畢業(yè)論文--104制動機運用故障分析

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）</b></p><p>　　題 目：104型車輛制動機運用</p><p><b>　　故障分析</b></p><p>　　系 別： 軌道交通系</p><p>　　專 業(yè)： 鐵道機車車輛</p><p

2、>　　班 級： 機車車輛0932班</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　畢 業(yè) 設(shè) 計 報 告 摘 要8</p><p><b>　　1 引言9</b></p><p>　　2 104型

3、制動機10</p><p>　　2.1 104型空氣制動機10</p><p>　　2.1.1 104型空氣制動機結(jié)構(gòu)10</p><p>　　2.1.2 104分配閥的構(gòu)造11</p><p>　　2.1.2 104型電空制動機結(jié)構(gòu)20</p><p>　　2.2 104型制動機的綜合作用21</p

4、><p>　　2.2.1 104型空氣制動機的作用原理21</p><p>　　2.2.2 104型電空制動機的綜合作用25</p><p>　　3 104型制動機的單車實驗27</p><p>　　3.1 試驗準備27</p><p>　　3.2 試驗步驟及要求27</p><p>　　

5、3.3 單車試驗時注意事項30</p><p>　　3.4 單車試驗器的機能檢查30</p><p>　　4 104型制動機常見故障及處理32</p><p>　　4.1 104型空氣制動機常見故障分析32</p><p>　　4.2 104電空制動機的故障分析35</p><p><b>　　

6、總 結(jié)37</b></p><p><b>　　致 謝38</b></p><p>　　參 考 文 獻39</p><p>　　畢 業(yè) 設(shè) 計 報 告 摘 要</p><p>　　在我國，機車、車輛采用的104型制動機基本上有兩種——104型空氣制動機和104型電空制動機，本文先介紹104型電空制動機的

7、構(gòu)造與104型電空制動機構(gòu)造做了簡要的介紹，并對104型空氣制動機與104電空制動機的空氣緩解位、常用制動位、制動保壓位、緊急制動位、分開講述與比較；而且對104型制動機的單車實驗方法中的問題：實驗前的準備、實驗要求步驟作了詳細介紹，最后重點104型制動機常見故障以及常見的問題，并對這些故障介紹了解決的方法。</p><p>　　關(guān)鍵詞： 車輛制動機 104型空氣分配閥 104電空制動機 單車實驗 故障分析<

8、;/p><p><b>　　1 引言</b></p><p>　　在我國，機車、車輛采用的104型制動機基本上有兩種——104型空氣制動機和104型電空制動機，104型空氣制動機是以我國20世紀70年代自行研制的104型分配閥命名的，并在客車上投入使用。近年來，隨著列車電空制動機的發(fā)展，在104型分配閥的基礎(chǔ)上，通過增設(shè)電空閥、緩解風缸以及電纜等部件，成功開發(fā)了104型電

9、空制動機。104型空氣制動機是以壓縮空氣為動力來源，用空氣壓力的變化速度來操縱制動機，104型電空制動機是指以電信號作為控制指令，壓力空氣作為動力源的制動機。</p><p><b>　　2 104型制動機</b></p><p>　　2.1 104型空氣制動機</p><p>　　2.1.1 104型空氣制動機結(jié)構(gòu)</p>&l

10、t;p>　　104型空氣制動機是以我國自行設(shè)計制造的104型客車分配閥而命名的，該空氣制動機為二壓力控制，間接作用方式的制動機，主要由型104型分配閥、副風缸、工作風缸（壓力風缸）、制動缸、閘瓦間隙自動調(diào)整器、遠心集塵器、制動缸管、截斷塞門、制動缸排風塞門等組成分其結(jié)構(gòu)組成如圖2-1所示</p><p>　　2-1 104型空氣制動機</p><p>　　1—制動缸；2—閘瓦間隙自動

11、調(diào)整器；3—制動管；4—截斷塞門；</p><p>　　5—遠心集塵器；6—104分配閥；7—副風缸；8—壓力風缸；9—制動缸排氣塞門</p><p>　　104型分配閥由中間體、主閥、緊急閥三部分組成，中間體分別與副風缸、制動缸、壓力風缸、制動管相連接。104型分配閥內(nèi)的活塞采用了橡膠模板結(jié)構(gòu)，減少了阻力，減少了泄漏現(xiàn)象的發(fā)生。</p><p>　　制動缸排氣塞門

12、的用途是：列車在運行中發(fā)生自然制動故障時，可在車廂內(nèi)關(guān)閉此塞門，切斷制動缸連通管，并排除制動缸內(nèi)的壓縮空氣而使之緩解。</p><p>　　104型空氣制動機的緩解閥裝在壓力風缸上，它是用來排出壓力風缸內(nèi)的壓縮空氣，從而使制動機緩解。</p><p>　　2.1.2 104分配閥的構(gòu)造</p><p>　　104分配閥由主閥、中間體、緊急閥三部分組成，如圖2-2所示

13、</p><p>　　2-2 104分配閥結(jié)構(gòu)外形圖</p><p>　　1—緊急排氣口；2—緊急閥墊；3—主閥墊；4—局減室排氣口；</p><p>　　5—作用部排氣口；6—局減閥大氣孔；7—均衡部排氣口</p><p><b>　?。ㄒ唬┲虚g體</b></p><p>　　中間體用鑄鐵鑄成，

14、外觀呈長方體。外部四個立面分別作為主閥、緊急閥安裝座和制動管、壓力風缸管、副風缸管、制動缸管的管座，內(nèi)部為三個獨立的空腔經(jīng)通道與主閥座或緊急閥座相關(guān)孔連通。中間體結(jié)構(gòu)如圖2-3所示：</p><p><b>　　2-3 中間體</b></p><p><b>　　（二）主閥</b></p><p>　　主閥是分配閥的心臟部

15、件，它根據(jù)制動管不同的壓力變化，控制制動機實現(xiàn)充氣、緩解、制動、保壓等作用。</p><p>　　主閥由作用部、充氣部、均衡部、局減閥、緊急增壓閥五部分組成，如圖2-4所示： </p><p>　　2-4 104分配閥主閥零部件外形及組裝圖</p><p>　　1—止回閥蓋；2—充氣閥體；3—主閥上蓋；4—主活塞壓板螺母；5—主活塞壓板；6—主活塞模板；7—滑閥；8

16、—滑閥彈簧；9—主活塞桿；10—Φ16密封圈；11—主閥體；12—滑閥套；13—增壓閥套；14—增壓閥彈簧；15—增壓閥；16—Φ24密封圈；17—Φ40密封圈；18—增壓閥蓋；19—Φ75密封圈；20—主閥下蓋；21—作用活塞桿；22—Φ15密封圈；23—作用活塞模板；24—作用活塞；25—作用活塞壓板；26—作用閥下蓋；27—作用閥上蓋；28—作用閥桿套；29—作用閥彈簧；30—作用閥桿；31—Φ19密封圈；32—作用閥；33—濾塵

17、套；34—作用閥座；35—局減閥套；36—局減閥；37—局減模板；38—局減活塞；39—局減活塞螺母；40—壓圈；41—局減閥彈簧；42—局減閥蓋</p><p><b>　　1.作用部</b></p><p>　　主閥是分配閥的心臟部件，作用部是主閥的核心。它的用途是根據(jù)制動管壓力空氣與壓力風缸壓力空氣之間產(chǎn)生的不同壓力差，推動主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥移動到不同的作用

18、位置，實現(xiàn)制動機的充氣、緩解、制動、保壓等作用。作用部構(gòu)造如圖2-5所示：</p><p>　　2-5 作用部零部件外型及組裝圖</p><p>　　1—主活塞壓板螺母；2—主活塞壓板；3-主活塞模板（Φ126）；4—密封圈（Φ24）；5—主活塞；6—主活塞桿；7—滑閥彈簧及彈簧銷；8—節(jié)制閥彈簧；9—節(jié)制閥；10—滑閥；11—滑閥座；12—穩(wěn)定桿；13—穩(wěn)定彈簧；14—穩(wěn)定彈簧座；15—

19、擋圈</p><p>　　穩(wěn)定桿、穩(wěn)定彈簧靠穩(wěn)定彈簧座和擋圈組裝于主活塞桿的尾部（稱為穩(wěn)定部）。組裝后，穩(wěn)定桿的頂部依靠穩(wěn)定彈簧的作用與滑閥下端相接觸，并且穩(wěn)定彈簧有一定的預(yù)壓力。這樣使得作用部具有一定穩(wěn)定性，防止列車運行時由于制動管的壓力波動或輕微漏泄引起主活塞動作而產(chǎn)生自然制動。</p><p>　　滑閥、滑閥座、節(jié)制閥上的孔路如圖2-6所示： </p><

20、p>　　2-6 104分配閥滑閥、滑閥座、節(jié)制閥的孔路</p><p><b>　　滑閥座上氣孔:</b></p><p>　　l2—制動管充氣用孔 l3—制動管局減用孔 r2—容積室孔 ju1—局減室孔 z1—滑閥座上的局減閥孔 d2—緩解孔，通大氣</p><p><b>　　節(jié)制閥：</b><

21、/p><p>　　l10—局減聯(lián)絡(luò)槽，制動開始時，連通第一段局部減壓通路，將制動管的壓縮空氣送入局減室，產(chǎn)生第一段局減。</p><p><b>　　滑閥： </b></p><p>　　g1—充氣限制孔 l5—充氣孔，與g1暗通 l6—局減孔，上下貫通，一段局減時對上滑閥座的制動管局減用孔l3 l7—局減室入孔，上下貫通，一段局減時對上滑閥

22、座上的局減室孔ju1 l8—局減閥孔，二段局減時對上滑閥座上的制動管局減用孔l3 l9—局減閥入孔，與l8暗通 r1—制動孔，上下貫通，制動時，與滑閥座上的容積孔r2相對 d1—緩解聯(lián)絡(luò)槽，緩解時同時對上滑閥座上的容積室孔r2和緩解孔d2 </p><p><b>　　2．充氣部</b></p><p>　　充氣部的用途是充氣時根據(jù)作用部控制的壓力風缸的充

23、氣速度控制制動管向副風缸充氣的充氣速度，即協(xié)調(diào)副風缸與作用部控制的壓力風缸充氣速度的一致性。</p><p>　　充氣部由充氣閥和充氣止回閥部兩部分組成，如圖2-7所示:</p><p>　　104型分配閥充氣部</p><p>　　1-充氣閥體；2—充氣閥彈簧；3—充氣閥（Φ25橡膠夾心閥）；4—充氣閥座；5—Φ35密封圈；6—充氣活塞頂桿；7—充氣活塞；8—充氣

24、模板（Φ58）；9—模板墊；10—Φ16密封圈；11—主閥上蓋；12—充氣止回閥蓋；13—Φ40密封圈；14—充氣止回閥彈簧；15—充氣止回閥（Φ25橡膠夾心閥）；16—充氣止回閥座</p><p><b>　　充氣閥部</b></p><p>　　充氣閥部由充氣閥彈簧、充氣閥、充氣閥座、充氣活塞、充氣模板、模板墊、充氣閥體、主閥上蓋等組成。</p>&

25、lt;p><b>　　充氣止回閥部</b></p><p>　　充氣止回閥部由充氣止回閥、充氣止回閥彈簧、充氣止回閥座、充氣止回閥蓋等組成。</p><p><b>　　3.均衡部</b></p><p>　　均衡部的用途是根據(jù)容積室的增壓、減壓或保壓情況控制均衡部動作實現(xiàn)制動缸相應(yīng)的增壓、減壓或保壓作用，亦即協(xié)調(diào)制

26、動缸與容積室的壓力同步變化。均衡部的構(gòu)造如圖2-8所示：</p><p><b>　　均衡部構(gòu)造示意圖</b></p><p>　　1-作用閥上蓋；2—密封圈（Φ45）；3—作用閥桿套；4—作用閥彈簧；5—作用閥桿；6—密封圈（Φ19）；7—銷；8—作用閥；9—作用閥座；10—作用活塞桿套；11—主閥體；12—密封圈(Φ15)；13—作用活塞桿；14—作用活塞；15—

27、作用活塞模板（Φ116）；16—密封圈（Φ35）；17—作用活塞壓板；18—活塞壓板螺栓；19—作用閥下蓋；20—濾塵套；縮孔Ⅱ（Φ0.8）</p><p><b>　　4.局減閥</b></p><p>　　局減閥的用途是在制動位產(chǎn)生第二階段局減作用時，將制動管的壓力空氣送入制動缸，使制動管產(chǎn)生局部減壓，確保后部車輛迅速產(chǎn)生制動作用，以提高制動波速，緩和列車縱向沖擊

28、，改善制動性能，縮短制動距離。</p><p>　　局減閥位于作用部與均衡部之間，如圖2-9所示：</p><p>　　104型分配閥局減閥部</p><p>　　局減閥；2—密封圈（Φ24）；3—局減閥套；4—局減模板；5—壓圈；6—局減活塞；7—局減彈簧閥；8—局減活塞螺母；9—局減閥蓋；10—毛氈；11—局減閥彈簧墊</p><p>&

29、lt;b>　　5．緊急增壓閥</b></p><p>　　緊急增壓閥的用途是在緊急制動時使制動缸產(chǎn)生增壓作用。即緊急制動時，將副風缸與壓力空氣一起送入容積室，提高容積室壓力，通過均衡部提高制動缸壓力，以獲得更大的制動力，縮小制動距離，確保旅客列車行車安全。</p><p>　　緊急增壓閥構(gòu)造如圖2-10所示：</p><p>　　104分配閥緊急增

30、壓閥</p><p>　　增壓閥彈簧；2—增壓閥套；3—密封圈；4—增壓閥；5—密封圈；6—增壓閥蓋</p><p><b>　?。ㄈ┚o急閥</b></p><p>　　緊急閥是專用改善列車緊急制動性能而獨立設(shè)置的，緊急閥的動作和作用不受主閥的牽制和影響。</p><p>　　緊急閥的用途是緊急制動減壓時，產(chǎn)生強烈的制

31、動管緊急局部減壓（即緊急放風作用），加快制動管的排氣速度，提高緊急制動靈敏度、可靠性和緊急制動波速，改善緊急制動性能。緊急閥的結(jié)構(gòu)如圖2-11所示：</p><p>　　104型分配閥緊急閥構(gòu)造示意圖</p><p>　　1-緊急閥上蓋；2—密封圈（Φ16）；3—緊急活塞桿；4—緊急活塞；5—密封圈（Φ19）； 6—緊急活塞模板（Φ100）；7—緊急活塞模板；8—壓板螺母；9—

32、安定彈簧；10—濾塵網(wǎng)；11—放風閥座；12—放風閥；13—放風閥導向桿；14—緊急閥體；15—密封圈（Φ24）；16—放風閥彈簧；17—放風閥套；18—緊急閥下蓋；19—排氣保護罩；20—排氣墊鉚釘；21—密封圈（Φ16）；限孔Ⅲ（Φ1.6）；限孔Ⅳ（Φ0.5）；限孔Ⅴ（Φ1.2）</p><p>　　2.1.2 104型電空制動機結(jié)構(gòu)</p><p>　　104型電空制動機是在104型

33、空氣制動機的基礎(chǔ)上增設(shè)電磁閥安裝座（包括三個電磁閥），一個40L的緩解風缸和車端導線連接裝置等組成如圖</p><p>　　104型電空制動機的組成示意圖</p><p>　　(1) 電磁閥安裝座</p><p>　　電磁閥安裝座在104型分配閥的主閥與中間體之間。原中間體與主閥的空氣通路不變，只是在安裝座上另設(shè)一個止回閥，用于副風缸向緩解風缸充氣。安裝座上還裝有三

34、個相同的電磁閥，分別為保壓電磁閥、制動電磁閥和緩解電磁閥。電磁閥座另有一根外接管路與緩解風缸相通，還有一個外接管路與主閥容積室上的d3孔相連。</p><p>　　緩解風缸內(nèi)的壓縮空氣由副風缸通過充氣止回閥充至與副風缸相近的壓力。制動過程中，當副風缸壓力降低時，緩解風缸應(yīng)保持壓力不變。</p><p><b>　　(2) 電磁閥</b></p><

35、p>　　電磁閥是保證了電空制動性能可靠的關(guān)鍵部件。制動電磁閥的常閉狀態(tài)（失電）切斷制動管通大氣的通路，制動電磁閥得電時開通制動管向大氣的排氣通路。緩解電磁閥用于控制緩解風缸與制動管的通路，得電時連通，失電時切斷。保壓電磁閥控制容積室與大氣的通路，得電時切斷，失電時連通。</p><p>　　電空制動的控制線用五芯電纜，其中一號——制動，2號——緩解，3號——保壓，4——檢查，5——零線。配線方式如圖所示：&

36、lt;/p><p>　　104型電空制動機配線簡圖</p><p>　　2.2 104型制動機的綜合作用</p><p>　　2.2.1 104型空氣制動機的作用原理</p><p>　　104型空氣制動機設(shè)有充氣緩解位、常用制動位、制動保壓位和緊急制動等四個作用位置。</p><p><b>　　充氣緩解位&l

37、t;/b></p><p>　　向制動管充氣增壓時，主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥一起下移，到達下方的極端位置，形成充氣緩解位。此時的通路有： </p><p>　?。?）工作風缸充氣：</p><p>　　制動管壓力空氣→濾塵器→主閥安裝面L孔→滑閥座充氣孔l2→滑閥充氣限孔g1→滑閥室→主活塞下方g2孔→主閥安裝座面g孔→工作風缸</p><p

38、>　　→主閥體頂面g2孔→充氣閥模板下方</p><p><b>　?。?）副風缸充氣：</b></p><p>　　制動管壓力空氣→濾塵器→主閥安裝面L孔→主閥體頂面L1孔→主活塞上方主閥上蓋L11孔→頂開止回閥→止回閥上方f1空腔→充氣閥f2空腔→被工作風缸壓力頂開的充氣閥→主閥體頂面f3孔→主閥安裝面f孔→副風缸</p><p>　

39、　→均衡閥上方f4空腔，以備制動時向制動缸充風</p><p>　　→增壓閥套徑向孔f5空腔，以備緊急制動時向容積室增壓</p><p><b>　　(3)緊急室充氣：</b></p><p>　　制動管壓力空氣→緊急安裝面孔→濾塵網(wǎng)→緊急活塞→緊急活塞下方空腔→放風閥導向桿下方→放風閥桿下方空腔，是放風閥關(guān)閉</p><p

40、>　　→中心孔（限孔Ⅲ）→緊急活塞桿上部徑向縮孔（Ⅳ）→緊急活塞上方空腔→緊急閥安裝面孔→緊急室，為緊急制動做好準備</p><p>　　(4)容積室壓力空氣排向大氣</p><p>　　容積室壓力空氣→增壓閥下部空腔→滑閥座容積室孔→緩解聯(lián)絡(luò)槽d1→作用部排氣d3→大氣</p><p>　　(5)制動缸壓力空氣排向大氣</p><p>

41、;　　制動機壓力空氣→主閥體暗道→均衡活塞桿中心孔→d5→d6→大氣</p><p>　　均衡活塞上方壓力空氣→經(jīng)縮孔Ⅱ—</p><p>　　均衡閥桿上方壓力空氣→經(jīng)頂面z4孔→一起流向空腔z3→d5→d6→大氣</p><p><b>　　常用制動位</b></p><p>　　當制動管常用制動減壓時，主活塞在兩側(cè)壓

42、力差作用下分階段帶動節(jié)制閥、滑閥上移，最后到達上極限位置，形成制動作用。在主活塞上移過程中，先后產(chǎn)生兩階段局減作用。</p><p><b>　　1.第一段局減作用</b></p><p>　　當制動管常用制動減壓時，工作風缸的壓力空氣來不及向制動管逆流，當主活塞兩側(cè)形成一段壓力差后，能克服受壓縮穩(wěn)定彈簧的反力、自重以及節(jié)制閥所受到的摩擦阻力而上移，直至主活塞桿下肩與

43、滑閥接觸而止；因滑閥與滑閥座之間靜摩擦阻力較大，滑閥未動，形成第一段局減作用。</p><p>　　第一段局減通路：制動管壓力空氣→滑閥座制動管局減用孔l3→滑閥局減孔l6→節(jié)制閥局減聯(lián)絡(luò)槽l10→滑閥局減室孔l7→滑閥局減閥孔ju1→主閥安裝面局減孔ju→局減室</p><p><b>　　→縮孔Ⅰ→大氣</b></p><p>　　同時節(jié)制

44、閥關(guān)閉了滑閥上的充氣限制孔，截斷了工作風缸到制動管的逆流通路，露出了滑閥上的制動孔r1,為制動作用做好了準備。</p><p>　　2.第二段階段局減作用以及制動作用</p><p>　　1第一段局減作用使主活塞上、下兩側(cè)迅速形成更大的壓力差，此壓力差能克服滑閥與滑閥座之間的摩擦阻力，推動主活塞帶動節(jié)制閥、滑閥上移到上限位置，即制動位。第一段局減通路被滑閥切斷，一段局減作用結(jié)束，第二段局減

45、作用與制動作用同時產(chǎn)生。主活塞帶動滑閥、滑閥上移到制動位后，溝通如下通路：</p><p>　　第二段局減通路：制動管壓力空氣→局減閥→制動缸。</p><p>　　容積室充氣：工作風缸壓力空氣→增壓閥下部→容積室。</p><p>　　制動缸充氣：容積室增壓后，其空氣壓力推動均衡活塞上移，頂開均衡閥，副風缸壓力空氣→均衡閥口→制動缸。</p><

46、;p><b>　　緊急閥作用</b></p><p>　　制動管施行常用制動減壓時，緊急室壓力空氣經(jīng)緊急活塞桿上端口、軸向縮孔Ⅲ向制動管逆流，即緊急活塞桿上端脫離閥蓋，緊急活塞桿下端不接觸放風閥，以保證常用制動的安定性。</p><p><b>　　制動保壓位</b></p><p>　　當制動管停止減壓而保壓時，主

47、活塞上側(cè)的制動管壓力保壓，由于作用部仍處于制動位，工作風缸繼續(xù)像容積室充氣，容積室壓力上升，制動缸壓力也隨容積室壓力上升而上升，工作風缸壓力繼續(xù)下降，即主活塞下側(cè)工作風缸壓力繼續(xù)下降。當主活塞上、下兩側(cè)空氣壓力接近平衡時，在主活塞及節(jié)制閥的自重及穩(wěn)定彈簧伸張力作用下，主活塞帶動節(jié)制閥下移，滑閥不動，主活塞桿上肩部與滑閥上端面接觸而停止，形成了作用部的制動保壓位。 </p><p>　　1.容積室的保壓作用：

48、節(jié)制閥遮住滑閥背面的制動孔r1 ,切斷工作風缸向容積室充氣的通路，工作風缸停止了減壓，容積室停止了增壓，形成了容積室的保壓作用。 </p><p>　　2.制動缸的保壓作用：容積室保壓后，均衡活塞下側(cè)也形成保壓。副風缸經(jīng)均衡閥口繼續(xù)向制動缸充氣，當制動缸壓力上升到與均衡活塞下側(cè)的容積室壓力大致相等時，在均衡閥彈力彈簧的彈力作用下，作用閥推動作用活塞桿下移與作用閥座密貼，關(guān)閉了副風缸向制動缸充氣的通路。形成制動缸

49、保壓狀態(tài)。</p><p>　　3.自動補風作用：當制動缸因漏泄等原因壓力下降時,均衡活塞的上側(cè)壓力下降，均衡活塞兩側(cè)作用力失去保壓位的平衡，均衡活塞下側(cè)的容積室壓力推動均衡活塞上移，重新頂開均衡閥使副風缸向制動缸充氣。當制動缸壓力恢復(fù)到與容積室壓力的重新平衡,均衡閥再一次關(guān)閉，實現(xiàn)了制動力不衰減的性能。</p><p>　　在制動管減壓量小于最大有效減壓量時，制動保壓后，操縱制動管減壓，

50、主活塞兩側(cè)形成壓力差帶動節(jié)制閥克服穩(wěn)定彈簧反力上移，又恢復(fù)了工作風缸向容積室充氣，容積室增壓導致制動缸增壓。司機分階段操縱制動管減壓、保壓。則作用部控制容積室分階段增壓、保壓，再通過均衡部控制制動缸分階段增壓、保壓的過程，稱為階段制動。</p><p><b>　?。ㄋ模?緊急制動位</b></p><p><b>　　1. 主閥作用</b>&l

51、t;/p><p>　　制動管緊急減壓，除緊急增壓閥作用外，主閥的作用與常用制動相似。當然，由于緊急時制動管減壓速度極快，相應(yīng)主閥各部動作也更加迅速。</p><p>　　緊急增壓閥作用：緊急制動時，工作風缸經(jīng)增壓閥下部向容積室充氣，當增壓閥下側(cè)的壓力能克服增壓閥上方制動管剩余壓力、增壓閥彈簧反力以及增壓閥自重和移動阻力時，增壓閥被推動上移，增壓閥下部密封圈處于增壓閥套徑向孔上方位置，緊急增壓閥

52、呈開放狀態(tài)。副風缸也開始經(jīng)增壓閥套徑向孔f5像容積室充氣，實現(xiàn)了容積室增壓，則均衡部控制制動缸實現(xiàn)了緊急制動增壓作用。</p><p>　　此時，工作風缸、副風缸、容積室、制動缸四個容器相互溝通。四容器壓力最終達到相互平衡，制動缸壓力較常用制動時最大壓力增壓10% ~ 15%（受副風缸</p><p><b>　　積大小影響）。</b></p><

53、p><b>　　2. 緊急放風作用</b></p><p>　　制動管急劇減壓，緊急活塞下方壓力迅速下降，由于緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅲ向制動管逆流不及，在緊急活塞上、下兩側(cè)迅速形成較大壓力差，緊急活塞克服安定彈簧反力下移，使緊急活塞桿下端口與放風閥接觸，導致緊急室壓力空氣只能經(jīng)縮孔Ⅲ、縮孔Ⅴ向制動管逆流。由于縮孔Ⅴ直徑更小，是逆流速度更慢，造成緊急活塞兩側(cè)壓力差驟增，緊急活塞克服安定彈簧

54、、放風閥的反力下移，緊急活塞桿頂開放風閥。制動管的壓力空氣經(jīng)放風閥口排向大氣，產(chǎn)生制動管緊急排氣作用，提高緊急制動波速。</p><p>　　放風閥開放后，緊急室的壓力空氣只能經(jīng)縮孔Ⅴ逆流排向大氣，在緊急室的壓力作用下，大約15s時間內(nèi)，放風閥一直處于開放狀態(tài)。確保緊急制動停車后才能充氣緩解，防止列車產(chǎn)生劇烈的縱向動力作用和斷鉤等事故的發(fā)生。</p><p>　　2.2.2 104型電空制

55、動機的綜合作用</p><p><b>　　1.充氣緩解位</b></p><p>　　104型分配閥處于充氣緩解位。</p><p>　　三個電磁閥均不得電，常開的保壓電磁閥使容積室壓縮空氣排向大氣的通路暢通，即容積室壓縮空氣→d3孔→保壓電磁閥→大氣。</p><p><b>　　2．常用制動位</b

56、></p><p>　　制動電磁閥得電，制動管的壓縮空氣除經(jīng)機車中繼閥排向大氣外，還可經(jīng)制動電磁閥排向大氣，104分配閥處于常用制動位。電磁閥得電時間的長短決定著制動管的減壓量。當控制制動的電磁閥間斷地得失電時，就可以得到階段制動作用。</p><p><b>　　3.保壓位</b></p><p>　　保壓位時，制動電磁閥失電，制動管停

57、止減壓，分配閥處于制動保壓位，且保壓電磁閥得電，切斷了容積室經(jīng)保壓電磁閥通大氣的通路。</p><p><b>　　4.制動后的緩解位</b></p><p>　　在此作用位置，只有緩解電磁閥得電,使緩解風缸的壓縮空氣經(jīng)電磁閥充入制動管，加快制動管的增壓速度，迅速使104型分配閥的主閥處于緩解狀態(tài)。同時由于保壓電磁閥失電，容積室與大氣的通路暢通，制動機得以迅速緩解。&

58、lt;/p><p>　　5.制動后的階段緩解位</p><p>　　由于容積室通大氣的通路受保壓電磁閥控制，所以盡管104型分配閥為一次緩解閥，但它在處于緩解位時，保壓電磁閥間斷地得失電，控制容積室的階段性排氣，從而得到制動機的階段緩解作用。</p><p><b>　　6.緊急制動位</b></p><p>　　緊急制動時

59、，緊急閥與空氣制動機時的一樣動作，同時制動電磁閥得電，當制動管空氣壓力降至零，5s以后制動電磁閥失電。</p><p>　　電空制動電磁閥的得失電情況如表所示</p><p>　　電空制動機電磁閥的得失電情況</p><p>　　3 104型制動機的單車實驗</p><p><b>　　3.1 試驗準備</b></

60、p><p>　　1.試驗前應(yīng)確認單車試驗檢修不過期及性能良好。</p><p>　　2.單車試驗器的試驗風壓調(diào)整到規(guī)定壓力600kPa(客車600kPa,貨車500kPa)。</p><p>　　3.單車試驗器與制動軟管連接裝置連接用的膠管內(nèi)徑為25mm,長度為1.5~2m。 </p><p>　　4.在制動缸后蓋或三通閥排氣口上安裝1.5級空氣

61、壓力表。</p><p>　　5.安裝分配閥之前,須用壓縮空氣對車輛制動管進行吹掃,待制動管吹凈后, 再將分配閥安裝上。單車試驗前,須用壓縮空氣將制動機各風缸內(nèi)的水分及污垢吹凈。</p><p>　　6.試驗裝用閘調(diào)器的車輛須準備16mm×60mm×340mm、R420mm弧形墊板,并將現(xiàn)車的閘調(diào)器的螺桿調(diào)整到以下尺寸(螺桿上刻線至護管端頭距離):ST1-600型及SA

62、B型(羅、 波進口車):500~570mm;574B型(原蘇聯(lián)進口車):500~570mm;ST2-250型:200~ 300mm。</p><p>　　3.2 試驗步驟及要求</p><p><b>　　1.制動管漏泄試驗</b></p><p>　　目的:檢查車輛制動主管至截斷塞門前段的制動支管及各結(jié)合部的漏泄情況。 </p>

63、<p>　　方法:將單車試驗器與車輛一端的制動軟管相連接,關(guān)閉車輛另一端的折角塞門和制動支管上的截斷塞門。單車制動閥的手把放I位充氣,待車輛制動管達規(guī)定壓力并穩(wěn)定后,手把移至三位保壓1min。</p><p>　　要求:保壓1min,車輛制動管的漏泄量不得超過5kPa o若漏泄超過規(guī)定量,則應(yīng)在各結(jié)合部涂抹肥皂水,查找漏泄處。經(jīng)處理合格后方可</p><p><b>

64、　　2.全車漏泄試驗</b></p><p>　　目的:檢查104制動機截斷塞門后段的制動支管、分配閥(或控制閥)、副風缸、壓力風缸 (或加速緩解風缸)及各連接風管結(jié)合部的漏泄情況。</p><p>　　方法:開放制動支管上的截斷塞門,單車制動閥手把放I位充氣,待副風缸達規(guī)定壓力并 穩(wěn)定時,將手把移至三位保壓1min。</p><p>　　要求:保壓1m

65、in,104制動機制動管的壓力下降不得超過5kPa.若漏泄超過規(guī)定量,則應(yīng)在各結(jié)合部涂抹肥皂水,查找漏泄處。經(jīng)處理合格后方可進行下一步試驗操作。 </p><p>　　3.制動及緩解靈敏度試驗</p><p>　　目的:檢查104分配閥(或控制閥)主活塞的移動阻力、充氣孔狀態(tài)及作用部的動作靈敏度。 </p><p>　　(1)制動靈敏度試驗</p>&

66、lt;p>　　方法:單車制動閥手把放I位充氣,待副風缸達到規(guī)定壓力并穩(wěn)定后,將手把移至四位減壓。當車輛制動管減壓40 kPa時,手把立即移至三位保壓。</p><p>　　要求:①制動機須在車輛制動管減壓40kPa以前發(fā)生制動作用,其局部減壓量不大于40 kPa 。②局部減壓作用結(jié)束后,保壓1min,車輛制動機不得發(fā)生自然緩解。 </p><p>　　(2)緩解靈敏度試驗</p

67、><p>　　方法:制動靈敏度試驗合格后,將單車制動閥手把移至二位慢速充氣。 </p><p>　　要求:①車輛制動機應(yīng)在45s內(nèi)緩解完畢。②104型制動機須在20s內(nèi)聽到主閥排氣聲, 45s時制動缸壓力不大于30kPao</p><p><b>　　4.制動安定試驗</b></p><p>　　目的:檢查104制動機的安定

68、性、制動缸的漏泄和制動缸活塞行程情況。</p><p>　　方法:單車制動閥手把放I位充氣,待副風缸達規(guī)定壓力并穩(wěn)定后,將手把移至五位減壓 (客車減壓170kPa,貨車減壓140KPa)。隨后,將單車制動閥手把移至三位保壓。 要求:①制動機不得發(fā)生緊急制動作用。②檢查制動缸活塞行程應(yīng)符合規(guī)定(見表11—1) ③保壓1min制動缸漏泄不得超過10kPao</p><p><b>　

69、　5.緊急制動試驗</b></p><p>　　目的:檢查104制動機緊急制動的確實性、靈敏度和制動缸壓力。</p><p>　　方法:單車制動機手把放一位充氣,待副風缸達規(guī)定壓力并穩(wěn)定后,手把移至六位減壓,施行緊急制動。</p><p>　　要求:①104制動機發(fā)生緊急制動作用的制動管減壓量和制動缸壓力應(yīng)符合表3-1的規(guī)定。②104型制動機緊急制動試驗

70、后,等待15s,再將單車制動閥手把放至1位充氣,制動機的緩解作用須良好。</p><p>　　表3-1各型制動機緊急制動時的制動管減壓量和制動缸壓力</p><p><b>　　6.手制動機試驗</b></p><p>　　目的:檢查手制動機的性能和作用靈活性。</p><p>　　方法:單車試驗器手把置1位充氣,待制動

71、管充至定壓并穩(wěn)定后,手把置三位保壓,使空氣制動機處于緩解狀態(tài)。擰緊手制動機手輪或搖把,車輛產(chǎn)生制動作用。然后擰松手制動機手輪或搖把,使車輛緩解。</p><p>　　要求:用手制動機制動時,全車的閘瓦必須抱緊車輪。緩解時,全車的閘瓦必須離開車輪。 </p><p><b>　　7.閘調(diào)器性能試驗</b></p><p>　　(1)閘瓦間隙減小試

72、驗</p><p>　　目的:檢查閘瓦間隙減小時,閘調(diào)器調(diào)整制動缸活塞行程的性能。 </p><p>　　方法:單車試驗器手把置1位充氣,使副風缸達到規(guī)定壓力并穩(wěn)定后,車輛制動機處于緩解狀態(tài),此時將墊板放入任一閘瓦與車輪之間。將單車制動閥手把移至五位,制動管減壓 140kPa時,手把置Ⅲ位保壓,制動缸活塞行程應(yīng)變短。然后,再重復(fù)上述操作,緩解、制動4次以上,手把置Ⅲ位保壓。測量制動缸活塞行

73、程。</p><p>　　要求:制動缸活塞行程與初始制動缸活塞行程(即未加墊板時的制動缸活塞行程)之差應(yīng)不大于10mm。</p><p>　　(2)閘瓦間隙增大試驗</p><p>　　目的:檢查閘瓦間隙增大時,閘調(diào)器調(diào)整制動缸活塞行程的性能。 </p><p>　　方法:制動機緩解后,撤去閘瓦與車輪之間的墊板。單車試驗器手把置1位充氣,副風

74、缸 達到規(guī)定壓力并穩(wěn)定后,將單車制動閥手把移至五位,制動管減壓140kPa時,手把置三位保壓,制動缸活塞行程應(yīng)變長。然后,再重復(fù)上述操作,緩解、制動4次以上(采用推桿式控制機構(gòu)時,重復(fù)緩解、制動2次以上),手把置三位保壓。測量制動缸活塞行程。</p><p>　　要求:制動缸活塞行程與原制動缸行程之差應(yīng)不大于10mm(采用推桿式控制機</p><p>　　構(gòu)時,制動缸活塞行程之差應(yīng)不大于5

75、mm)。</p><p>　　(3)單車試驗中試驗原蘇聯(lián)制造的574Б型閘調(diào)器性能時,不在閘瓦與車輪之間加墊板, 而是將閘調(diào)器外體手動調(diào)整2-3圈,使制動缸活塞行程變長30-60mn。然后,再反復(fù)制動、緩解3次以上,制動缸活塞行程與初始制動缸活塞行程之差應(yīng)不大于10mm。</p><p>　　附注:1.一輛車裝設(shè)兩個控制閱(或分配閥)以上時,每個控制閥(或分配閱)應(yīng)按上述要求分別進行試驗。

76、</p><p>　　2.若該車制動管容積超過15.5L時,緊急制動試驗要求應(yīng)在有關(guān)技術(shù)文件中另作規(guī)定。 </p><p>　　3.客車單車試驗時,應(yīng)將給水風缸塞門打開,檢查給水風缸壓力不得逆流。</p><p>　　3.3 單車試驗時注意事項</p><p>　　1.接風管前應(yīng)將風管內(nèi)塵土、積水吹掃干凈。</p><p&

77、gt;　　2.撩閘前應(yīng)確認車下無人。</p><p>　　3.摘下單車時,應(yīng)先關(guān)閉車輛折角塞門,單車手把放Ⅲ位；摘風源風管時,應(yīng)先關(guān)閉風源風管塞門。</p><p>　　3.4 單車試驗器的機能檢查</p><p>　　單車試驗每月應(yīng)按下列要求進行一次機能檢查: </p><p>　　1.單車試驗器進行機能檢查時,須按圖3-1所示的方向與一個

78、容積為15.5L的制動管容積風缸相連。 </p><p>　　3-1 單車制動試驗器機能檢查配管</p><p>　　1-1號塞門；2-給風閥；3-雙針壓力表；4-單車制動閥；5-2號塞門；6-制動缸容量風缸</p><p>　　圖3-1單車制動試驗器機能檢查配管1-1號塞門→2—給風閥→3一雙針壓力表→4—單車制動閥→5-2號塞門→6—制動缸容量風缸。</p

79、><p>　　2.往復(fù)移動單車制動手把,其動作應(yīng)輕便靈活。 </p><p>　　3.將給風閥調(diào)整至500kPa,置單車子把于I位,待制動管容積風缸壓力充至500kPa,用肥皂水檢查各連接處。不應(yīng)出現(xiàn)漏泄現(xiàn)象;在單車制動閥排氣口上涂肥皂水,5min內(nèi)肥皂泡不應(yīng)破裂。</p><p>　　4.待制動管容積風缸壓力充至500KPa,將單車制動閥手把移至1位,然后在單車制動閥

80、排氣口上涂肥皂水,5min內(nèi)肥皂泡直徑不許大于20mm。 </p><p>　　5.各位置充氣或排氣時間應(yīng)符合表3-2規(guī)定。</p><p>　　表3-2單車試驗器機能檢查時各位置的充氣或排氣時間</p><p>　　6.機能檢查合格后,將客車單車試驗器制動管壓力調(diào)整至600kPa。</p><p>　　7.單車試驗器須裝有風笛,風笛的作用須

81、良好。</p><p>　　4 104型制動機常見故障及處理</p><p>　　4.1 104型空氣制動機常見故障分析</p><p><b>　　一、緩解時：</b></p><p><b>　　1.主閥部分故障：</b></p><p>　　(1) 主閥作用部排氣口漏

82、氣</p><p>　?、倩y泄漏。滑閥泄漏是漏的壓力風缸的壓縮空氣，滑閥與其座不緊貼，或滑閥主活塞組裝不當，使滑閥抬起。前者排氣口漏氣量??；后者排氣口大量漏氣，并且制動缸壓力上升。制動缸壓力上升，是由于滑閥室壓縮空氣進入滑閥座局減孔，再經(jīng)局減閥進入制動缸所致。</p><p>　?、谠鰤洪y下密封圈，增壓閥下密封圈泄漏時，副風缸壓縮空氣則通過此密封圈進入容積室，再由排氣口排出。</p

83、><p>　　造成密封圈漏泄一般是組裝時不小心將密封圈擠壞。對于上述漏泄故障，可用制動保壓位來鑒別：如果分配閥在保壓時，排氣口停止漏氣，且容積室空氣壓力繼續(xù)上升，則為增壓閥密封圈漏泄；如果容積室壓力不上升，則為滑閥與滑閥座不密貼造成的漏泄。</p><p>　　(2) 副風缸充氣慢</p><p>　　原因：充氣活塞頂桿過短或增壓閥下方O形圈泄漏。</p>

84、<p>　　充氣活塞頂桿過短，則充氣閥開度較小，會使副風缸充氣慢。增壓閥下方的O形密封圈漏泄，則副風缸壓縮空氣經(jīng)此漏泄處轉(zhuǎn)向作用部排氣口漏出，造成副風缸充氣慢。后者的特點是：隨著副風缸壓力上升，作用部排氣口漏氣聲越來越大，根據(jù)這一現(xiàn)象可區(qū)分上述兩種故障。</p><p>　　(3) 副風缸充氣過快</p><p>　　原因：充氣閥座密封圈泄漏，充氣模板變形拱起，自動將充氣閥頂開

85、，這些故障，均會造成副風缸空氣壓力上升不能受壓力風缸壓力控制，而出現(xiàn)副風缸的空氣壓力上升快于壓力風缸。</p><p>　　(4) 局減室排氣口漏</p><p>　　局減閥排氣口漏主要是滑閥、節(jié)制閥與它們的閥座接觸不良所致。此時壓力風缸的壓縮空氣通過不平處漏入局減室孔，進入局減室，然后由縮孔Ⅰ排入大氣。</p><p>　　(5)主閥均衡部排氣口漏泄</p&

86、gt;<p>　　原因是作用閥漏泄或作用閥導向桿密封圈泄漏，致使副風缸壓縮空氣經(jīng)此處漏泄處漏向排氣口。這樣的故障往往是由于作用閥閥面上有夾砂、油垢等雜物使作用閥不能密貼于閥口上而造成的。</p><p>　　2.緊急閥部分故障：</p><p>　　(1) 緊急室充氣過慢</p><p>　　原因是緊急閥上蓋漏或限孔Ⅲ、Ⅳ阻塞。緊急室充氣通過限孔Ⅲ、限

87、孔Ⅳ到達緊急閥上蓋下方給緊急室充氣，所以緊急閥上蓋漏和限孔Ⅲ、Ⅳ被阻塞都會引起緊急室充氣過慢。</p><p>　　(2) 緊急室充氣過快</p><p>　　原因是緊急活塞頂部密封圈漏泄、緊急活塞上下活塞之間的密封圈泄漏或限孔Ⅳ過大，致使制動管壓縮空氣經(jīng)上述故障處快速進入緊急室，造成緊急室充氣過快。</p><p>　　(3) 緊急閥喇叭口漏泄</p>

88、<p>　　因為緊急放風閥密封不良所引起的漏泄較為少見，大部分原因為放風閥閥面上沾有油垢、砂?；蚍棚L閥導向桿導向不良而影響閥面不能密貼于閥座上所致。</p><p>　　在列檢作業(yè)時如遇分配閥喇叭口漏氣，可用檢點錘輕輕敲振放風閥蓋，可能消除由于放風閥導向桿導向不良所引起的漏泄；如果是由于放風閥夾有雜物引起的泄漏，可關(guān)閉車輛兩端的折角塞門，再摘開一端的軟管（摘開前應(yīng)將與其相鄰的車輛折角塞門關(guān)閉好），然

89、后打開折角塞門，使分配閥發(fā)生緊急制動放風作用，這樣有可能將雜物排除。如果上述兩種方法均不能排除故障，則應(yīng)更換緊急閥。</p><p><b>　　二、緩解位時</b></p><p><b>　　1.不緩解：</b></p><p>　　即充氣緩解時，如制動缸活塞桿不能恢復(fù)原位，則</p><p>

90、　　(1) 作用閥脫膠，脫開的膠皮會隨著作用桿的活塞桿下移而捂住作用活塞桿口，因此制動缸壓縮空氣不能排入大氣。</p><p>　　(2) 作用活塞模板上部縮孔Ⅱ堵死。當作用活塞下方的容積室壓縮空氣排除后，由于縮孔Ⅱ堵死，導致作用活塞上方無空氣壓力，不能使作用活塞下移而緩解。此故障的特點是作用部排氣口能排氣，而均衡部排氣口不能排氣。</p><p>　　(3) 如作用部排氣口排氣聲源源不斷

91、并持續(xù)時間很長，則可能為作用活塞模板穿孔，致使作用活塞不能隨容積室壓力下降而回到原位，這時，制動缸壓縮空氣通過該穿孔經(jīng)容積室排入大氣，排氣一直進行到制動缸活塞桿完全縮回至原位為止。此故障特點是作用部能緩解排氣，而均衡部排氣口不排氣，制動缸壓力下降很慢，制動缸活塞桿完全縮回至原位為止。</p><p>　　(4) 主活塞模板穿孔，導致主活塞不能移到緩解位。此故障的特點是作用部和均衡部的排氣口均不排氣。</p&

92、gt;<p>　　(5) 如果均衡部和作用部排氣都正常，而制動缸活塞桿仍不恢復(fù)原位，則可能是制動缸活塞桿彎曲別勁，或制動缸緩解彈簧折斷。</p><p><b>　　三、制動時 </b></p><p><b>　　(1) 制動力過強</b></p><p>　　在客貨車輛運用中均曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)過個別車輛在制動時閘

93、瓦猛擊車輪，制動力過強的現(xiàn)象，這是由于作用活塞上部縮孔Ⅱ堵死，致使容積室壓力上升頂開作用閥，使副風缸的壓縮空氣進入制動缸，當副風缸的壓縮空氣進入制動缸時，不能同時進入作用活塞上方，使作用活塞上部無壓力，作用閥不能適時關(guān)閉，造成制動缸壓力過高。</p><p><b>　　(2) 不出閘</b></p><p>　　即制動管減壓時，制動缸活塞桿推不出來，則</p&

94、gt;<p>　?、僦骰钊y阻力過大?；y彈簧過強或主活塞模板老化過硬，則制動管減壓時，由于阻力過大，主活塞及滑閥不易移到制動位。此故障的特點是制動管與壓力風缸壓力雖有一定的壓力差，局減室排氣口也有局減排氣聲，但容積室風缸與制動缸壓力表卻無壓力顯示。</p><p>　?、谥骰钊舷禄钊g的密封圈泄漏或主活塞模板漏泄。當制動管減壓時，滑閥室壓縮空氣經(jīng)上述漏泄處逆流到制動管，造成主活塞兩側(cè)空氣壓力

95、差過小，不能推動主活塞至制動位。此故障的特點是壓力風缸壓力隨制動管壓力下降，局減室排氣口無排氣聲。</p><p>　?、蹤z查制動缸管路及制動缸活塞皮碗是否漏泄。</p><p>　　三、保壓時，自然緩解</p><p>　　制動保壓作用時，制動缸保壓不住發(fā)生自然緩解時，則：</p><p>　　(1) 充氣止回閥泄漏，造成副風缸壓縮空氣漏向

96、主活塞上側(cè)，主活塞下移，由保壓位變成緩解位。</p><p>　　(2) 主閥上蓋壓力風缸過氣孔異型密封圈泄漏，導致壓力風缸壓縮空氣經(jīng)此處泄漏，主活塞下側(cè)空氣壓力下降，主活塞下移至緩解位，保壓不住自然緩解</p><p>　　(3) 節(jié)制閥或滑閥漏泄，導致滑閥室壓縮空氣因漏泄而下降，主活塞下移到緩解位。節(jié)制閥漏泄時，是壓力風缸壓縮空氣進入容積室，故會出現(xiàn)壓力風缸壓力下降而容積室壓力上升的現(xiàn)

97、象；滑閥漏泄時，一般多為漏向排氣口，所以此時壓力風缸壓力下降，排氣口也有排氣現(xiàn)象。</p><p>　　(4) 增壓閥蓋或均衡部下蓋漏泄均會造成容積室壓力下降，使作用活塞下方的空氣壓力下降，作用活塞下移而使分配閥發(fā)生緩解作用。</p><p><b>　　四、緊急制動時</b></p><p>　　(1) 緊急制動靈敏度差，可以分為兩種類型來分

98、析：</p><p>　　①緊急活塞兩側(cè)建立不起來壓力差；原因可能為緊急活塞模板穿孔，或上下活塞之間的密封圈松動，使緊急室壓縮空氣不僅從限孔Ⅳ、Ⅲ逆流至制動管，形成緊急室壓力緊跟制動管壓力下降，建立不起來壓差。</p><p>　?、谀芙⑵鹁o急制動作用的壓力差，但由于克服不了運動的阻力，因而緊急活塞不能下降，也就不能引起緊急排風作用。原因可能為安定彈簧過強或?qū)U卡住。此時制動管與緊急室壓

99、力雖有一定的壓差，但無緊急排風作用</p><p>　　(2) 常用制動時起緊急制動</p><p>　　安定性不良。安定性是通過限孔Ⅲ及安定彈簧彈力來保證的。如果安定彈簧彈力過弱或限孔Ⅲ阻塞就會引起常用制動時發(fā)生緊急制動。</p><p>　　4.2 104電空制動機的故障分析</p><p>　　1.電磁閥不動作時，檢查各電纜是否有斷路

100、現(xiàn)象。如果電路回路均正常，則可能是電磁閥內(nèi)部被卡住，輕輕的敲擊或振動就能恢復(fù)正常。若仍無效果，或許是電磁閥有其他不易排除的故障，更換電磁閥。</p><p>　　2.在制動位時，制動管減壓過快或過慢，檢查電磁閥安裝座下方制動管排氣口的縮堵是否正常；如果失電后，制動電磁閥排風不止，可判斷為電磁閥閥口被異物墊住不能關(guān)嚴，動作幾次可將異物吹掉，若仍無效果則須更換電磁閥。</p><p>　　3.

101、在制動保壓位時，緩解風缸的壓力保持不住，隨副風缸或制動管的空氣壓力往下降。其原因如下：</p><p>　　(1) 電磁閥座上的充氣止回閥有故障。如破損或被異物墊住，造成緩解風缸壓縮空氣向副風缸逆流，處理方法是整修或清理閥口。</p><p>　　(2) 緩解電磁閥的閥口被灰塵墊住，使緩解風缸與制動管想通，此時，處理電磁閥即可。如果在制動后施行電空緩解時，緩解時間長或速度較慢，即與空氣制動

102、機緩解接近，則可以認為緩解風缸內(nèi)的壓縮空氣保不住。</p><p>　　4.在階段緩解時，電空閥的階段緩解性能不明顯，甚至沒有階段緩解的性能。出現(xiàn)這種故障的原因有兩種可能：一是由于電磁閥座至主閥d3孔的外接管有漏泄，只要排除即可。二是保壓電磁閥得電后未能切斷所控制的空氣通路，動作幾次后有可能吹去墊住閥口的異物，如不能奏效則應(yīng)更換電磁閥。</p><p><b>　　總 結(jié)<

103、/b></p><p>　　本文簡要介紹了客車用104型制動機結(jié)構(gòu)、作用原理并著重分別介紹了104分配閥和104電空制動機故障分析及處理方法。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　通過本次的論文制作，從中不僅僅是掌握了知識，還在這個過程中學會了在遇到問題時怎樣自己解決，而不是被動的去接受，培養(yǎng)了自主學習的能力。

104、</p><p>　　在此要感謝吳老師的悉心指導，感謝在設(shè)計過程中老師提出的建議和不足。在整個設(shè)計及過程中我懂得了許多東西，也提高了自己能力，樹立了對自己工作能力信心，使我充分體會到了在設(shè)計創(chuàng)造過程中探索的艱難和成功的喜悅。這對我以后的學習工作和生活會有非常重要的影響，讓我們擁有了寶貴的財富。</p><p><b>　　祝老師身體健康！</b></p>

105、<p><b>　　致謝！</b></p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p><p>　　張旺獅.車輛制動裝置.北京. 中國鐵道出版社.2010</p><p>　　徐立娟.電力電子技術(shù).北京. 高等教育出版社.2010 </p><p>　　李益民.電力機車制動機.北