高速公路擴建模式研究畢業(yè)論文

1、<p>　　高速公路擴建模式研究</p><p>　　學號 名： 指導老師 </p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　近年來，我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展刺激了區(qū)域間的交流，導致了區(qū)域交通節(jié)點間周轉量的增加，加大了對高速公路通行能力的要求，因此，高速公路改擴建勢在必行。</p><p>　　首

2、先，分析研究了高速公路改擴建的時機條件，通過對服務水平各項因素對道路通行情況影響的分析，確定出高速公路改擴建的時機條件，并最終得出高速公路改擴建時機確定的簡單步驟。其次，進行了高速公路擴建模式的分析研究，依照擴建原則將擴建模式總的分為路網(wǎng)加密方案與老路加寬方案兩種，其中重點討論了老路加寬方案。老路加寬方案又詳細分為分離加寬方案、拼接加寬方案，具體介紹了這兩種加寬方案，分析評價了這兩種擴建方案的優(yōu)缺點。最后，從整體的角度對高速公路改擴建方

3、案進行了研究，對除了道路之外高速公路擴建工程中的其他基礎設施：橋梁、收費站、互通式立交以及服務區(qū)的改擴建進行了分析，從而得到一個完整的高速公路擴建方案。</p><p>　　關鍵詞：高速公路，擴建條件，擴建模式，整體方案，其他基礎設施 </p><p>　　A STUDY OF HIGHWAY’S EXPANSION MODELS</p><p>　　Key wor

4、ds: Highway, The conditions of expansion, Expansion mode,The overall program, Other infrastructures</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p>　　Abstrast

5、II</p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p>　　1.1研究背景及意義1</p><p><b>　　1.2研究內容2</b></p><p>　　1.2.1 高速公路改擴建時機條件研究分析2</p><p>　　1.2.2 高速公路擴建

6、模式分析2</p><p>　　1.2.3 高速公路整體改擴建方案分析及評價2</p><p><b>　　1.3技術路線3</b></p><p>　　1.4 國內外研究現(xiàn)狀4</p><p>　　1.4.1 高速公路改擴建時機、條件等方面的研究4</p><p>　　1.4.2 高速

7、公路擴建模式方案等方面的研究5</p><p>　　1.4.3 高速公路其他基礎設施改擴建的研究6</p><p>　　1.5 論文結構7</p><p>　　第二章 高速公路擴建時機條件分析8</p><p>　　2.1 通行能力與服務水平分析研究8</p><p>　　2.1.1 通行能力與服務水平概述

8、8</p><p>　　2.1.2 影響高速公路服務水平的因素10</p><p>　　2.2 高速公路改擴建時機條件的確定10</p><p>　　2.2.1高速公路交通條件對改擴建時機的影響11</p><p>　　2.2.2高速公路改擴建時機確定的簡單步驟13</p><p>　　2.3 本章小結14&

9、lt;/p><p>　　第三章 高速公路擴建模式分析15</p><p>　　3.1 基本擴建原則15</p><p>　　3.2 路網(wǎng)加密方案15</p><p>　　3.2.1 路網(wǎng)加密方案的優(yōu)點16</p><p>　　3.2.2 路網(wǎng)加密方案的不足16</p><p>　　3.3

10、老路加寬方案16</p><p>　　3.3.1 分離加寬方案16</p><p>　　3.3.1.1平面分離加寬17</p><p>　　3.3.1.2縱面分離加寬19</p><p>　　3.3.1.3分離加寬方案的優(yōu)缺點19</p><p>　　3.3.2 拼接加寬方案20</p>&l

11、t;p>　　3.3.2.1 單側拼接加寬擴建方案20</p><p>　　3.3.2.2 兩側拼接加寬擴建方案21</p><p>　　3.3.2.3 拼接加寬方案的優(yōu)缺點22</p><p>　　3.3.3單側與兩側加寬方式的比較22</p><p>　　3.3.3.1單側加寬的優(yōu)缺點23</p><p&

12、gt;　　3.3.3.2 兩側加寬的優(yōu)缺點23</p><p>　　3.4 本章小結24</p><p>　　第四章 高速公路整體改擴建方案分析及評價25</p><p>　　4.1橋梁改擴建方案分析25</p><p>　　4.1.1擴建方式選擇的基本原則25</p><p>　　4.1.2各類橋梁改擴建方

13、案分析25</p><p>　　4.1.2.1主線橋的改擴建26</p><p>　　4.1.2.2被交道上跨橋的改擴建27</p><p>　　4.1.3橋梁改擴建的適用條件分析28</p><p>　　4.1.3.1主線橋改擴建形式適用條件分析28</p><p>　　4.1.3.2被交道上跨橋改擴建形式

14、適用條件分析29</p><p>　　4.1.4橋梁改擴建的組織對策29</p><p>　　4.2收費系統(tǒng)改擴建分析30</p><p>　　4.2.1收費站改擴建原則及控制因素30</p><p>　　4.2.2正常布置的收費站30</p><p>　　4.2.3分離式收費站32</p>

15、<p>　　4.2.4中心偏移式的收費站32</p><p>　　4.3互通立交改擴建分析34</p><p>　　4.3.1高速公路互通式立交概述34</p><p>　　4.3.2互通式立交改擴建原則及影響因素35</p><p>　　4.3.3 喇叭型互通式立交具體改擴建方案36</p><p&g

16、t;　　4.3.3.1互通形式不變36</p><p>　　4.3.3.2需擴大通行能力的互通36</p><p>　　4.3.3.3完善路網(wǎng)的重建及合并38</p><p>　　4.4服務區(qū)改擴建分析39</p><p>　　4.4.1服務區(qū)改擴建的影響因素39</p><p>　　4.4.2服務區(qū)具體改擴

17、建方案40</p><p>　　4.4.2.1服務區(qū)總體的布設40</p><p>　　4.4.2.2 服務區(qū)各類設施改擴建方案41</p><p>　　4.5本章小結42</p><p><b>　　第五章 結論43</b></p><p>　　5.1主要結論43</p>

18、<p>　　5.2不足以及展望43</p><p><b>　　致 謝45</b></p><p><b>　　參考文獻46</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1研究背景及意義</p><p

19、>　　我國高速公路建設始于1984年，自始建以來一直處于持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)，進入21世紀，我國國民經(jīng)濟持續(xù)保持快速發(fā)展勢頭。國內生產(chǎn)總值增長持續(xù)增長，其中個別地區(qū)年人均收入超過5000美元，達到中等發(fā)達國家水平。經(jīng)濟的快速發(fā)展刺激了區(qū)域間的交流，導致了區(qū)域交通節(jié)點間周轉量的增加，加大了對高速公路通行能力的要求。</p><p>　　由于上個世紀80年代至90年代中期，即我國高速公路建設的初始階段，相關高速公路建

20、設的技術標準與規(guī)范尚不完善以及高速公路建設資金短缺等影響因素，這個時期大多數(shù)高速公路設計普遍存在缺乏前瞻性的問題，并且對于未來目標年交通量預測值較為保守，加之90年代中后期國民經(jīng)濟迅速增長，發(fā)達地區(qū)交通量的增長速度幾乎都在兩位數(shù)以上，很多高速公路建成不久就出現(xiàn)了通行能力不足、服務水平下降，急需進行擴建。同時，早期建成的高速公路在區(qū)域公路網(wǎng)中占有極為重要的地位，基本上都屬于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的交通主干線，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起著至關重要的作用。&l

21、t;/p><p>　　根據(jù)國外高速公路的發(fā)展歷程，我國高速公路建設也必將經(jīng)歷大規(guī)模擴建的歷史時期。由于高速公路的擴建工程不僅涉及擴建標準、擴建模式這些工程本身的技術問題，還將牽扯到國家國民經(jīng)濟概預算、工程投資、環(huán)境與社會影響等方方面面。因此，如何對已建成高速公路進行改擴建，以提高現(xiàn)有高速公路的服務等級和通行能力，是目前面臨的一個重要課題。</p><p>　　因此，我國建成于上世紀末的四車道高

22、速公路陸續(xù)都在進行拓寬擴建，我國繼2000年完成廣州一佛山高速公路改擴建后，滬杭甬高速公路浙江段，沈大高速公路，滬寧高速公路等改擴建工程也相繼完成；目前，黑龍江省將投資60億元對佳木斯一雙鴨山、牡丹江一綏芬河等高速公路進行改擴建；安徽省將投資17．87億元對合寧高速公路大蜀山一隴西立交段進行擴建。</p><p>　　從以上我國高速公路擴建工程的背景資料可以看出，對高速公路進行擴建已成為緩解區(qū)域交通通道交通運行情

23、況緊張的主要方法之一。因此，高速公路擴建工程在我國目前的交通領域具有非常重要的地位，不僅可以從本質上改善區(qū)域交通通道現(xiàn)有狀況，加強其重要戰(zhàn)略地位，而且必將是對國務院于2005年1月13日發(fā)布的“國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃”的有利支持。</p><p>　　在何種時機、怎樣的情況下才需要進行高速公路的擴建，這是研究高速公路擴建模式的前提，也是本篇論文需要研究的主要內容之一，具有非常重要的意義。</p><

24、;p>　　針對不同的工程，高速公路的擴建模式有多種選擇，是新增車道，還是修建復線?這是非常值得深入研究的問題。因此，如何利用科學的方法對高速公路擴建模式進行比較研究，是現(xiàn)在亟待解決的問題。同時，對高速公路擴建方案進行各個方面的綜合評價是對擴建模式進行多角度綜合分析比較、遴選的有力依據(jù)。從這一角度來看，對高速公路擴建模式方法進行研究具有重要的現(xiàn)實意義。</p><p>　　當然，在擴建項目中，還存在著橋梁拼接

25、、收費站改擴建、互通式立交改建、服務區(qū)改擴建等其他交通基礎設施的問題，這些問題必然存在于高速公路改擴建工程中，如何應對這些方面的困難也是高速公路擴建工程中需要考慮和解決的，也同樣具有十分重要的意義。</p><p><b>　　1.2研究內容</b></p><p>　　論文主要是對高速公路擴建模式進行研究，具體包括以下幾個方面：</p><p&g

26、t;　　1.2.1 高速公路改擴建時機條件研究分析</p><p>　　這部分內容是對高速公路改擴建的時機條件進行了分析，在怎樣的情況下、在何種時機進行擴建是建設中重要的宏觀決策問題。本部分內容具體是：利用有關數(shù)據(jù)對高速公路改擴建工程基本路段通行能力和服務水平進行研究, 分析研究影響服務水平的各個因素對高速公路改擴建時機所產(chǎn)生的影響, 提出高速公路改擴建時機的基本步驟。</p><p>　

27、　1.2.2 高速公路擴建模式分析</p><p>　　這部分內容是對高速公路的各類擴建模式進行具體、客觀的分析，根據(jù)高速公路擴建原則對各種擴建模式的具體擴建方法進行詳細的分析研究，針對每一種擴建方法分析得出其采用過程中所需考慮的各種影響因素、優(yōu)缺點等。</p><p>　　1.2.3 高速公路整體改擴建方案分析及評價</p><p><b>　　本部分內

28、容是：</b></p><p>　　對除了道路以外高速公路擴建工程中的其他基礎設施的改擴建進行了分析，從而得到一個完整的高速公路擴建方案。具體的基礎設施包括：</p><p>　　1）對高速公路擴建過程中橋梁拓寬的結構形式進行分析，主要分析進行橋梁拓寬的過程中所應該考慮的影響因素以及簡單的橋梁拓寬拼接方案。</p><p>　　2）對高速公路擴建過程中收

29、費系統(tǒng)的改擴建情況進行分析，了解收費站土建設計原則及控制因素，根據(jù)不同情況得出相適應的改造方案，并針對各個方案進行具體分析。</p><p>　　3）對高速公路擴建工程中互通式立交的改擴建進行了分析，主要分析互通式立交改擴建的影響因素以及改擴建方案。</p><p>　　4）對高速公路擴建工程中服務區(qū)的改擴建進行了分析，得出具體的改擴建方案。</p><p><

30、;b>　　1.3技術路線</b></p><p>　　本文主題總共分為三個部分，高速公路擴建時機條件分析、高速公路擴建模式分析以及高速公路整體擴建方案研究分析。</p><p>　　第一步：高速公路擴建時機條件分析，利用有關數(shù)據(jù)對高速公路改擴建工程基本路段通行能力和服務水平進行研究, 分析研究影響服務水平的各個因素對高速公路改擴建時機所產(chǎn)生的影響, 提出高速公路改擴建時機

31、的基本步驟。</p><p>　　第二步：具體分析不同的高速公路擴建模式。針對每一種擴建方法分析得出其采用過程中所需考慮的各種影響因素、優(yōu)缺點等</p><p>　　第三步：對除了道路以外高速公路擴建工程中的其他基礎設施的改擴建進行了分析，從而得到一個完整的高速公路擴建方案。</p><p>　　1.4 國內外研究現(xiàn)狀</p><p>　　近

32、年來，隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展和實施西部開發(fā)戰(zhàn)略，公路建設得到了迅猛發(fā)展。在東部經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，國道主干線交通量迅速增長，有些早期建設的四車道高速公路已趨于飽和，不能滿足交通發(fā)展的需要，因此高速公路的擴建問題已成為了國內眾多學者關注研究的重要課題。高速公路擴建模式的研究便是高速公路擴建問題中一個較為普遍的課題。</p><p>　　1.4.1 高速公路改擴建時機、條件等方面的研究</p><p

33、>　　Peter S.pell在《Developments In Highway Pavement Engineering-1》中提到了老路改造擴建的原因。一是公路項目立項初期，在制定工程規(guī)模和工程技術標準時，一般是按滿足工程完成后20年內的預測交通量要求來確定的，但是由于交通量發(fā)展的不確定因素較多，偏差往往很大，尤其對于經(jīng)濟熱點地區(qū)和經(jīng)濟.</p><p>　　高速發(fā)展時期的交通量增長估計不足;老路改建的

34、另一個原因是由于交通量的迅速增長，重車超載以及路面設計、施工方面存在的缺陷，致使一些高級公路路面在未達到設計使用年限時就提前破壞了。因此需要一個前提條件、一個標準去衡量一條道路是否需要擴建。</p><p>　　武漢理工大學2007屆畢業(yè)的碩士研究生劉鐵鑫在其畢業(yè)論文《高速公路改擴建時機決策研究》中針對高速公路改擴建時機問題，從高速公路道路服務水平變化趨勢和高速公路改擴建項目經(jīng)濟效益兩方面進行研究。一是運用高速公

35、路出入口OD矩陣推算技術對改擴建高速公路路段未來交通量進行預測。二是根據(jù)改擴建和新建高速公路經(jīng)濟評價方法的區(qū)別和高速公路本身的經(jīng)濟特性，選擇總量法對改擴建高速公路進行經(jīng)濟評價。最后，結合高速公路改擴建工程實例，對基于道路服務水平和道路經(jīng)濟效益的改擴建時機決策進行實證研究，以期為高速公路改擴建工程正確地進行項目決策，適宜地選擇改擴建時機提供參考。</p><p>　　道路結構與材料交通行業(yè)重點實驗室北京交通部公路科

36、學研究院的方靖、周榮貴, 柴華在其文獻《高速公路改擴建工程交通量標準》中利用交通仿真技術現(xiàn)針對改擴建公路分析給出高速公路改擴建工程的通行能力和服務水平分析流程, 以合理確定改擴建標準，避免擴建規(guī)模與實際交通需求脫節(jié)的不良現(xiàn)象。</p><p>　　1.4.2 高速公路擴建模式方案等方面的研究</p><p>　　早在2001年交通部規(guī)劃研究院的陳勝營、劉祖祥就已在文獻《高速公路改擴建方案思

37、考》中提出了路網(wǎng)加密、近距離新建、老路加寬三種擴建方式，并提到要做好方案比較工作。隨著滬寧高速公路的擴建工程的開展，江蘇省交通規(guī)劃設計院的胡安兵，凌九忠在文獻《高速公路擴建方案研究》中通過對高速公路不同擴建方式及具體方案的比較論證，結合交通組織方式的優(yōu)化，提出了適合高速公路的擴建方案以及具體工點的處理方法。凌九忠在文獻《深入探討高速公路擴建方法》中分析了直接拼接方式和分離擴建方式這兩種基本擴建方式的優(yōu)缺點,進一步提出了由這兩種基本擴建方

38、式形成的高速公路各種擴建方案的適用條件,特別是提出了"以分離為主,局部采用直接拼接"這一具有"快速+集散"功能的方案并進行了分析,以期在今后的高速公路擴建方案設計中能有所突破。粱興勝在其文獻《高速公路改擴建經(jīng)驗探討》中從高速公路改擴建工程的路基路面拼接、橋梁拼接、交通組織及征地拆遷等方面分析了高速公路改擴建工程的建設特點和成功經(jīng)驗，指出借鑒國內外已有高速公路改擴建工程的經(jīng)驗和成果對目前高速公路改擴

39、建具有重要的指導意義。</p><p>　　華中科技大學2005屆畢業(yè)的碩士研究生沈順柳在其畢業(yè)論文《滬寧高速公路改擴建可行性研究》中從滬寧高速公路改擴建工程建設的必要性、技術可行性、實施可能性、工程經(jīng)濟性等研究出發(fā)，探討高速公路的改擴建方法，首先通過交通量分析和預測、通行能力計算和服務水平的評定來論證改建的規(guī)模和方式并根據(jù)針對既有工程提出的改擴建方案進行了經(jīng)濟效益分析及相關的國民經(jīng)濟評價、財務評價和綜合經(jīng)濟評價

40、。最后對高速公路改擴建給出了建議。</p><p>　　東南大學2007屆畢業(yè)的碩士研究生羅崴在其畢業(yè)論文《滬寧高速公路改擴建比選方案研究》中從宏觀與微觀兩個層次分析總結了高速公路的擴建模式，指出高速公路擴建既可選擇路網(wǎng)加密方案，也可選擇老路加寬方案.由于路網(wǎng)加密方案的宏觀特性，論文將研究對象定位于老路加寬方案，除了對其幾種具體的擴建方案進行了分析之外，還對各方案的優(yōu)缺點進行了比較。并提出高速公路擴建方案比選的過

41、程是在各部分、各階段、各層次評價的基礎上，對多種因素所影響的事物或現(xiàn)象做出總評價，尋求系統(tǒng)整體功能的最優(yōu)，而不僅僅是尋求某一項或幾項指標的最優(yōu)值。因此，論文提出高速公路擴建方案綜合評價系統(tǒng)應由技術評價指標體系、經(jīng)濟評價指標體系與社會影響評價指標體系三部分構成，并分析了評價方式與評價期范圍兩個綜合評價系統(tǒng)要素。</p><p>　　1.4.3 高速公路其他基礎設施改擴建的研究</p><p>

42、;　　高速公路擴建除了道路的擴建之外還應該考慮其他基礎交通設施的改擴建。包括：橋梁、收費站、互通立交、服務區(qū)等。</p><p>　　東南大學、中交第二公路勘察設計研究院有限公司的吳文清、葉見曙等在其文獻《高速公路擴建中橋梁拓寬現(xiàn)狀與方案分析》中寫道文章針對滬寧高速公路沿線地質條件和原有橋梁情況，分析討論了國內現(xiàn)有高速公路橋梁拓寬的工程現(xiàn)狀以及相應的橋梁拓寬經(jīng)驗教訓，提出了適合滬寧高速公路橋梁工程的拓寬總體方案。

43、中交第二公路勘察設計研究院有限公司的張世平在文獻《考慮施工交通組織的橋梁改擴建方案設計》——滬寧高速公路(江蘇段)擴建工程中指出：橋梁工程的改擴建設計，需考慮施工交通組織的橋梁類型主要有3種：主線拼寬橋、主線新建橋、被交道上跨橋，其中被交道上跨橋梁包括互通式立交橋和分離式立交橋。文中對這3種類型橋梁改擴建的施工交通組織設計進行介紹與總結。</p><p>　　中交第二公路勘察設計研究院有限公司的閔泉、盛萍在文獻《

44、滬寧高速公路(江蘇段)擴建工程收費系統(tǒng)改擴建的問題與對策》主要介紹了滬寧高速公路四車道改八車道擴建的工程實例，對收費系統(tǒng)改擴建中的情況和問題進行了闡述，并針對收費機電設施及配套土建在擴建工程中的特點及難點分別進行了分析和論證。</p><p>　　安徽省公路勘測設計院的陳修林在其文獻《高速公路改擴建工程中互通立交的方案設計》中以合( 合肥) 寧( 南京) 高速公路擴建項目中的幾個互通立交為例, 分析立交在擴建中的

45、一些問題并研究其解決方法。廣東省公路勘察規(guī)劃設計院的劉桂紅、梁文偉在其文獻《廣佛高速公路擴建工程互通立交初步設計》中針對廣州一佛山高速公路擴建工程對互通立交擴建工程的設計作了一些探討, 提出了解決辦法, 并對擴建工程中的立交擴建設計作了較為全面的介紹。中交第二公路勘察設計研究院有限公司的徐邦凱、余澤新在其文獻《喇叭形互通改擴建方案探討》——滬寧高速公路(江蘇段)喇叭形互通改擴建中指出喇叭形互通是滬寧高速公路上的典型互通形式，該文探討了該

46、類互通改擴建方案的影響因素、改擴建原則和具體實施方案。</p><p>　　江蘇滬寧高速公路擴建工程指揮部以及中交第二公路勘察設計研究院的王宏偉等在其文獻《滬寧高速公路改擴建工程服務設施規(guī)模的研究》中結合滬寧高速公路改擴建工程的實際, 對原有服務設施的規(guī)模和使用情況進行了充分調查, 提出了服務區(qū)改擴建中停車場、餐廳、公廁等服務設施建設規(guī)模的指導性意見。劉偉在其文獻《河南省高速公路服務區(qū)改擴建設計研究》中對河南省高

47、速公路現(xiàn)有服務區(qū)的現(xiàn)狀和存在的問題作了分析，結合實踐，闡述了服務區(qū)改擴建設計中的設計理念，并對服務區(qū)的布置及各功能區(qū)的設置作了探討。</p><p><b>　　1.5 論文結構</b></p><p>　　論文大致由以下幾個部分組成：</p><p>　　第一章：緒論，由研究背景及意義、研究內容、技術路線、國內外研究現(xiàn)狀、論文結構五部分組成。

48、</p><p>　　第二章：高速公路擴建時機條件分析，由通行能力與服務水平分析研究、高速公路改擴建條件標準劃定、本章小結三部分組成。</p><p>　　第三章：高速公路擴建模式分析，由基本擴建原則、路網(wǎng)加密方案、近距離新建方案、老路加寬方案、本章小結五部分組成。</p><p>　　第四章：高速公路整體改擴建方案分析及評價，由橋梁拓寬方案分析、收費站改擴建分析、

49、互通立交改擴建分析、服務區(qū)改擴建分析、本章小結五部分組成。</p><p>　　第五章：結論，對整篇論文進行總結，得出研究成果并指出研究的不足之處。</p><p>　　第二章 高速公路擴建時機條件分析</p><p>　　高速公路發(fā)展是通過基礎設施建設來滿足社會經(jīng)濟發(fā)展對它們運輸服務能力的需要。在高速公路改擴建時機條件決策的過程中，可能存在兩個弊端：一是若擴建時機

50、滯后，將成為阻礙社會經(jīng)濟發(fā)展的一大不利因素；二是若改擴建時機超前，將造成資源浪費，高速公路運營效益不佳。因此，如何確定高速公路改擴建項目的最佳時機是一個十分關鍵的問題。</p><p>　　要想分析出高速公路改擴建的時機條件，首先必須要從高速公路本身的通行能力以及服務水平入手，利用預測以及實測的數(shù)據(jù)，確定通行能力以及服務水平。其次，再具體分析高速公路改擴建時機條件的確定。</p><p>

51、　　2.1 通行能力與服務水平分析研究</p><p>　　本節(jié)首先對高速公路通行能力以及服務水平的等級劃分進行簡單的介紹，其次分析了影響服務水平因素，這些因素將成為具體描述高速公路服務水平的重要組成部分，從而為下一節(jié)劃定高速公路擴建的標準提供依據(jù)。</p><p>　　2.1.1 通行能力與服務水平概述</p><p>　　通行能力即為在不同的運行質量情況下1h所

52、能通行的最大交通量，亦即可求得在指定的交通運行質量條件下所能承擔交通的能力。[1]</p><p>　　公路通行能力的分析研究離不開交通運行質量，所以通行能力的分析必須與服務水平的分析在一起進行。公路服務水平和道路的通行能力是從不同的角度反映公路的性質與功能。通行能力主要反映公路服務的數(shù)量或服務的能力，而公路服務水平主要反映公路的服務質量或服務的滿意程度，嚴格來說沒有無通行能力的服務水平也沒有無服務質量的通行能力

53、。兩者是分不開的。</p><p>　　公路服務水平是交通流中車輛運行的以及駕駛員和乘客所感受的質量量度，亦即公路在某種交通條件下所提供運行服務的質量水平。通常與行車速度、行駛時間、駕駛自由度、交通阻塞程度以及舒適和方便程度等因素有關。不同道路的服務水平不同，一定的服務水平允許通過的交通量稱之為服務交通量，服務水平搞得道路服務交通量低、車速快、用路者開車的自由度大、舒適、安全性好。但對于服務水平低下的道路，其相應

54、的服務交通量大，行駛車速受到限制，甚至出現(xiàn)擁擠、受阻，時行時停等難以忍受的最低服務水平。</p><p>　　我國公路服務水平分為四級，如下表所示：</p><p>　　表2-1 四級服務水平的定性規(guī)定[4]</p><p>　　根據(jù)《公路工程技術標準》的要求，高速公路基本路段、匝道-主線連接處、交織區(qū)均采用二級服務水平。但在不得已的情況下，匝道-主線連接處及交織

55、區(qū)可降低要求采用三級服務水平。這是高速公路建設所要求的運行標準，在二級服務水平下的運行才符合高速公路的服務要求。但高速公路的運行狀態(tài)會隨著使用年限、交通量的增加等而發(fā)生改變，一般情況下高速公路都會越來越擁擠，從而不符合建設是所要求的運行標準，因此會需要擴建。在何種時機、何種運行狀態(tài)是需要進行擴建就是本章的主要內容。</p><p>　　2.1.2 影響高速公路服務水平的因素</p><p>

56、;　　1）行車速度和運行時間。高速公路的一個重要標志就是行車速度比一般公路高，行駛速度越高，運行時間越短，服務水平越高。因此，服務水平與行車速度是成正比例相關，與行駛時間成反比例相關。</p><p>　　2）車輛行駛時的自由程度。服務水平與行駛的自由程度（通暢性）成正相關，行駛自由程度越大，服務水平越高。</p><p>　　3）交通受阻或受干擾程度，以及行車延誤。服務水平與每公里停車次

57、數(shù)成負相關。</p><p>　　4）行車的安全性。服務水平與行車事故率和經(jīng)濟損失成負相關。</p><p>　　5）行車的舒適性和乘客滿意程度。服務水平與行車的舒適性和乘客滿意程度成正相關。</p><p>　　6）經(jīng)濟性。服務水平與行駛費用成正相關。</p><p>　　7）車輛組成。車輛組成對服務水平的影響不能簡單的以正負相關來描述，是

58、由我國高速公路的特殊情況決定的，之后具體分析時會詳細介紹。[2]</p><p>　　由此可見，高速公路的服務水平受各個方面不同因素的影響，這些條件因素的改變直接影響服務水平的等級劃分，從而影響高速公路的設計、維護、擴建等各項工程。因此，在分析高速公路的擴建時機條件時，要具體分析這些因素的變化情況，從而確定相應的服務水平，劃定高速公路改擴建的標準。</p><p>　　2.2 高速公路改擴

59、建時機條件的確定</p><p>　　高速公路的改擴建時機即為：在高速公路現(xiàn)有的通行能力下，在對高速公路交通量發(fā)展規(guī)模預測的基礎上，確定的高速公路改擴建的啟動點（何時開始進行高速公路擴建）。</p><p>　　交通量是高速公路運營過程中最為顯著的特征量，在一定程度上能反映高速公路的擁擠情況。但是，在相同運營交通量情況下，同一設計速度、規(guī)模和幾何特征的兩條高速公路，由于地理位置和交通組成等

60、的不同，兩條高速公路的擁擠程度是不同的。因此，交通量不能直接作為確定擴建的決定參數(shù)，而應當選取高速公路服務水平作為確定擴建的決定參數(shù)。</p><p>　　2.2.1高速公路交通條件對改擴建時機的影響</p><p>　　高速公路改擴建以服務水平為決定參數(shù)，而在實際確定服務水平時，要從細節(jié)入手，具體分析決定服務水平的各項組成部分，從而得到高速公路改擴建的時機標準。具體分析高速公路的通行情況

61、并確定服務水平時主要包以下幾個方面的內容：1.行車速度與自由程度；2.運行時間；3.車輛組成； 4.V/C比。</p><p>　　1）行車速度與自由程度</p><p>　　簡單的來說，通行狀況好、服務水平高的公路行車速度高、自由程度較大。</p><p>　　根據(jù)一項調查結果，可以明顯的發(fā)現(xiàn)高速公路上行駛的各類車輛在公路通行狀況良好的情況下行車速度基本依照各自車

62、型的行駛水平并且不同類的車輛車速相差比較大，自由程度比較大；而隨著公路通行狀況的改變，多數(shù)情況下為：行駛車輛數(shù)量會隨著使用時間逐漸上升，道路的使用效率會相對下降。這種情況下，公路上行駛的車輛的行駛速度值會越來越趨近于同一個范圍，各類車輛車速值的差距會縮小，自由程度逐漸降低，車輛與車輛之間的相互制約會越來越明顯。</p><p>　　據(jù)2000年的一項高速公路數(shù)據(jù)調查（見附錄一），可知昆（明）—玉（溪）高速公路以及

63、成（都）—渝（重慶）高速公路不同車型的速度變化情況，統(tǒng)計得到：昆玉高速的車輛不同車型車速幾乎不存在差別，均速為57km/h；成渝高速的車輛不同車型車速相差比較大，小型車為113km/h、中型車為89km/h、大型車為58km/h；兩條高速公路車速與服務水平的關系如下圖：</p><p>　　圖2-1 昆玉高速、成渝高速行車速度與服務水平的關系</p><p>　　可見隨著高速公路的逐年使用

64、，在行車速度與自由程度方面會越來越不符合高速公路運行服務的要求以及駕駛員、乘客的滿意程度，這個時候就會提出擴建。</p><p><b>　　2）運行時間</b></p><p>　　從運行時間的角度來說，當高速公路的通行通暢的時候運行時間會在駕駛員以及乘客的滿意程度之內，但隨著高速公路的逐年使用，高速公路的通行狀況會隨著發(fā)生改變，自由程度、行車速度等都會相對降低，這

65、將直接影響到運行時間，運行時間的增大會直接影響到高速公路使用者的日常工作，使用者（駕駛員、乘客等）的滿意程度會降低，從而現(xiàn)行的高速公路不能滿足各方面的需求。這個時候就會提出擴建。</p><p><b>　　3）車輛組成</b></p><p>　　我國高速公路上貨運車輛比例高、車輛性能差，這一情況使得在確定高速公路通行情況時需要特別注意。貨運車輛比例高、車輛性能差的

66、車輛組成情況造成在計算車輛換算系數(shù)——評價道路通行情況的重要指標時要著重注意：[6]</p><p>　　1.車輛折算系數(shù)應該基于服務水平計算,才能準確全面反應貨車的影響。</p><p>　　2.在流量和混入率都很小的時候,沒有必要進行車輛折算；在流量接近通行能力時,車輛折算系數(shù)主要受車輛尺寸影響；在中間穩(wěn)定流狀態(tài),車輛折算系數(shù)分別隨流量和混入率的增加先增后減。</p>&

67、lt;p>　　3.貨車速度對車輛折算系數(shù)有顯著影響,在上坡路段等引起貨車速度降低的地方,服務水平會迅速下降成為整個道路的瓶頸路段. 因此限制低速、性能差車輛的進入對保證高速公路的合理利用非常必要。</p><p>　　車輛折算系數(shù)的定義應該被規(guī)范為：在特定的道路等級、坡度、坡長以及交通組成條件下，所有非標準車相當于標準車對交通流流量影響的當量值。</p><p>　　依次計算出的各項

68、指標才能準確地反映高速公路的通行狀況，從而能夠準確地確定出高速公路改擴建的時機條件。</p><p><b>　　4）V/C比</b></p><p>　　服務水平在數(shù)值上是以實際道路條件和交通條件每車道的最大服務交通量與實際設計速度對應的通行能力值的比例來決定的。V/C反映了道路的擁擠程度狀況。[3]</p><p><b>　?。?/p>

69、2-1）</b></p><p>　　一實際道路條件和交通條件每車道的最大服務交通量，輛小客車/h/車 道；</p><p>　　一 實際設計速度VR對應的通行能力值，輛小客車/h/車道；</p><p>　　據(jù)各項研究表示，當V/C達到1.0時交通流將會出現(xiàn)強制流或阻塞流，交通設施的交通需求超過其允許的通過量，車流排隊行駛，隊列中的車輛出現(xiàn)停停走走現(xiàn)象

70、，運行狀態(tài)極不穩(wěn)定。在這種情況下將會考慮改擴建。</p><p>　　綜上所述，以上各項指標在高速公路通行狀況不良的情況下（使用者滿意程度之外）可以總結為：運行條件等于或接近通行能力值。所有車輛的速度都降到很低，但運行速度相對一致，交通流中駕駛的自由度極少，為了適應這種駕駛，一般需要行人或車輛讓路。舒適度和方便性極差，駕駛員和行人受到的限制一般都很大。在這個水平上運行通常不穩(wěn)定，因為交通流中流量稍有增大或微小的波

71、動，都會引起交通阻塞。</p><p>　　以上情況即為服務水平四級上半部分的情況，當高速公路出現(xiàn)此類現(xiàn)象時，說明其服務已不能滿足客貨流的需求，制約了當?shù)亟煌ǖ陌l(fā)展。圖2-2反映了四級服務水平上半部分和下半部分的及下半部分的交通流狀況：</p><p>　　圖2-2 四級服務水平上半部分和下半部分交通流狀況</p><p>　　所以本文認為：當服務交通量和通行能力

72、之比V/C接近1.0，服務水平為四級上半部分時，就應該進行改擴建。</p><p>　　2.2.2高速公路改擴建時機確定的簡單步驟</p><p>　　高速公路改擴建時機確定的步驟為：[5]</p><p>　　1）通過對服務水平各項影響因素的分析，確定高速公路基年道路服務水平（要特別注意車輛換算系數(shù)的選擇）。確定原有高速公路是否需要改擴建的依據(jù)是原有高速公路的服務

73、水平過低，造成擁擠；</p><p>　　2）根據(jù)高速公路所在區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展狀況和交通狀況預測未來各特征年的交通量，根據(jù)交通量計算各特征年的高速公路服務水平；</p><p>　　3）根據(jù)未來各特征年的高速公路服務水平，將服務水平進入四級服務水平上半部分的特征年，作為高速公路改擴建的啟動點；</p><p>　　4）根據(jù)高速公路每年的實際交通量合適及服務水平進行

74、交通量和服務水平滾動預測，調整或重新計算改擴建啟動點；</p><p>　　5）在到達啟動點前，及時做好高速公路改擴建的前期工作，并提出改擴建申請報告；</p><p>　　6）到達啟動點，啟動高速公路改擴建項目。</p><p><b>　　2.3 本章小結</b></p><p>　　本章首先對高速公路改擴建工程基本

75、路段的通行能力和服務水平進行了分析，主要進行了對服務水平進行定義、級別劃分以及影響因素分析。其次在第二節(jié)根據(jù)對服務水平各項因素對道路通行情況影響的分析確定出高速公路改擴建的時機條件，并最終得出高速公路改擴建時機確定的簡單步驟。 </p><p>　　第三章 高速公路擴建模式分析</p><p>　　國內外高速公路擴建工程，其擴建模式不外乎新建與加寬兩種。這兩種擴建模式又各自派生出不同的擴建

76、方案，每種方案又分別有不同的具體擴建方案:如新建模式中可從國家干線公路網(wǎng)規(guī)劃的宏觀角度進行路網(wǎng)加密，重選區(qū)域交通走廊帶，開辟高速公路新線；在加寬模式中既可選擇分離定點直通專線方案(亦稱之為分離加寬擴建方案)，也可選擇兩側或單側直接拼接加寬方案等。</p><p>　　3.1 基本擴建原則</p><p>　　根據(jù)國內外高速公路擴建的經(jīng)驗，在擴建時應遵循以下基本原則: [7]</p&g

77、t;<p>　　l)合理選擇方案，減少對現(xiàn)有道路交通的影響；</p><p>　　2)盡可能節(jié)約土地資源，減少拆遷數(shù)量；</p><p>　　3)利于項目的可持續(xù)發(fā)展；</p><p>　　4)利于優(yōu)化交通組織，提高道路的服務水平；</p><p>　　5)有利于道路的維護和交通管理；</p><p>　

78、　6)最大限度地利用現(xiàn)有工程；</p><p>　　7)因地制宜，采用成熟、合理的工程技術，控制工程風險；</p><p><b>　　8)工程費用合理。</b></p><p>　　3.2 路網(wǎng)加密方案</p><p>　　增加干線通行能力、解決交通擁擠問題，方法之一是加大高速公路線網(wǎng)密度(車道一里程密度)，即路網(wǎng)加密

79、，使長、大距離行駛車輛選擇不同的路線走廊。路網(wǎng)加密方案也可認作大范圍的、“面”的擴建方案(沿老路擴建可認為是“線”的方案)，是宏觀意義上的高速公路擴建方案。如將106國道走廊帶交通條件改善提高，以達到分流107國道走廊帶交通量的目的。我國交通部于2005年1月完成的“國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃”，主要目的之一就是從根本上、深層次上解決區(qū)域交通通道的通行能力問題。</p><p>　　路網(wǎng)加密牽涉到大范圍的區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃等重

80、大因素，且小規(guī)模的路網(wǎng)加密，對吸引已建高速公路交通意義不大。因此，從某種意義上講，路網(wǎng)加密方案與老路加寬擴建方案不具有可比性。路網(wǎng)加密并不是本文所要重點研究的擴建方式，本文主要研究的是在橫向分布上存在的老路加寬方式，具體有以下兩種:兩側直接拼接方式與分離擴建方式(雙側分離和單側分離)。</p><p>　　3.2.1 路網(wǎng)加密方案的優(yōu)點</p><p>　　與老路加寬方案相比，路網(wǎng)加密方案

81、主要有以下優(yōu)點:</p><p>　　l)由于是從宏觀角度上進行路網(wǎng)優(yōu)化，路網(wǎng)加密方案較大程度地考慮了區(qū)域高速公路網(wǎng)的協(xié)調程度，有利于加密方案所在沿線交通條件的改善，提高路網(wǎng)密度，完善路網(wǎng)布局，促進區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展；</p><p>　　2)路網(wǎng)加密方案最直觀的效果是路網(wǎng)密度的增加，施工過程中對已建高速公路的交通不產(chǎn)生干擾；</p><p>　　3)已建高速公路能全

82、部利用，不產(chǎn)生廢棄工程；</p><p>　　4)路網(wǎng)加密方案的設計、施工及運營管理，獨立性較強，實施起來相對簡單。</p><p>　　3.2.2 路網(wǎng)加密方案的不足</p><p>　　然而，路網(wǎng)加密方案也有其自身的缺點，主要表現(xiàn)在:</p><p>　　l)路網(wǎng)加密方案中往往涉及數(shù)條或者數(shù)十條高速公路新建工程，工程投資規(guī)模極大，工期也較

83、為漫長，相應地，發(fā)揮高速公路網(wǎng)的規(guī)模效益也需要較長時間；</p><p>　　2)加密方案中規(guī)劃建設的新建高速公路對已建高速公路交通吸引有限，特別是加密高速公路建設規(guī)模較小時，對長、大距離交通吸引甚微。</p><p>　　3.3 老路加寬方案</p><p>　　老路加寬擴建方案是與路網(wǎng)加密方案相對的一種高速公路擴建方案，是在現(xiàn)有交通走廊內、充分利用老路的基礎上提

84、高高速公路通行能力的一種擴建方案。老路加寬擴建方案主要有以下兩種方式：分離加寬方案和拼接加寬方案。（當然，也會出現(xiàn)分離、拼接混合的加寬方案，這種情況不會單獨列出討論）這兩種方式是本章重點討論的內容，下面將展開具體討論。</p><p>　　3.3.1 分離加寬方案</p><p>　　分離加寬擴建方案，是指與已有高速公路基本平行，在距其附近范圍內新建兩條單向或一條雙向高速公路，和老路一起組

85、成多車道的高速公路組，從而達到擴建目的。一般情況下，采用分離加寬的高速公路路段需要滿足以下要求:高速公路擴建范圍基本上都是在技術上難以拼接加寬的大型構造物，或即使能夠采用拼接加寬，但經(jīng)濟上極不合理，如城鎮(zhèn)拆遷較大等。以下分平面、縱面兩種方式討論。</p><p>　　3.3.1.1平面分離加寬</p><p>　　1.依橫向分離方式的不同，分離加寬方案分為單側分離加寬擴建方案與兩側分離加寬

86、擴建方案兩類。</p><p>　　1）單側加寬擴建方案[8]</p><p>　　單側加寬擴建方案是在原有高速公路的一定距離范圍內新建一條雙向高速公路，其車道數(shù)與原路保持一致，同時新建高速公路替代原路發(fā)揮主道作用，并通過互通立交與老路或沿線城市進行聯(lián)系。單側加寬擴建方案的橫斷面圖如圖3-1所示。</p><p>　　圖3-1 單側加寬擴建方案的橫斷面</p&

87、gt;<p>　　2）兩側加寬擴建方案[8]</p><p>　　兩側加寬擴建方案是在原有高速公路兩側一定范圍內新建兩條單向高速公路，其車道數(shù)為原有高速公路車道數(shù)的一半，在與原有高速公路構成的高速公路組中發(fā)揮輔助作用，同時新建單向高速公路與原有高速公路的聯(lián)系通過互通立交完成。兩側加寬擴建方案的橫斷面圖如圖3-2所示。</p><p>　　圖3-2 兩側加寬擴建方案的橫斷面&l

88、t;/p><p>　　2.依橫向分離距離遠近的不同，可分為分離道路在現(xiàn)有道路走廊外和分離道路在現(xiàn)有道路走廊內兩類。</p><p>　　1）分離道路在現(xiàn)有道路走廊外</p><p>　　該方案完全獨立于原來道路,相當于新建道路,有獨立的運營、服務、管理體系,可以設置各種互通式立交、服務區(qū)等構造物,兩條路基本平行且基本功能相同,但相互連接要求較弱。一般用于城市環(huán)線居多(如

89、圖3-3所示),但隨著交通量的增加,今后城市與城市之間的擴容當采用在一個走廊帶的直接擴建已不能解決問題時,也將越來越多地采取這種在原有道路走廊之外另建新路的方案。</p><p>　　圖3-3分離道路在現(xiàn)有道路走廊外</p><p>　　2）分離道路在現(xiàn)有道路走廊內</p><p>　　與分離道路在現(xiàn)有走廊外方案不同，分離道路在現(xiàn)有走廊內方案中新建的高速公路距離原來

90、道路較近，也稱之為“近距離新建方案”。此方案與分離道路在現(xiàn)有走廊外方案比較缺乏獨立性，如何處理原有互通立交與新建部分的溝通是其最大難題，而且占地較大。</p><p>　　3.3.1.2縱面分離加寬</p><p>　　平面分離加寬是利用現(xiàn)有地形、地勢，分離建設的新路采用路基擴建的高速公路擴建方案。而縱面分離加寬是相對平面分離加寬而言的一種高速公路擴建方案。由于分離加寬方案中的新建高速公路

91、受到地形、地物等自然構造物的影響，無法通過進行平面分離擴建的方案進行擴建，或者采用平面分離擴建方案的施工難度很大、工程造價也相對較高，在這種情況下，而是采用以橋代路的形式完成對原有高速公路的擴建工程。（具體的橋梁擴建形式將在第三種詳細研究）。[9]</p><p>　　3.3.1.3分離加寬方案的優(yōu)缺點</p><p>　　1. 分離加寬擴建方案的優(yōu)點如下:</p><

92、p>　　1）對一些不能直接拼接的特殊橋梁、互通式立交樞紐等工點采用分離加寬擴建方案，拆除量小，工程規(guī)模小，技術上更為可行；</p><p>　　2）由于新建高速公路公路與老路分離，所以新建高速公路公路在施工期間對老路的干擾較小，可基本維持現(xiàn)有高速公路的通行；</p><p>　　3）分離加寬擴建對新老路的差異沉降不敏感，所以施工質量相對容易控制，技術上風險也??；</p>

93、<p>　　4）對于老路地質條件較差的地段，新老路拼接可采用以橋代路，所以適用性較強；</p><p>　　5）由于分離路基的縱斷面相對來說可不受主線控制，所以能解決拼接加寬擴建所引起的主線橋下凈空不足的問題；</p><p>　　6）已建高速公路能全部利用，不產(chǎn)生廢棄工程，社會影響??；</p><p>　　7）有利于現(xiàn)已建高速公路形成“快速十集散”的交

94、通組織方式，提高整條交通通道的通行能力。</p><p>　　2．分離加寬擴建方案的不足如下:</p><p>　　1）用地相對較多，并且工程投資規(guī)模較大；</p><p>　　2）老路與新路之間車輛不易隨時轉換，互通能力不高，快速車道與集散車道之間車輛轉換的靈活性受到一定的限制；</p><p>　　3）由于非出入口性質的分離是特定條件的分

95、離，一般情況下不會出現(xiàn)，司機在分離起點段往往會下意識地朝里側車道靠攏，導致分離段內側車道的車流量大于外側，引起車流量不均衡；</p><p>　　4）對于總車道數(shù)不超過八車道的高速公路，分離加寬擴建方案單方向2個車道+2個車道的橫斷面通行能力不如單方向4個車道拼接加寬擴建方案的斷面通行能力；</p><p>　　5）建設里程較短時，吸引交通量有限，投資效益不佳。</p>&l

96、t;p>　　3.3.2 拼接加寬方案</p><p>　　同樣地，拼接加寬方案也分為單側拼接加寬擴建方案和兩側拼接加寬擴建方案兩種。是新路基在老路基的單側或兩側直接拼接,最終在兩個行車方向中的任何一個行車方向都能形成一個整體式斷面的方案。即拆除老路路基防護、路側護欄、交通標志、隔離棚等，在老路(橋)的單側或兩側拼接出所需的寬度。此擴建方案沒有平面、縱面之分，為平面的拼接方式。</p><

97、p>　　3.3.2.1 單側拼接加寬擴建方案</p><p>　　在老路的一側新建路基直接拼接出最終所需寬度的半幅路基作為一個行車方向,然后將老路由原來的雙向行駛變?yōu)閱蜗蛐旭倧亩蔀樽罱K擴建后的半幅,最后共同形成一個新的高速公路斷面,使兩個行車方向中的任何一個行車方向都能形成一個整體式斷面。</p><p>　　由于單側直接拼接對老路利用比起兩側直接拼接對老路的利用要困難,特別是為了

98、利用老路,擴建后的路基總寬度必須大致是老路的兩倍,而對有大量互通式立交的高速公路來說,單側拼接會使原有互通式立交利用率不高,因此除一些特殊情況外一般不采用。（單側、兩側加寬方式的比較之后會獨立討論）單側直接拼接方案如下圖所示：[10]</p><p>　　圖3-4 單側直接拼接方案</p><p>　　3.3.2.2 兩側拼接加寬擴建方案</p><p>　　在老路

99、的兩側直接拼接比較簡單,只要在老路兩側拼接出所需的寬度就可以了。同樣地，最終在兩個行車方向中的任何一個行車方向都能形成一個整體式斷面的方案。兩側直接拼接方案如下圖所示：</p><p>　　圖3-5 兩側直接拼接方案</p><p>　　3.3.2.3 拼接加寬方案的優(yōu)缺點</p><p>　　1.根據(jù)江蘇省交通規(guī)劃設計院的研究，拼接加寬擴建方案的主要優(yōu)點有:<

100、;/p><p>　　1）拆遷工程量小，占用土地少，可充分利用兩側局部己征用土地；</p><p>　　2）對于原來雙向四車道的高速公路，采用直接拼接加寬成雙向六車道或八車道后，能顯著提高斷面通行能力.</p><p>　　3）在整體式道路上行駛比較符合駕駛員的習慣；</p><p>　　4）在地質條件好的地方，工程直接投資相對較省。</p&

101、gt;<p>　　2.拼接加寬擴建方案的缺點是:</p><p>　　1）個別工點如上跨橋等有可能要臨時中斷交通或封閉部分車道，對現(xiàn)有交通干擾較大，從而影響到原有高速公路功能的發(fā)揮；</p><p>　　2）新舊路基或新老橋拼接的技術難度、施工難度都比較大，且施工質量控制困難，易留下隱患，影響行車安全。</p><p>　　3）采用拼接加寬擴建方案，所

102、有不能滿足拓寬要求的支線上跨橋、互通式立交匝道上跨橋及與主線相連的匝道等均必須拆除重建或局部改造，這一方面影響了正常交通，另一方面不能充分利用現(xiàn)有構造物，廢棄工程量較大；</p><p>　　4）對于有凈空要求的跨河、跨路主線橋梁，加寬擴建后受老路橫坡影響，易導致下凈空不足，且新拼寬部分寬度越大，凈空越不易滿足，對于箱形通道，接長后還容易導致采光不足；</p><p>　　5）施工過程中不

103、可預見的因素較多，工期較長；</p><p>　　6) 對于總車道數(shù)在10個及10個以上時，拼接加寬擴建的整體式斷面交通組織較為困難，特別是在互通式立交前后由于車輛進出轉換車道較多，容易引發(fā)交通事故。地質條件差、特殊結構多的高速公路擴建，如采用拼接加寬方案，工程造價較高。</p><p>　　3.3.3單側與兩側加寬方式的比較</p><p>　　無論是路網(wǎng)加密方案

104、還是老路加寬方案，也包括屬于老路加寬的分離加寬方案和拼接加寬方案，在具體進行擴建時都必須遇到單側、雙側加寬方式的選擇。在實際工程中，以兩側加寬方式為主，但在特殊情況下單側加寬方式也有其優(yōu)勢，以下即為配合環(huán)境條件對兩種加寬方式進行的比較。[12]</p><p>　　3.3.3.1單側加寬的優(yōu)缺點</p><p>　　1.單側加寬擴建的優(yōu)點如下:</p><p>　　

105、1）在處理新舊路基接縫問題上，單側拼接加寬擴建方案有較大優(yōu)勢。與雙側拼接加寬擴建方案不同，單側拼接加寬的路基作業(yè)面較寬，施工便利，同時新老路之間只有一道接縫，只需解決一次新老路基間不均勻沉降問題，而且新老路之間的接縫在新中央分隔帶處，處置方式較簡單；</p><p>　　2）單側拼接加寬擴建方案，有利于有效地組織交通，保持交通不中斷或受到太大的影響。由于是對某一側進行擴建，同時其交通必因擴建封閉，而未封閉側的交通

106、可以正常通行，封閉側的交通可轉移至鋪道或者將未封閉側的交通組織改為雙向行駛.</p><p>　　2.單側加寬擴建的缺點如下:</p><p>　　1）對于單側拼接加寬擴建方案，由于是單側拼接利用原有的一部分路基，為重新調整中央分隔帶的橫坡，原路加寬側路面加鋪厚度有所增加，就造成加鋪的厚度不均勻；受力不好，設計和施工均較復雜，費用較高；同時原路面分隔帶都位于新路面的行車道處，必須對其進行處

107、理和補強。而另一單側拼接加寬擴建方案，是將原土路肩作為新中央分隔帶的一部分，可知整個路基橫斷面結構中存在兩個中央分隔帶，左右幅斷面寬度和坡度不同，左右幅不對稱，在整個斷面上有3個橫坡，外觀較差；</p><p>　　2）對于單側拼接加寬擴建方案中超高段中央分隔帶處排水問題，由于新中央分隔帶位于原路加寬半幅側的路面上，需將路基路面挖開，施工困難，造價較高；</p><p>　　3）無論是單側

108、拼接加寬擴建方案還是兩側加寬拼接擴建方案，施工過程中都要涉及對跨線橋的處置。由于單側拼接加寬擴建方案中對路基的單側處理方式，使得新的跨線橋孔跨布置不對稱，加寬側橋孔明顯偏短，視覺上不協(xié)調。另外，原中央分隔帶橋墩基礎部分需挖除一定深度以利用路面施工及防止路面局部破壞。</p><p>　　4）由于是單側擴建，取土場只能從單側選擇，增加了工程難度，同時相應地增加了工程投資。</p><p>　

109、　3.3.3.2 兩側加寬的優(yōu)缺點</p><p>　　1.兩側加寬的優(yōu)點如下:</p><p>　　1）對于兩側拼接加寬方案，不用調整原有路面的橫坡；可作加鋪，挖開及綜合處置；路面處理的厚度均勻，受力好；設計理論完善，施工方便，費用較少；同時沒有破壞原有的綠化，原有的電纜通信管道沒有破壞；</p><p>　　2）與兩側拼接加寬擴建方案相比，單側拼接加寬擴建方案占

110、地相對較多；</p><p>　　3） 對于兩側拼接加寬擴建方案，在超高段的中央分隔帶處將超高的半幅原排水系統(tǒng)加長，實現(xiàn)排水即可，施工較方便，造價較低。</p><p>　　2. 兩側加寬的缺點如下:</p><p>　　雖然兩側拼接加寬方案中超高段中央分隔帶處的排水防護處理施工較為方便，但是由于路面加寬，排水量加大，原排水系統(tǒng)可能不能滿足擴建后的排水要求。<

111、/p><p><b>　　3.4 本章小結</b></p><p>　　本章對高速公路擴建模式進行了具體分析，依照擴建原則將擴建模式總的分為路網(wǎng)加密方案與老路加寬方案兩種，其中重點討論了老路加寬方案。老路加寬方案又詳細分為分離加寬方案、拼接加寬方案，具體介紹了這兩種加寬方案，分析評價了這兩種擴建方案的優(yōu)缺點。此外，特別詳細分析比較了單側、雙側加寬方案。本章基本上較為完整的