩種類型，除了溜放進路上的對向道岔以外的道岔，使用與一般車站相同的電動轉轍機；在溜放線路上的分

58、路道岔使用快速動作的電動轉轍機</p><p>　　2：減速器制動位一般應設在直線上，減速器前后有道岔或曲線時，不能直接連接，要有一段直線段。</p><p>　　3：定速、加速、減速三種溜放信號有相同的聯(lián)鎖條件它們檢查相同的聯(lián)鎖及其他約束條件，即：推送線上道岔和溜放線上的順向道岔位置正確；敵對信號在關閉狀態(tài)；限界檢查器在定位；減速器動力正常；燈絲完好；駝峰推送進路鎖閉；防止重復開放信號條