《道路勘測設(shè)計》課程設(shè)計---二級公路

1、<p><b>　　1.概述</b></p><p>　　1.1設(shè)計任務(wù)依據(jù)及概況</p><p>　　根據(jù)道路勘測課程設(shè)計任務(wù)書，進行本次施工圖設(shè)計。</p><p>　　本次初步設(shè)計為德福至魚卵山二級公路新建工程，工程起點在德福，樁號為K0+000，終點在魚卵山，樁號K3+699.49。本工程全線按二級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，根據(jù)沿線村鎮(zhèn)的

2、分布和地形的變化情況，并與現(xiàn)有公路和規(guī)劃路網(wǎng)相結(jié)合,在相應(yīng)的地方道路、機耕路、人行路上設(shè)置平交道口。在排灌溝渠間設(shè)置涵洞、橋梁。</p><p><b>　　1.1.1設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p><b>　?。?）主線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　　本工程是按交通部頒發(fā)的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2

3、003）規(guī)定的二級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，計算行車速度60Km/h,其主要技術(shù)指標(biāo)如下：</p><p>　　公路等級: 二級公路；</p><p>　　計算行車速度: 60公里/小時；</p><p>　　路基寬度: 10米</p><p><b>　?。?）線形要素標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>&

4、lt;b>　　平曲線半徑： </b></p><p>　　一般最小半徑： 400米；</p><p>　　極限最小半徑： 250米；</p><p>　　不設(shè)緩和曲線和超高最小半徑：2500米</p><p><b>　　縱坡：</b></p><p><b>　　最

5、大縱坡： 5％</b></p><p>　　最小縱坡： 路塹或其他橫向排水不暢地段不小于0.3％</p><p>　　最大坡長： 1100米（坡度為3％時）</p><p>　　900米（坡度為4％時）</p><p>　　700米（坡度為5％時）</p><p>　　500米（坡度為6％時）</p&

6、gt;<p><b>　　豎曲線要素：</b></p><p>　　豎曲線最小半徑：凸形一般最小半徑/極限最小半徑4500/3000米；</p><p>　　凹形一般最小半徑/極限最小半徑: 3000/2000米；</p><p>　　豎曲線最小長度: 70米</p><p><b>　?。?）橋

7、涵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　　橋涵寬度：與路基同寬；</p><p>　　橋涵設(shè)計荷載：公路Ⅰ級；</p><p>　?。?）路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) </p><p>　　路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載：100KN；</p><p>　?。?）道路平面交叉標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　平面交叉路線盡可

8、能為直線、并盡量正交。當(dāng)必須斜交時，交叉角度應(yīng)大于45度。平面交叉范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)置為平坡，當(dāng)條件受限制時，縱坡不大于3％。所有的平面交叉口采取嚴格的安全措施，設(shè)置了警告標(biāo)志、指路標(biāo)志、限速標(biāo)志等，在主要的交叉口還設(shè)置轉(zhuǎn)彎車道。</p><p>　　1.1.2總體設(shè)計原則</p><p>　　本工程為德福至魚卵山二級公路公路的新建路段，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）的

9、要求，交通量的預(yù)測情況及公路的使用功能，確定總體設(shè)計原則如下：</p><p>　?。?）采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須滿足公路的使用任務(wù)、功能和遠景交通量的需要。</p><p>　?。?）避免不必要的浪費，項目建設(shè)時應(yīng)適當(dāng)超前考慮。</p><p>　　（3）盡量的利用老路及山地，以降低造價。</p><p>　　（4）沿線的中小城鎮(zhèn)采取“離而不遠，

10、近而不進”的原則，通過人口稠密地區(qū)時，在現(xiàn)有詳細調(diào)查資料基礎(chǔ)上，進行了多方案比較，盡可能減少房屋的拆遷量。除考慮房屋拆遷外，對管線的避讓和動遷在初步設(shè)計選線時也進行了重點考慮，并作為線位的重要控制點。</p><p>　　2、確定公路等級和技術(shù)指標(biāo)</p><p>　　2.1公路等級的確定：</p><p>　　根據(jù)JTG B01--2003《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)

11、定，一般能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為5000-15000輛的公路為二級公路，其遠景設(shè)計年限為15年，它是為中級以上城市的干線公路或者是通往大工礦區(qū)，港口的公路。</p><p>　　計算設(shè)計年標(biāo)準(zhǔn)車型的年平均日交通量為NT公式為：</p><p>　　NT=∑NiKi(1+γ) n-1</p><p><b>　　NT——遠景交通量<

12、;/b></p><p>　　Ni——某種車型的交通量</p><p>　　Ki ——某種車型的折算系數(shù)，參見下表（交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型）</p><p><b>　　γ——年平均增長率</b></p><p>　　n——公路使用期末年年份——交通量統(tǒng)計年份</p><p>　　各

13、汽車代表車型與車輛折算系數(shù)表</p><p>　　計算遠景設(shè)計年限年平均晝夜交通量NT </p><p><b>　　計算說明如下：</b></p><p>　　東風(fēng) NT=350×1.5×（1+8%）20-1=2265.7輛/晝夜</p><p>　　黃河 NT=415×2

14、5;（1+8%）20-1=3582.0輛/晝夜</p><p>　　江淮 NT=65×2×（1+8%）20-1=561.0輛/晝夜</p><p>　　拖掛 NT=150×3×（1+8%）20-1=1942.0輛/晝夜</p><p>　　遠景交通量NT=8350.7輛/晝夜</p><p>　

15、　計算可知，能夠滿足二級公路的交通量。應(yīng)選用二車道二級公路，能適用將各種汽車折合成小客車的年平均交通量5000-15000輛/晝夜，遠景設(shè)計年限為15年，計算行車速度為60km/h </p><p>　　2.2公路技術(shù)指標(biāo)的選用：</p><p>　　根據(jù)沿線地形和自然條件，確定計算行車速度，選用相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)，結(jié)果如下</p><p><b>　　3、線

16、形設(shè)計 </b></p><p>　　3．1 平面線形設(shè)計 </p><p><b>　　3.1.1選線</b></p><p><b>　?。?）選線的依據(jù)：</b></p><p>　　①道路選線就是根據(jù)路線的基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦巍⒌刭|(zhì)、地物及</p>

17、<p>　　其它沿線條件和施工條件等，選定一條技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作。</p><p>　?、?選線是道路路線形設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，選線的好壞直接影響著道路的使用質(zhì)量和工</p><p>　　程造價。選線是一項涉及面廣、影響因素多、政策性和技術(shù)性都很強的工作</p><p><b>　?。?）選線的原則：<

18、/b></p><p>　　① 在路線設(shè)計的各個階段，應(yīng)運用先進的手段對路線方案進行深入、細致地研究，</p><p>　　在方案論證、比較的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)的路線方案。</p><p>　?、?路線設(shè)計應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小、造價低、營</p><p>　　運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加

19、不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不宜輕易采用低限指標(biāo)，但也不應(yīng)片面追求高指標(biāo)。</p><p>　?、?選線應(yīng)與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占耕地，注意盡量地不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作</p><p>　　物田或經(jīng)濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。</p><p>　?、芡ㄟ^名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周圍的環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并適當(dāng)照顧</p><p

20、>　　美觀。注意保護原有的自然生態(tài)環(huán)境和重要的歷史 文物遺址。</p><p>　?、?選線時應(yīng)對沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入的勘探，查清其對道路工程的影</p><p>　　響程度。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)、應(yīng)慎重對待。一般情況下，路線應(yīng)設(shè)法繞避；當(dāng)路線必須穿過時，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程

21、措施。</p><p>　?、?選線時應(yīng)重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑以及汽車運行所產(chǎn)生的影響與污染等</p><p>　　問題，具體應(yīng)注意以下幾個方面：</p><p>　　a.路線對自然環(huán)境與資源可能產(chǎn)生的影響。</p><p>　　b.占地、房屋拆遷所帶來的影響。</p><p>　　c.路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃

22、、農(nóng)耕區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割，而產(chǎn)生的影響。</p><p>　　d. 噪聲對居民生活的影響。</p><p>　　e.汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田所造成的影響。</p><p>　　f.對自然環(huán)境、資源的影響和污染的防治措施及其對政策實施的可能性。</p><p>　?。?）原則性方案比較</p><p>

23、　　路線方案比較可分為質(zhì)的比較和量的比較兩個方面。原則性的方案比較，主要是質(zhì)</p><p>　　的比較，多采用綜合評價的方法，這種方法不是通過詳細計算經(jīng)濟和技術(shù)指標(biāo)進行的比較，而是綜合各方面因素進行評比。主要綜合的因素有：</p><p>　　路線在政治、經(jīng)濟、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的</p><p>　　要求，以及戰(zhàn)備、支農(nóng)、綜合利用等

24、重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。</p><p>　　路線在鐵路、公路、航道等網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系以</p><p>　　及與沿線農(nóng)田水利建設(shè)的配合及用地情況。</p><p>　　沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件對道路的影響；要求的路線等</p><p>　　級與實際可能達到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對路線的使用任務(wù)、性質(zhì)的影

25、響；路線的長度、筑路材料的來源、施工條件以及工程量、三材（鋼材、木材、水泥）用量、造價、工期、勞動力等情況及其運營、施工、養(yǎng)護的影響等。</p><p>　?、?路線與沿線歷史文物、革命史跡、旅行風(fēng)景區(qū)等的聯(lián)系。影響路線方案選擇的因素是多方面的，而各種因素又多是互相聯(lián)系、相互影響的。路線在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下，應(yīng)綜合考慮自然條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，精心選擇、反復(fù)比較

26、，才能提出合理的推薦方案。</p><p>　?。?）選線的一般方法 </p><p>　　選定道路中線的位置按具體作法不同可分為實地選線、紙上選線和自動化選線三</p><p><b>　　種。</b></p><p><b>　?、賹嵉剡x線 </b></p><p>　

27、　實地選線是由選線人員，根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求，在現(xiàn)場實地進行勘察測量，經(jīng)過</p><p>　　反復(fù)比較，直接選定路線的方法。</p><p>　　該方法的優(yōu)點是工作簡便、符合實際；在實地容易掌握地質(zhì)、地形、地物等情況，選出的方案切實可靠；一般情況下不需要大比例尺地形圖。缺點是野外的工作量很大，體力勞動強度高；野外測設(shè)工作受氣候和季節(jié)的影響大。同時，由于視野的局限性，加上地形、地物的影響，

28、使路線的整體布局存在一定的片面性和局限性。適用范圍：實地選線往往用于等級較低、方案比較明確的公路。</p><p><b>　?、诩埳线x線</b></p><p>　　是在已經(jīng)測得的地形圖上，進行路線布局和方案比選，從而在紙上確定路線，再到</p><p>　　實地放線的選線方法。</p><p>　　這種方法的優(yōu)點是野

29、外工作量較小、測設(shè)速度快；測設(shè)和定線不受自然因素干擾；能在室內(nèi)縱觀全局，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素，使所選定的路線更為合理。缺點是紙上定線必須要有大比例尺的地形圖。地形圖的測設(shè)需要較大的工作量和較多的設(shè)備。</p><p>　　適用范圍：紙上選線多用于等級較高和地形、地物復(fù)雜的道路。</p><p><b>　?、圩詣踊x線</b>&l

30、t;/p><p>　　隨著航測技術(shù)和電子計算機技術(shù)的迅速發(fā)展，產(chǎn)生了將航測和電算相結(jié)合的自動化</p><p><b>　　選線方法。</b></p><p>　　自動化選線的基本作法是：先用航測方法測得航測圖片，再根據(jù)地形信息建立數(shù)字</p><p>　　地形模型（即數(shù)字化的地形資料），把選線設(shè)計的要求轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)模型，將設(shè)

31、計數(shù)據(jù)輸入計算機，由計算機按照一定的程序進行自動選線、分析比較和優(yōu)化，最后通過自動繪圖儀和打印機將全部設(shè)計圖表輸出。</p><p>　　自動化選線用電子計算機和自動繪圖儀代替人工去做作大量而又繁重的計算、繪</p><p>　　圖、分析比較工作，這樣能使選擇的路線方案更加合理，而且節(jié)省了人力、物力和時間，成為今后道路選線的發(fā)展方向。</p><p><b&g

32、t;　?。?）選線的步驟：</b></p><p>　　一條路線的選定是一項研究范圍由大到小、工作深度由粗到細、工作方法由輪廓到</p><p>　　具體，逐步深入的工作。一般要經(jīng)過以下三個步驟：</p><p><b>　　①全面布局 </b></p><p>　　全面布局是解決路線基本走向的工作。就是根據(jù)

33、公路的技術(shù)等級、及其在公路網(wǎng)中的作用，結(jié)合地形地物條件，在路線的起、終點及中間必須通過的控制點間尋找可能通行的“路線帶”，并進而確定一些大的控制點，將其連接起來，即形成路線的基本走向。路線布局是關(guān)系到公路質(zhì)量的根本性問題。因此，在選線中首先應(yīng)著眼于總體布局工作，解決好基本走向問題。全面布局是通過路線視察、經(jīng)過方案比較來解決的。</p><p><b>　?、谥鸲伟才?lt;/b></p>

34、;<p>　　逐段安排是在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，再進一步加密控制點，解決路線局</p><p>　　部方案的工作。即在大控制點間，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件，逐段定出中、小的控制點。逐段安排路線是通過踏勘測量或詳測前的路線察看來解決的。</p><p><b>　?、劬唧w定線</b></p><p>　　在所有的控制

35、點間，根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因</p><p>　　素，反復(fù)穿線插點，具體定出路線位置的工作。這是一步更深入、更細致、更具體的工作。具體定線在詳測時完成。</p><p><b>　　3.1.2定線</b></p><p>　?。?）定線依據(jù)：根據(jù)已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件，從平面、縱斷面和橫斷面綜合考

36、慮、具體定出道路中線</p><p><b>　?。?）定線步驟：</b></p><p>　?、?分段安排路線：在選線布局定下的控制點間，沿擬訂的方向。用試坡方法粗略定出沿線應(yīng)穿越、避讓的中間控制點，定出路線的輪廓方案。</p><p>　?、?放坡：縱坡的安排和選擇，應(yīng)考慮《標(biāo)準(zhǔn)》要求，如最大縱坡、合成坡度、緩坡段等，并力求兩控制點間的坡均

37、勻，越嶺線不應(yīng)設(shè)反坡，各段應(yīng)結(jié)合地形選用，盡可能不用極限值，也不應(yīng)太緩，以接近控制點間平均坡度為宜。放坡時要估計平曲線的大致位置和曲線半徑，以便考慮折減。</p><p>　?、?修正導(dǎo)向線：坡度點是概略的路基設(shè)計標(biāo)高，線位應(yīng)放在路基穩(wěn)定和經(jīng)濟點上，這就需要按橫斷要求在實地定出最合適的中線位置并插上標(biāo)志。</p><p>　?、?穿線交點：穿線即在上述坡度點和修正導(dǎo)線線間進行實地穿線，以滿

38、足平面線的要求，因而穿線時應(yīng)盡可能多地穿過或靠近這些特征點，使平、縱、橫三方面協(xié)調(diào)配合得當(dāng)。即穿出與地形想適應(yīng)的若干直線，相鄰兩直線的交點，從而獲得整條路線的導(dǎo)線。</p><p>　?、?設(shè)置平曲線：設(shè)置平曲線的主要問題是擬定平曲線半徑，應(yīng)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交點實際情況擬定。一般情況下，應(yīng)選用大于《標(biāo)準(zhǔn)》所規(guī)定的一般最小半徑，只有當(dāng)受地形、地物或其他條件限制時，方可采用小于一般最小半徑。不要輕易采用極限最小半徑，同

39、時還要考慮彎道前后線形標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)。</p><p>　　3.1.3平面線形組成設(shè)計</p><p>　?。?）平面線形組成要素</p><p>　　平面線形主要組成要素為直線、圓曲線、緩和曲線。路線線形設(shè)計理論要點為線形與地物景觀相協(xié)調(diào)，與交通量相協(xié)調(diào)，與計算行車速度和實際行車速度相協(xié)調(diào)，與平、縱、橫面設(shè)計相協(xié)調(diào)，與相鄰路段的線形相協(xié)調(diào)。</p>&l

40、t;p>　?。?）線形設(shè)計一般原則：</p><p>　?、?線形與地形、地物相適應(yīng)。</p><p>　　② 線形應(yīng)是連續(xù)的，必須避免線形的突變。</p><p>　　③ 線形組合的各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)符合相應(yīng)技術(shù)等級的有關(guān)規(guī)定。</p><p>　?。?）直線長度的限制</p><p><b>　?、僦?/p>

41、線的最大長度</b></p><p>　　我國地域遼闊，各地區(qū)的地形條件差異非常大，很難統(tǒng)一規(guī)定直線的最大長度。我國在道路設(shè)計中參照使用國外的經(jīng)驗值，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度（以m計）為20V（V—設(shè)計速度, 用 km/h 表示）。雖然地域不同、環(huán)境不同，但一般情況下應(yīng)盡量地避免追求過長的直線指標(biāo)。</p><p><b>　　②直線的最小長度</b

42、></p><p>　　為了保證行車安全，相鄰兩曲線之間應(yīng)具有一定的直線長度。這個直線長度是指前一曲線的終點 （ 緩直 HZ 或圓直 YZ） 到后一曲線起點 （ 直緩 ZH 或直圓 ZY） 之間的長度。</p><p>　　a.對于同向曲線間的最小直線長度：《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTJ011-94）（簡稱《規(guī)范》）規(guī)定同向曲線間的最短直線長度（以m計）以不小于6V（以km/h 計）為

43、宜，如圖3.2.1a）所示。另外，對于計算行車速度V≤40km/h的山嶺重丘區(qū)公路的特殊困難地段，可以適當(dāng)放寬。</p><p>　　b.對于反向曲線間的最小直線長度：《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（以m計）以不小于2V（以km/h 計）為宜，如圖3.2.1b）所示?！?lt;/p><p>　?。?） 圓曲線的運用：</p><p>　　① 各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)

44、設(shè)置圓曲線。在選用圓曲線半徑時應(yīng)與計算行車速度相適應(yīng)，并應(yīng)盡可能選用較大的圓曲線半徑，以提高公路的使用質(zhì)量。</p><p>　　② 二級公路設(shè)計速度為（80km/h）時設(shè)計規(guī)范規(guī)定極限最小半徑為250m，一般最小半徑為400m，不設(shè)超高最小半徑為2500m（路拱≤2%）。</p><p>　?、?當(dāng)平曲線小于不設(shè)超高最小半徑時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高，超高加橫坡度按計算行車速度、半徑大小、結(jié)

45、合路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定，此路線超高值應(yīng)不大于8%。</p><p>　?。?） 圓曲線半徑的選用原則:</p><p>　　圓曲線能較好的適應(yīng)地形的變化，并可以獲得圓滑的線形。在與地形、地物等條件相適應(yīng)的前提下，宜盡量采用較大曲線半徑，以優(yōu)化線形和改善行車條件。</p><p>　　確定圓曲線半徑時，應(yīng)注意以下幾點：</p><

46、p>　?、?在條件許可時，爭取選用不設(shè)超高的圓曲線半徑。</p><p>　　② 在一般情況下，宜采用極限最小半徑的4～8倍或超高橫坡度為（2～4）%的圓曲線半徑。</p><p>　?、?當(dāng)?shù)匦螚l件受到限制時，曲線半徑應(yīng)盡量大于或接近于一般最小半徑。</p><p>　?、?在自然條件特殊困難或受其它條件嚴格限制而不得已時，方可采用圓曲線的極限最小半徑。&l

47、t;/p><p>　?、?圓曲線的最大半徑不宜超過10000m 。</p><p>　?。?）緩和曲線的應(yīng)用： </p><p>　　緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或兩個圓曲線之間的曲率半徑逐漸變化的線形?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，除四級公路可不設(shè)緩和曲線外，其余各級公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。在高速公路和城市道路上，緩和曲線均

48、得以廣泛的應(yīng)用。</p><p><b>　?、倬徍颓€的作用：</b></p><p>　　a.曲率逐漸變化，便于駕駛操作</p><p>　　b.離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變</p><p>　　c.與圓曲線配合得當(dāng)，美化線形圓曲線與直線徑相連接，在連接處曲率突變，視覺效果差，產(chǎn)生折點和扭曲現(xiàn)象。加設(shè)緩和曲線

49、以后，曲率漸變，線形連續(xù)圓滑，增加線形的美觀程度。同時，能產(chǎn)生良好的視覺效果和心理感受。直線同半徑小于不設(shè)超高最小半徑的圓曲線徑相連接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線，緩和曲線采用回旋值。</p><p>　　3．1．4 平曲線的計算 ：</p><p>　　（1） 平曲線1計算</p><p>　　確定兩交點轉(zhuǎn)角的的α1= 38°39′35″。 擬定半徑R=300m。

50、</p><p>　?、?緩和曲線長度計算</p><p>　　a.按離心加速度的變化率計算: （m）</p><p>　　b.按駕駛員的操作及反應(yīng)時間計算：（m）</p><p>　　c.按超高漸變率計算</p><p>　　由《標(biāo)準(zhǔn)》圖4.0.3可得：=3.75m；</p><p>　　由《

51、規(guī)范》表7.5.3查得：；</p><p>　　由《規(guī)范》表7.5.4查得： 。</p><p><b>　?。╩）</b></p><p>　　d.按視覺條件計算：（m）</p><p>　　綜合以上各項，為保持現(xiàn)行連續(xù)性確定m</p><p><b>　?、?曲線要素的計算</

52、b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　　（m）（滿足要求）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>

53、;　?。╩）</b></p><p><b>　　（m）</b></p><p>　?、?曲線1主點樁號計算如下：</p><p>　　= K0+344.00-140.45=K0+203.55</p><p>　　=K0+203.55+70= K0+273.55</p><p>　　=

54、 K0+273.55+（272.32-140）=K0+405.87 </p><p>　　= K0+405.87 +70= K0+475.87</p><p>　　= K0+475.87-</p><p>　　= K0+339.71+（計算無誤） </p><p>　　（2） 平曲線2計算</p><p>　　確定兩交

55、點轉(zhuǎn)角的的α2= 43°49′5″。 擬定半徑R=300m。</p><p>　?、?緩和曲線長度計算步驟同曲線1，為保持現(xiàn)行連續(xù)性確定, m</p><p><b>　?、?曲線要素的計算</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）&

56、lt;/b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p>　　③ 曲線2主點樁

57、號計算如下：</p><p>　　= K0+826.62-155.95= K0+670.67</p><p>　　= K0+670.67+70= K0+740.67</p><p>　　= K0+740.67+ K0+899.98</p><p>　　= K0+899.98+70= K0+969.98</p><p>

58、　　= K0+969.98-</p><p>　　= K0+820.325+（計算無誤）</p><p>　?。?）平曲線3設(shè)計 </p><p>　　兩交點轉(zhuǎn)角α3=66°56′55″。根擬定半徑R=300m。</p><p>　　緩和曲線長度計算步驟同曲線1，為保持現(xiàn)行連續(xù)性確定, m</p><p>

59、<b>　　② 曲線要素的計算</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　　（m）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p>

60、<p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　　（m）</b></p><p>　?、?曲線3主點樁號計算</p><p>　　= K1+843.63-233.80= K1+609.83</p><p>　　= K1+609.83+70= K1+679.83</p

61、><p>　　= K1+679.83+ K1+925.17</p><p>　　= K1+925.17+70= K1+995.17</p><p>　　= K1+995.17-</p><p>　　= K1+802.50+（計算無誤）</p><p><b>　　(4)平曲線4計算</b></p

62、><p>　　確定兩交點轉(zhuǎn)角的的α4= 35°56′3″。 擬定半徑R=300m</p><p>　?、倬徍颓€長度計算步驟同曲線1，為保持現(xiàn)行連續(xù)性確定, m</p><p><b>　　② 曲線要素的計算</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p

63、><b>　?。╩）</b></p><p><b>　　（m）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　　（m）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p>

64、<p>　　③ 曲線4主點樁號計算如下：</p><p>　　= K2+309.37-132.51= K2+176.86</p><p>　　= K2+176.86+70= K2+246.86</p><p>　　= K2+246.86+ K2+364.92</p><p>　　= K2+364.92+70= K2+434.92&l

65、t;/p><p>　　= K2+434.92-</p><p>　　= K2+305.89+（計算無誤）</p><p><b>　　(5)平曲線5計算</b></p><p>　　確定兩交點轉(zhuǎn)角的的α5= 15°22′34″。 擬定半徑R=300m</p><p>　　①緩和曲線長度計算步

66、驟同曲線1，為保持現(xiàn)行連續(xù)性確定, m</p><p><b>　?、?曲線要素的計算</b></p><p><b>　　（m）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><

67、;p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p>　　③ 曲線5主點樁號計算如下：</p><p>　　= K2+992.81-75.57= K2+917.24</p>

68、<p>　　= K2+917.24+70= K2+978.24</p><p>　　= K2+987.24+ K2+997.71</p><p>　　= K2+997.71+70= K3+67.71</p><p>　　= K3+67.71-</p><p>　　= K2+992.475+（計算無誤）</p><

69、p>　　（6）平曲線6設(shè)計 </p><p>　　兩交點轉(zhuǎn)角α6=45°42′26″。根擬定半徑R=300m。</p><p>　?、?緩和曲線長度計算步驟同曲線1，為保持現(xiàn)行連續(xù)性確定, m</p><p><b>　?、?曲線要素的計算</b></p><p><b>　　（m）</

70、b></p><p><b>　　（m）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）</b></p><p><b>　?。╩）

71、</b></p><p>　?、?曲線6主點樁號計算</p><p>　　= K3+395.74-161.71= K3+234.03</p><p>　　= K3+234.03+70= K3+304.03</p><p>　　= K3+304.03+ K3+473.23</p><p>　　= K3+473

72、.23+70= K3+543.23</p><p>　　= K3+543.23-</p><p>　　= K3+388.63+（計算無誤）</p><p>　　3．2 縱斷面設(shè)計：</p><p>　　沿著路中線豎向剖切、再行展開即得到了路線的縱斷面。路線縱斷面一般情況下是一條在豎向上有起伏的空間線形。</p><p>

73、;　　縱斷面設(shè)計的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件以及工程經(jīng)濟性等，確定縱面線形的豎向位置與形狀， 以便達到行車安全、迅速、經(jīng)濟與舒適的目的</p><p>　　3.2．1縱斷面設(shè)計的要求及注意事項</p><p>　?。?）縱坡設(shè)計的一般要求</p><p>　?、?縱坡設(shè)計必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》中的各項規(guī)定與要求。</p><

74、;p>　　② 為保證車輛能以一定速度安全、順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用《規(guī)范》中的極限縱坡值，并留有一定的余地。 </p><p>　?、?設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地質(zhì)、水文、地下管線、氣候和排水等進行綜合考慮，并根據(jù)需要采取適當(dāng)?shù)募夹g(shù)措施，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。</p><p>　?、?一般情況下縱坡設(shè)計應(yīng)盡量減少土石方及其它工程數(shù)量，以降低

75、工程造價和節(jié)省用地。</p><p>　?、?山嶺微丘區(qū)的縱斷面設(shè)計應(yīng)考慮縱向填、挖平衡，盡量使挖方作為就近路段的填方，以減少借方和廢方；平原微丘區(qū)的縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足最小填土高度的要求，以保證路基的穩(wěn)定性。</p><p>　?、?高速公路和一級公路，應(yīng)考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求；低等級公路，應(yīng)注意考慮民間運輸、農(nóng)業(yè)機械等方面的要求。</p><p><b

76、>　?。?）最大縱坡</b></p><p>　　① 概念 最大縱坡是指在縱坡設(shè)計時各級道路允許采用的最大坡度值。</p><p>　?、?最大縱坡的影響因素</p><p>　　各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件、車輛行駛的安全性、以及工程經(jīng)濟與運營經(jīng)濟等因素，通過全面考慮，綜合分析而確定的.</p>&

77、lt;p>　　各級公路最大縱坡的規(guī)定見表所4.2.1示</p><p>　　表 4.2.1 各級公路最大縱坡</p><p><b>　?。?）最小縱坡</b></p><p>　　挖方路段以及其它橫向排水不良路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。各級公路均應(yīng)設(shè)置不小于0.3%的最小縱坡，一般情況下以不小于0.5%為宜。</p>

78、;<p>　　當(dāng)必須設(shè)計平坡或縱坡小于0.3%時，邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計。</p><p>　　注：干旱少雨地區(qū)的最小縱坡可不受此限制。</p><p><b>　　（4）坡長限制</b></p><p>　　根據(jù)希望速度V1和容許速度V2，可以得出對應(yīng)于V1的“理想的最大縱坡”i1和對應(yīng)于V2的“不限長度的最大縱坡”i2。<

79、/p><p>　?、?小于i1 的縱坡稱為緩坡，汽車在緩坡上可以加速行駛；</p><p>　　② 大于i1的縱坡稱之為陡坡。</p><p>　　1)當(dāng) i＜i2的縱坡，汽車在其上行駛時，設(shè)初速為V1，則終速不會低于V2；</p><p>　　2)當(dāng) i＞i2的縱坡，應(yīng)對其長度進行限制。</p><p><b>

80、;　　a.最小坡長限制 </b></p><p>　　最小坡長的限制主要是從汽車行駛平順性和布設(shè)豎曲線的要求考慮的?！稑?biāo)準(zhǔn)》,《城規(guī)》規(guī)定，各級道路最小坡長應(yīng)按表 4.2.3 和表中4.2.4選用。</p><p>　　注：在平面交叉口、立體交叉的匝道以及過水路面地段，最小坡長可不受此限。</p><p>　　表 4.2.3 各級公路最小坡長</

81、p><p><b>　　b.最大坡長限制 </b></p><p>　　道路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛的影響很大?？v坡越陡，坡長越長，對行車影響也將越大。</p><p>　　所謂最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當(dāng)車速下降到最低允許速度時所行駛的距離。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的最大坡長見下表4.2.4</p><p>　　表

82、 4.2.4 各級公路縱坡長度限制 （m）</p><p>　　（5）平、縱組合的設(shè)計原則</p><p>　?、?應(yīng)保持線形在視覺上連續(xù)性，能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，使之在高速行駛的情況下，能安全舒適的行車。道路線形不應(yīng)使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤。為此，要避免在視線所及的路段內(nèi)，出現(xiàn)轉(zhuǎn)折、錯位、突變、遮斷等不好的線形。</p><p>　?、?保持平、縱線

83、形的技術(shù)指標(biāo)大小均衡，使線形在視覺和心理方面保持協(xié)調(diào)。</p><p>　　在保證有足夠視距的前提下，對于高速公路、一級公路、平原區(qū)二級公路，駕駛員在任意點上所能看到前方平面線形彎曲一般不應(yīng)超過兩個、縱面起伏不應(yīng)超過三個。</p><p>　　③ 選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。設(shè)計時要注意縱坡不要接近水平狀態(tài)；同時，應(yīng)避免形成合成坡度過大的線形。</p>

84、<p>　?、?注意與道路周圍自然環(huán)境和景觀的配合。</p><p>　　良好的組合可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度；適宜的景觀設(shè)計還能起到誘導(dǎo)視線的作用。</p><p>　?。?）平、縱組合的基本要求 </p><p><b>　?、?平包豎 </b></p><p>　?、?平曲線與豎曲線

85、對應(yīng)關(guān)系曲中點與變坡點相重合最好；錯開不超過平曲線的1/4 時較好，超過其 1/4時很差；豎曲線起終點分別置于兩條緩和曲線上。</p><p>　?、?平、豎曲線半徑均較小時不宜重合。</p><p>　　④ 平、豎曲線半徑大小要均勻。</p><p>　　⑤ 選擇適宜的合成坡度，，一般最大合成坡度不大于8%，最小坡度不宜小于0.5%。</p><

86、;p>　　3．2．2 縱斷面設(shè)計方法步驟及注意事項</p><p>　?。?） 縱斷面設(shè)計方法與步驟</p><p><b>　?、?準(zhǔn)備工作。</b></p><p>　?、跇?biāo)注控制點?？刂泣c是指影響縱坡設(shè)計的標(biāo)高控制點。有以下兩類：</p><p>　　a.路線起終點、越嶺埡口、重要橋涵、地質(zhì)不良地段的最小填土

87、高度、最大挖深、沿溪線的洪水位、隧道進出口、平面交叉和立體交叉點、鐵路道口、城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標(biāo)高以及受其它因素限制路線必須通過的標(biāo)高控制點等。</p><p>　　b.山區(qū)道路還有根據(jù)路基填挖平衡關(guān)系控制路中心填挖值的標(biāo)高點，稱為“經(jīng)濟點”。</p><p>　?、?試坡。在已標(biāo)出“控制點”、“經(jīng)濟點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據(jù)，照顧多數(shù)“經(jīng)

88、濟點”的原則，在這些點位間進行穿插與取直，試定出若干直坡線。對各種可能坡度線方案反復(fù)進行比較，最后定出即符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，且土石方較省的設(shè)計線作為初定坡度線，將前后坡度線延長交會出變坡點的初步位置。</p><p>　?、?調(diào)坡。將所定坡度與選線時坡度的安排比較，二者應(yīng)基本相符，若有較大差異時應(yīng)全面分析，權(quán)衡利弊，決定取舍。然后對照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平縱組合是否得當(dāng)，以及路

89、線交叉、橋隧和接線等處的縱坡是否合理，若有問題應(yīng)進行調(diào)整。調(diào)整方法是對初定坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值。</p><p>　?、?核對。選擇有控制意義的重點橫斷面，檢查是否填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大、橋梁過高或過低、涵洞過長等情況，若有問題應(yīng)及時調(diào)整縱坡。</p><p>　?、?定坡。經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標(biāo)高確定下來。變坡點標(biāo)高是

90、由縱坡度和坡長依次推算而得。</p><p>　?、?設(shè)置豎曲線。拉坡時已考慮了平縱組合問題，在此應(yīng)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。</p><p><b>　?、?標(biāo)高計算。</b></p><p>　　a.坡線標(biāo)高計算： 坡線標(biāo)高=變坡點標(biāo)高±</p><p>　　b.豎曲線標(biāo)高計算

91、：設(shè)計標(biāo)高=坡線標(biāo)高±y</p><p>　　c.施工標(biāo)高計算：施工標(biāo)高=設(shè)計標(biāo)高－地面標(biāo)高</p><p>　　(2) 縱坡設(shè)計應(yīng)注意的問題</p><p>　　① 設(shè)置回頭曲線地段，拉坡時應(yīng)按回頭曲線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)先定出該路段的縱坡，然后從兩端接坡，應(yīng)注意在回頭曲線地段不宜設(shè)豎曲線。</p><p>　?、?大中橋上不宜設(shè)置豎曲線，橋

92、頭兩端豎曲線的起終點應(yīng)設(shè)在橋頭10m以外.</p><p>　　③ 小橋涵允許設(shè)在斜坡地段或豎曲線上，為保證行車平順，應(yīng)盡量避免在小橋涵處出現(xiàn)駝峰式縱坡。</p><p>　?、?注意平面交叉口縱坡及兩端接線要求。道路與道路交叉時，一般宜設(shè)在水平坡段，其長度應(yīng)不小于最短坡長規(guī)定。兩端接線縱坡應(yīng)不大于3%，山區(qū)工程艱巨地段不大于5%。</p><p>　　⑤ 拉坡時如

93、受“控制點”或“經(jīng)濟點”制約，導(dǎo)致縱坡起伏過大，或土石方工程量太大，經(jīng)調(diào)整仍難以解決時，可用紙上移線的方法修改原定縱坡線。</p><p>　?、?連接段的縱坡應(yīng)和緩、避免產(chǎn)生突變。</p><p>　　3．2．3 縱斷面圖的繪制</p><p>　　縱斷面設(shè)計圖是道路設(shè)計重要文件之一，也是縱斷面設(shè)計的最后成果。</p><p>　　縱斷面采

94、用直角坐標(biāo)，以橫坐標(biāo)表示里程樁號，縱坐標(biāo)表示高程。為了明顯地反映沿著中線地面起伏形狀，通常橫坐標(biāo)比例尺采用1:2000（城市道路采用1:500～1:1000），縱坐標(biāo)采用1:200（城市道路為1:50～1:100）。</p><p>　　縱斷面圖是由上下兩部分內(nèi)容組成的。</p><p>　?。?）上部主要用來繪制地面線和縱坡設(shè)計線；</p><p>　　另外，上部

95、也用以標(biāo)注豎曲線及其要素；沿線橋涵及人工構(gòu)造物的位置、結(jié)構(gòu)類型、孔數(shù) 與孔徑；與道路、鐵路交叉的樁號及路名；沿線跨越的河流名稱、樁號、常水位和最高洪水位；水準(zhǔn)點位置、編號和標(biāo)高；斷鏈樁位置、樁號及長短鏈關(guān)系等。</p><p>　?。?） 下部主要用來填寫有關(guān)內(nèi)容，自下而上分別填寫：超高方式：直線及平曲線；里程樁號；地面標(biāo)高；設(shè)計標(biāo)高；填、挖高度；土壤地質(zhì)說明；設(shè)計排水溝溝底線及其坡度、距離、標(biāo)高、流水方向。&l

96、t;/p><p>　　3．2．4 豎曲線的設(shè)計計算：</p><p>　?。?）變坡點1處的豎曲線計算：</p><p><b>　?、倥袛嘭Q曲線類型：</b></p><p><b>　　ω=（凹形）</b></p><p><b>　　② 曲線要素計算：</b

97、></p><p>　　取：R=10000m</p><p><b>　?、圬Q曲線范圍：</b></p><p>　　起點樁號= K0+150-11= K0+139</p><p>　　終點樁號= K0+150+11= K0+161</p><p>　　變坡點2處的豎曲線計算：</p&

98、gt;<p>　?、?判斷豎曲線類型：</p><p><b>　　ω=（凹形）</b></p><p><b>　　② 曲線要素計算：</b></p><p>　　?。篟=18000m</p><p><b>　?、?豎曲線范圍：</b></p>

99、<p>　　起點樁號= K0+420-23=K0+397</p><p>　　終點樁號= K1+420+23= K0+443</p><p>　　變坡點3處的豎曲線計算：</p><p>　?、?判斷豎曲線類型：</p><p><b>　　ω=（凸形）</b></p><p>　　②

100、曲線要素計算： </p><p><b>　　?。篟=4000m</b></p><p><b>　?、?豎曲線范圍：</b></p><p>　　起點樁號= K0+640-110= K0+530</p><p>　　終點樁號= K0+640+110= K0+750</p><p

101、>　?、芰斜碛嬎愀髦袠兜脑O(shè)計高程</p><p>　　3．3 橫斷面設(shè)計 </p><p>　　橫斷面設(shè)計俗稱“戴帽子”，它的主要任務(wù)是根據(jù)公路等級，結(jié)合當(dāng)?shù)刈匀粭l件，綜合考慮交通安全、路基穩(wěn)定，公路排水、節(jié)省用地和工程經(jīng)濟等的要求，確定能夠公路橫斷面的組成部分及其幾何尺寸。橫斷面設(shè)計本著經(jīng)濟，避免大填大挖，填挖平衡的原則。本次設(shè)計中橫斷面的比例尺為1:200.</p>

102、<p>　　3．3．1橫斷面設(shè)計的要求</p><p>　　（1）設(shè)計施工前須做好工程地質(zhì)、水文等有關(guān)的自然條件的勘察工作。</p><p>　?。?）設(shè)計應(yīng)符合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定要求。</p><p>　?。?）設(shè)計應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)等的需要，盡可能少占耕地。</p><p>　?。?）應(yīng)使路基具有足夠的穩(wěn)定性。&l

103、t;/p><p>　　3．3．2橫斷面設(shè)計時應(yīng)收集的資料有：</p><p>　?。?）平曲線的始終點樁號、轉(zhuǎn)角方向及其各個樁號的超高、加寬值；</p><p>　　（2）樁號的填挖高；</p><p><b>　　（3）路基寬度；</b></p><p>　?。?）路基邊坡坡度；</p>

104、<p>　?。?）邊溝形勢和斷面尺寸；</p><p>　?。?）試距不良路段所設(shè)是試距臺的位置和斷面尺寸；</p><p>　?。?）其他資料 ，如地質(zhì)、土質(zhì)、水文資料及特殊限制情況等。</p><p>　　3．3．3路基橫斷面的繪圖步驟。</p><p>　?。?） 根據(jù)平縱橫上的設(shè)計成果，在各樁號的地面橫斷面圖上，逐樁號標(biāo)

105、注填挖高路基寬度。平曲線半徑小于等于250米，在平曲線內(nèi)側(cè)須加寬。</p><p>　　（2） 按土地質(zhì)資料示出各斷面的覆蓋層厚度或土石層的分界線、土石成分，所應(yīng)采取的邊坡坡度。</p><p>　?。?）逐樁繪制各橫斷面。</p><p>　　3．3．4 填挖面積計算</p><p>　　本設(shè)計中用幾何圖形法求個橫斷面的面積</p&g

106、t;<p>　　填挖方面積計算的常用方法有積距法、幾何圖形法、混合法、求積儀法 </p><p>　　3．3．5平曲線加寬</p><p>　　我國《規(guī)范》規(guī)定。平曲線的半徑等于或小于250米時，應(yīng)在平曲線內(nèi)側(cè)加寬。</p><p>　　3．3．6平曲線超高 </p><p>　　對于二級公路 ，當(dāng)平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小

107、半徑2500米時，應(yīng)在曲線上設(shè)超高 。超高橫坡度按計算行車速度，半徑大小，結(jié)合路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定。二級公路的超高橫坡度不應(yīng)大于8%。當(dāng)超高橫坡度的計算值小于路拱時應(yīng)設(shè)置等于路拱坡度的超高。設(shè)置超高的目的是為讓汽車在曲線上行使時能夠獲得一個指向曲線內(nèi)側(cè)的橫向分力，以克服離心力對行車的影響。</p><p>　　設(shè)置超高的方式應(yīng)根據(jù)地形情況、車道數(shù)、中間帶寬度、超高橫坡度大小， 從有利于路面排水、

108、路面同地面或構(gòu)造物的協(xié)調(diào)以及路容美觀等因素進行選擇。此設(shè)計中采用的是繞中央分隔帶邊軸旋轉(zhuǎn)，將兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單項超高斷面。此時，中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。</p><p>　　3．3．7超高緩和段及其長度計算 </p><p>　?。?） 超高緩和段的長度</p><p>　　設(shè)置超高緩和段的主要目的就是使路面從雙坡斷面逐漸變?yōu)?/p>

109、單向橫坡即超高斷面，因此這一緩和段的長度不能太短，否則將起不到緩和作用，但緩和段太長就會給測設(shè)、施工以及路面排水等方面帶來一些問題。緩和段的長度主要取決于路面超高坡度的大小。因為路面超高坡度越大，路面外側(cè)邊緣升高值就越大，相對于直線段的雙坡斷面的變化幅度也就越大，所需要的緩和段也就越長。</p><p>　　我國現(xiàn)行《公路路線設(shè)計規(guī)范》中的計算公式為：</p><p><b>　

110、　Lc=B·△i/p</b></p><p>　　式中 Lc—雙車道公路的超高緩和段長度,m；</p><p>　　B—— 旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度，m；</p><p>　　△I—— 超高橫坡與路拱坡度的代數(shù)差，％；</p><p>　　p ——超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道（設(shè)路緣帶時為路緣

111、帶）外側(cè)邊緣之間相對升降的比率，其值規(guī)定如下表</p><p><b>　　4．路基設(shè)計：</b></p><p>　　4．1土石方數(shù)量計算：</p><p>　　根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》作出橫斷面，進行路基設(shè)計。橫斷面圖比例尺采用1：200，在挖方路段及填方〈1m 路段設(shè)邊溝。</p><p>　　4.1.1路基設(shè)計表：</

112、p><p>　　綜合路線平面設(shè)計，縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計的成果匯編而成。第一欄至第十四欄來自平面，縱斷面設(shè)計資料，第十五欄至第二十二欄來自橫斷面設(shè)計資料，第二十三欄為必要的說明欄。對直線段和不設(shè)超高、加寬的平曲線段不難填寫，對設(shè)置超高、加寬的路段，應(yīng)逐樁按相應(yīng)的超高、加寬計算方法，分別計算后填寫。第十一欄（設(shè)計標(biāo)高）是指未設(shè)置超高、加寬路基邊緣的標(biāo)高；第十八欄至第二十欄（路基邊緣及中樁與設(shè)計標(biāo)高之差）中，若無超高、加

113、寬時，路基邊緣高程即設(shè)計標(biāo)高，中樁與設(shè)計標(biāo)高之差即設(shè)路肩橫坡和路拱橫坡后的高差，若有超高、加寬時，因設(shè)置超高、加寬而產(chǎn)生高差，第21欄即第13欄與第19欄之差，第22欄即第14欄與第19欄之差。</p><p>　　4.1.2路基土石方計算：</p><p>　?。?） 添挖面積計算采用：①積距法②幾何圖形法③混合法④求積儀法等4種方法求得各添、挖面積。</p><p&

114、gt;　?。?）石方數(shù)量計算：V=（A1+A2）L/2</p><p>　?。?）土石方調(diào)配：①對表中“挖方分類及數(shù)量”和“填方數(shù)量”欄的計算復(fù)核無誤后，將橋涵、陡坡、大溝等位置標(biāo)注于表旁，供調(diào)配時參考。②計算并填寫表中“本樁利用”，添缺、挖余各欄。③根據(jù)“添缺”和“挖余”的分布情況，可大致看出調(diào)運的方向和數(shù)量，可以進行初試和調(diào)配。④復(fù)核初試調(diào)配無誤且符合調(diào)配要求后，在“縱向調(diào)配示意”欄內(nèi)，用箭頭表示調(diào)配方向，注

115、明調(diào)運的土石方數(shù)量及平均超運距離的“單位”數(shù)，并填寫“借方數(shù)量及運距”和“總數(shù)量”欄目。本頁調(diào)配接受后，應(yīng)進行本頁閉合核算，其核算公式為：</p><p>　　添缺=遠運利用+借方</p><p>　　挖余=遠運利用+廢方</p><p>　　挖方+借方=填方+廢方</p><p>　　本公路調(diào)配完成后應(yīng)進行本公里合計，并將數(shù)據(jù)列表。最后進行

116、全路的總計和核算。</p><p>　　4.1.3路基設(shè)計的一般要求：</p><p>　?。?）路基設(shè)計，應(yīng)符合公路建設(shè)的一般要求和〈〈公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)〉〉規(guī)定的具體要求。</p><p>　?。?）路基設(shè)計應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要。</p><p>　?。?）沿河線的路基設(shè)計，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀，若廢方過多，壓縮河道，引起壅

117、水而危急農(nóng)田、房舍時，一般應(yīng)變更設(shè)計，將路線適當(dāng)外移以減少廢方。</p><p>　　（4）必須穿過耕種地區(qū)的路基，必要時，可進行邊坡加固或修建矮墻，以防邊坡塌陷；對較矮的路基邊坡，如石料教方便，甚至可修筑直立矮墻以盡量節(jié)約用地。</p><p>　?。?）橫坡陡于1：5的坡地上的填方路基，在填筑前，須將地面挖成梯臺，臺階寬度不小于1米，臺階頂面應(yīng)做成2-4%的反向橫坡，以防路基滑動而影響

118、其穩(wěn)定性。</p><p>　　（6）山坡上的半挖半填路基，若原地面橫坡較陡，填方坡腳伸出很遠，施工困難，且邊坡穩(wěn)定性也較差時，可修筑護肩路基以避免邊坡伸出；否則，可在填方坡腳修筑護腳以增強邊坡的穩(wěn)定性。</p><p>　?。?）山坡坳形地段往往有較厚的坡積層，多為較松散的碎、礫、漂石土等。路基設(shè)計除應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)赝临|(zhì)及水文情況適當(dāng)放緩?fù)诜竭吰峦?，還應(yīng)在挖方坡腳設(shè)置矮墻或上擋墻。</p

119、><p>　?。?）當(dāng)挖方路基遇到不同的土層時，可根據(jù)土質(zhì)的穩(wěn)定性在一個邊坡上采用不同的邊坡率，即折線形的邊坡斷面。</p><p>　　4.1.4路基橫斷面布置及加寬、超高方案的說明</p><p>　?。?）本工程路基寬度為10m，路幅組成如下：</p><p>　　行車道寬度：2×3.75 米</p><p&g

120、t;　　硬 路 肩：2×0.75米</p><p>　　土 路 肩：2×0.5米</p><p>　?。?）路拱橫坡和平曲線超高方式</p><p>　　行車道和硬路肩橫坡為2％，土路肩為3％，路基超高時，繞路基內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)。</p><p><b>　　（3）用地范圍</b></p>

121、;<p>　　填方路基為兩側(cè)邊溝或排水溝外側(cè)1.0m，挖方路基為坡頂或各截水溝外側(cè)1.0m。</p><p><b>　?。?）路基邊坡坡度</b></p><p>　　根據(jù)沿線巖土工程特性，按照《公路路基設(shè)計規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定，擬定路基邊坡。</p><p>　　路基填方采用碎石土填筑，當(dāng)邊坡高度≤8.0m，邊坡坡度為1：1.5；

122、當(dāng)邊坡高度>8.0m，于8m處設(shè)變坡點，上部邊坡坡度為1：1.5，下部邊坡為1：1.75，并于變坡點處設(shè)1.0m平臺。路基挖方邊坡按地質(zhì)情況分析計算而定。</p><p><b>　　結(jié)束語</b></p><p>　　為期一周的課程設(shè)計結(jié)束了，在老師的指導(dǎo)以及同學(xué)的幫助下，我順利的完成了設(shè)計。在設(shè)計期間，我翻閱查詢了大量的相關(guān)專業(yè)資料！我所選的課題是“德福至魚

123、卵山二級公路”。綜合考慮當(dāng)?shù)氐牡匦?、地貌等各方面的因素，我設(shè)計了路線中。</p><p>　　在設(shè)計中我遇到了各種各樣的問題，通過查閱相關(guān)的資料和向老師同學(xué)的請教，問題一一被解決。并先后完成了平面主線，縱斷面，橫斷面等相關(guān)設(shè)計。從設(shè)計中還可以看出我的專業(yè)課的知識還學(xué)得并不是很扎實，需要我更加用心去學(xué)習(xí)，完善。</p><p>　　課程設(shè)計是對所學(xué)知識的考察，也是對所學(xué)習(xí)知識體系的一種檢驗。

124、要求我們把所學(xué)的專業(yè)知識聯(lián)合在一起去設(shè)計。同時，課程設(shè)計也是工作前的一個演習(xí)，為熟悉以后的工作做鋪墊。通過設(shè)計，我不僅鞏固了專業(yè)知識，還加強了計算機運用的能力，還有團結(jié)協(xié)作精神。對我來說，這次設(shè)計無疑將對我以后的工作有莫大的幫助。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　一周的道路勘測課程設(shè)計已近尾聲，在這一周德時間里，盡管遇到了不少的難題，但

125、是最后都迎刃而解，并圓滿地完成了設(shè)計。這與我們指導(dǎo)老師的指導(dǎo)幫助是分不開的，正是有了老師給我細心的指導(dǎo)，才讓我們高質(zhì)高量地完成了本次設(shè)計。在設(shè)計中，我們對規(guī)范不是很熟悉，老師就根據(jù)我們設(shè)計的內(nèi)容耐心地以次又一次地進行講解，直到我們真正理解，并能正確地運用到設(shè)計中去。通過老師的指導(dǎo)，我的設(shè)計更加完善。在此，對老師表示感謝。另外，在這次設(shè)計中我們組的成員都十分團結(jié)，相互幫助，我從他們身上我也學(xué)到了不少東西，他們也十分樂意幫助我，在此一同表示