汽車畢業(yè)論文--高新技術(shù)對現(xiàn)代汽修行業(yè)的應(yīng)用

1、<p>　　蝿肅莁螂肇膂蒄薅羃膁薆螀衿膀芆薃裊腿蒈袈螁膈薀蟻肀膇芀袇羆膇莂蝕袂膆蒅裊螈芅薇蚈肆芄芇蒁羂芃葿蚆羈節(jié)薁蕿襖芁芁螄螀芁莃薇聿芀蒅螃羅艿薈薆袁莈芇螁螇莇莀薄肆莆薂蝿肂蒞蚄螞羈蒞莄袈襖羈蒆蝕螀羀蕿袆肈罿羋蠆羄聿莁襖袀肈蒃蚇螆肇蚅蒀膅肆蒞螅肁肅蕆薈羇肄蕿螄袃肅艿薆蝿肅莁螂肇膂蒄薅羃膁薆螀衿膀芆薃裊腿蒈袈螁膈薀蟻肀膇芀袇羆膇莂蝕袂膆蒅裊螈芅薇蚈肆芄芇蒁羂芃葿蚆羈節(jié)薁蕿襖芁芁螄螀芁莃薇聿芀蒅螃羅艿薈薆袁莈芇螁螇莇莀薄肆莆薂蝿肂

2、蒞蚄螞羈蒞莄袈襖羈蒆蝕螀羀蕿袆肈罿羋蠆羄聿莁襖袀肈蒃蚇螆肇蚅蒀膅肆蒞螅肁肅蕆薈羇肄蕿螄袃肅艿薆蝿肅莁螂肇膂蒄薅羃膁薆螀衿膀芆薃裊腿蒈袈螁膈薀蟻肀膇芀袇羆膇莂蝕袂膆蒅裊螈芅薇蚈肆芄芇蒁羂芃葿蚆羈節(jié)薁蕿襖芁芁螄螀芁莃薇聿芀蒅螃羅艿薈薆袁莈芇螁螇莇莀薄肆莆薂蝿肂蒞蚄螞羈蒞莄袈襖羈蒆蝕螀羀蕿袆肈罿羋蠆羄聿莁襖袀肈蒃蚇螆肇蚅蒀膅肆蒞螅肁肅蕆薈羇肄蕿螄袃肅艿薆蝿肅莁螂肇膂蒄薅羃膁薆螀衿膀芆薃裊腿蒈袈螁膈薀蟻肀膇芀袇羆膇莂蝕袂膆蒅裊螈芅薇蚈肆芄芇蒁羂

3、芃葿蚆羈節(jié)薁蕿襖芁芁螄螀芁莃薇聿芀蒅螃羅艿薈薆袁莈芇螁螇莇莀薄肆莆薂蝿肂蒞蚄螞羈蒞莄袈襖羈蒆蝕螀羀蕿袆肈罿羋蠆羄聿莁襖袀肈蒃蚇螆肇蚅蒀膅肆蒞螅</p><p><b>　　畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))</b></p><p>　　題 目 高新技術(shù)對現(xiàn)代汽修行業(yè)的應(yīng)用</p><p>　　專 業(yè) 機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 </p&

4、gt;<p>　　學(xué) 生 </p><p>　　指導(dǎo)教師 </p><p><b>　　二零一零年</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　汽車是改變世界面貌

5、、綜合多門學(xué)科研究成果、技術(shù)密集型的產(chǎn)品。各國政府對保護(hù)環(huán)</p><p>　　境、節(jié)約能源及交通安全日益關(guān)注, 人們對汽車的性能、品質(zhì)及功能多樣化的要求日益提高, 汽車市場的激烈競爭等都促使汽車技術(shù)更加日新月異地向前發(fā)展。</p><p>　　我國政府確定汽車工業(yè)為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè), 進(jìn)入了形成自主開發(fā)、大力振興民族汽車工業(yè)的關(guān)鍵時期, 同時也面臨合理利用能源, 開發(fā)清潔燃料汽車, 降

6、低汽車排放, 保護(hù)環(huán)境, 提高產(chǎn)品性能的迫切需要。</p><p>　　隨著世界汽車發(fā)展的趨勢，汽車高新技術(shù)已成為汽車行業(yè)發(fā)展的迫切需要，怎樣才能把高科技運(yùn)用到汽車制造領(lǐng)域，這也是各國極度關(guān)注研究的問題。本文介紹了現(xiàn)在汽車技術(shù)的發(fā)展歷史，指出了現(xiàn)代汽車新技術(shù)的發(fā)展趨勢。還詳細(xì)闡述了現(xiàn)代汽車高新技術(shù)的應(yīng)用和影響，同時還提出了未來影響汽車行業(yè)的十大高新技術(shù)。

7、 </p><p>　　總之，現(xiàn)在汽車高新技術(shù)對汽修行業(yè)有著巨大深遠(yuǎn)的影響。是推動汽車行業(yè)的主要動力。</p><p>　　關(guān)鍵詞：新技術(shù) 汽車 應(yīng)用 </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 世界汽車工業(yè)的發(fā)展史……………………………………………………………………4</p>

8、<p>　　1.1世界汽車工業(yè)的發(fā)展……………………………………………………………………4</p><p>　　1.2我國汽車技術(shù)的發(fā)展、成就及問題……………………………………………………4</p><p>　　1.3全世界關(guān)注的問題———節(jié)能、環(huán)保及安全…………………………………………5</p><p>　　2 現(xiàn)代汽車的燃料使用技術(shù)…………………

9、…………………………………………………7</p><p>　　2.1 清潔燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)………………………………………………………………7</p><p>　　2.2 氣體燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)………………………………………………………………8</p><p>　　2.3 氫燃料和生物燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)……………………………………………………10</p>

10、<p>　　2.4 無燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)…………………………………………………………………11</p><p>　　3 現(xiàn)代車用發(fā)動機(jī)的技術(shù)………………………………………………………………………11</p><p>　　3.1多氣門設(shè)計(jì)及特點(diǎn)………………………………………………………………………11</p><p>　　3.2 可變進(jìn)氣系統(tǒng)及配氣相位

11、………………………………………………………………12</p><p>　　4 現(xiàn)代汽車產(chǎn)品開發(fā)的新技術(shù)…………………………………………………………………14</p><p>　　4.1信息及計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用………………………………………………………………14</p><p>　　4.2產(chǎn)品開發(fā)的新技術(shù)………………………………………………………………………15<

12、;/p><p>　　4.3產(chǎn)品開發(fā)的調(diào)研與組織管理……………………………………………………………17</p><p>　　結(jié)束語…………………………………………………………………………………………18</p><p>　　參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………………19</p><p>　　1 世界汽車工業(yè)的發(fā)展史&

13、lt;/p><p>　　1.1 世界汽車工業(yè)的發(fā)展</p><p>　　1.1.1 世界汽車工業(yè)發(fā)展的歷程</p><p>　　世界汽車工業(yè)發(fā)展的歷程大體上可分成以下幾個階段。</p><p>　　(1 )1886 年～20 世紀(jì)初 最初是汽車工業(yè)萌芽起步、單件簡單生產(chǎn)階段。1896 年美國按同一圖紙生產(chǎn)多輛汽車, 開始了工業(yè)化生產(chǎn)。年產(chǎn)量只有幾

14、千輛。產(chǎn)量低, 汽車僅具有初級的性能。這一階段不斷地有發(fā)明創(chuàng)造用于汽車的改進(jìn)。</p><p>　　(2) 20 世紀(jì)初～50 年代 1913 年美國福特公司創(chuàng)造了流水生產(chǎn)線, 汽車產(chǎn)量成倍地增</p><p>　　加, 成本大幅度下降。同時注意改進(jìn)汽車外形, 采用較大功率的發(fā)動機(jī), 提高車速及燃油經(jīng)濟(jì)性, 并注意美觀及舒適性。</p><p>　　(3 )20 世

15、紀(jì)50 年代～70 年代 汽車型式及產(chǎn)量迅速增加, 更加注意提高發(fā)動機(jī)功率及車速, 改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù), 汽車性能有了明顯的提高。這一階段, 日本豐田汽車公司提出了精益生產(chǎn)方式.</p><p>　　(4 )20 世紀(jì)70 年代～90 年代 自1973 年石油危機(jī)以后, 節(jié)能、低公害及安全成為汽車發(fā)展的主要目標(biāo)。各大汽車公司制定全球戰(zhàn)略, 建立了全球化生產(chǎn)、經(jīng)營體系。</p><p>　　(5

16、)20 世紀(jì)90 年代以后 除了繼續(xù)追求節(jié)能、環(huán)保及安全外, 更加注意駕駛性能及舒適性。由于計(jì)算機(jī)的廣泛應(yīng)用, 產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)及組織管理體制有了重大突破。機(jī)電一體化及電子控制技術(shù)的應(yīng)用更加廣泛, 并向智能化汽車方向發(fā)展。</p><p>　　1.2 我國汽車技術(shù)的發(fā)展、成就及問題</p><p>　　1.2.1 發(fā)展的歷程</p><p>　　我國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程大

17、致可分為如下幾個階段。</p><p>　?。?) 1901～1949 年———汽車工業(yè)萌芽階段</p><p>　　從國外進(jìn)口整車及散件組裝汽車, 1920 年全國汽車保有量為2279 輛。1930 年沈陽兵工</p><p>　　廠試制成75 型及100 型民生牌載貨汽車, 湖南及山西等省也都試制、生產(chǎn)汽車, 但先后被日本帝國主義的侵華戰(zhàn)爭所扼殺。抗日戰(zhàn)爭勝利后

18、, 400 余家配件廠的多數(shù)又由于外國汽車和配件的傾銷而停產(chǎn)。1948 年我國汽車保有量只有69154 輛。中國汽車工業(yè)在萌芽階段, 就受到帝國主義的侵略而未能成長。</p><p>　?。?) 1950～1965 年———汽車工業(yè)初創(chuàng)階段</p><p>　　在前蘇聯(lián)的援助下, 1956 年建成第一汽車制造廠, 當(dāng)年生產(chǎn)出1600 多輛解放牌CA10 型</p><p

19、>　　載貨汽車, 有了設(shè)計(jì)研究、試驗(yàn)及制造汽車的隊(duì)伍, 標(biāo)志我國汽車工業(yè)的創(chuàng)始。</p><p>　　1958 年一汽試制成自主開發(fā)的紅旗牌轎車, 以后上海又試制成上海牌轎車, 開創(chuàng)了轎車</p><p>　　的工業(yè)。三年的經(jīng)濟(jì)困難以及對辦汽車工業(yè)的特點(diǎn)及艱巨性認(rèn)識不足, 使初創(chuàng)的汽車工業(yè)遇</p><p>　　到挫折, 汽車產(chǎn)量由1960 年的22000 輛

20、下降到1961 年的3000 多輛, 應(yīng)該發(fā)展的轎車工也停滯不前。</p><p>　　(3) 1966～1978 年———汽車工業(yè)的成長階段</p><p>　　“文化大革命”使剛創(chuàng)建的汽車工業(yè)的組織和領(lǐng)導(dǎo)受到削弱和破壞。各地紛紛建廠, 出現(xiàn)了多頭領(lǐng)導(dǎo)、品種重復(fù)而不全、自成體系的小而全的局面, 浪費(fèi)了人力及財力。 </p><p>　　在這階段中, 除第一汽車制造

21、廠得到發(fā)展外, 依靠本國力量, 自力更生建成第二汽車制造廠。在國家及地方政府的支持及企業(yè)本身的努力下, 南京汽車制造廠、上海汽車制造廠、濟(jì)南汽車制造廠、北京汽車制造廠、四川汽車制造廠及陜西汽車制造廠等, 接受了考驗(yàn), 發(fā)展成長起來。另外, 一大批發(fā)動機(jī)及零部件工廠也都成長壯大, 成為我國汽車工業(yè)的骨干力量, 汽車及零部件的品種及產(chǎn)量不斷增加。同時還應(yīng)指出, 由于當(dāng)時實(shí)行的封閉政策, 國際交往甚少, 影響了汽車工業(yè)的發(fā)展。</p&g

22、t;<p>　　（4) 1979～1993 年———汽車工業(yè)發(fā)展階段</p><p>　　自1978 年實(shí)行改革開放政策以后, 國際合作項(xiàng)目迅速增加, 引進(jìn)產(chǎn)品及技術(shù), 建立合</p><p>　　資企業(yè)。1987 年提出戰(zhàn)略性的轉(zhuǎn)變, 從以生產(chǎn)載貨汽車為主轉(zhuǎn)向以生產(chǎn)轎車為主。這不僅</p><p>　　改變了我國“ 缺重、少輕、轎車工業(yè)幾乎等于零”

23、的格局, 更主要的是調(diào)動了各方面的積極性。一些大型軍工企業(yè), 如貴州、湖北的航天、航空集團(tuán), 北方的軍工集團(tuán)等, 也實(shí)行軍民結(jié)合、轉(zhuǎn)產(chǎn)汽車。這些企業(yè)在資金、設(shè)備、技術(shù)及人才方面都較優(yōu)越, 是我國汽車工業(yè)的一支新的生力軍。</p><p>　?。?) 1994 年至今———汽車工業(yè)振興階段</p><p>　　1994 年我國政府頒布了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策, 確定汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)。同時政府及汽

24、車行業(yè)的廣大人士都深刻認(rèn)識到: 必須迅速形成和發(fā)展自主開發(fā)轎車產(chǎn)品的力量和體系, 建立和發(fā)展自主的轎車工業(yè), 開拓轎車及整個汽車市場, 振興中國的汽車工業(yè)。</p><p>　　1.3 全世界關(guān)注的問題———節(jié)能、環(huán)保及安全</p><p>　　地球是人類賴以生存和發(fā)展的地方, 地球環(huán)境遭受多種產(chǎn)業(yè)及交通工具污染的威脅。汽</p><p>　　車工業(yè)及汽車對環(huán)境的污

25、染是其中的一個重要方面。地球環(huán)境遭受的污染愈來愈多, 如不從</p><p>　　嚴(yán)防治, 則會對人類及子孫后代造成災(zāi)難。于是世界各地“救救地球,救救人類”“; 既要使現(xiàn)代人生活得好; 又要使后代生活幸福”的呼聲日益高漲。</p><p>　　1.3.1 汽車的有害排放物</p><p>　　當(dāng)全世界僅有4 億輛汽車時, 每年就將18 .3 億t 的CO2 排入大氣

26、層中, 加上其它礦物燃料的燃燒, 每年排入大氣中的CO2 達(dá)55 億t?，F(xiàn)在汽車保有量超過6 億輛, 排入大氣有</p><p>　　害物更多, 世界城市約有一半的人是生活在CO2 、CO、NOx 、SO2 或者微粒等超過標(biāo)準(zhǔn)的大氣環(huán)境中, 每天約有800 人因呼吸污染空氣而早亡, 患肺癌等人的比例逐年在增加。過去在倫敦、洛杉磯等城市形成的震驚世界的煙霧、光化學(xué)煙霧近幾年來在一些城市又出現(xiàn)了, 例如1988年夏天

27、煙霧和熱浪奪去了雅典800 人的生命。墨西哥城每年向空氣中排放350 萬tCO、45 萬tSO2 、35 萬tHC、27 萬tNOx 及43 萬t 塵埃微粒等, 市中心不得不設(shè)立街頭氧氣室供行人使用, 城市空氣污染物大部分來自汽車的排放。美國擁有1 .9 億輛汽車, 每天向大氣中排放大量有害物, 使幾千萬人生活在品質(zhì)不好的大氣環(huán)境中。</p><p>　　1.2.2 廢舊汽車</p><p&g

28、t;　　報廢舊車的大部分材料是無毒、可以利用的。少量的材料是有毒或?qū)Νh(huán)境有害的, 如鉛酸電池、部分塑料、廢棄機(jī)油及凈化處理用的催化劑等。這些有害物質(zhì)如不回收、妥善處理, 隨意丟棄, 則會對空氣、水源及土壤等造成污染及破壞, 積累起來就會危及人類的健康及生存?；厥绽门f車不僅是保護(hù)環(huán)境的需要, 也是降低汽車成本、節(jié)約地球資源、造福子孫后代的需要。</p><p>　　世界各國對回收利用舊車的工作日益重視, 例如法國

29、雷諾汽車公司與德國6 家廢品處理企業(yè)達(dá)成協(xié)議, 合作回收德國雷諾汽車修理廠的報廢汽車組件, 并按符合環(huán)境保護(hù)的要求處理這些廢品。雷諾公司認(rèn)為, 回收利用報廢汽車組件不僅有利于保護(hù)生態(tài)環(huán)境, 還可以降低汽車成本, 例如回收利用一塊擋風(fēng)玻璃, 可以節(jié)約2/ 3 的成本。相當(dāng)多的報廢汽車組件的回收利用率可達(dá)90%以上。雷諾汽車公司一些車型的緩沖裝置已完全可用回收材料制造, 1995 年重新加以利用的這類回收材料就達(dá)100 多萬kg。</

30、p><p>　　國外在回收利用舊車方面開展了許多實(shí)際及研究的工作:</p><p>　?。?) 設(shè)計(jì)、生產(chǎn)中的考慮</p><p>　　在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)階段就考慮: 優(yōu)先選用容易回收、處理又能重新利用的材料; 汽車使用期間更換的零件可以回收利用, 或者能燃燒生熱作為能源利用; 采用新的裝配方法, 使更換或報廢的主要零件容易拆卸, 并且便于分類和回收處理。</p>

31、<p>　?。?) 使用塑料的處理</p><p>　　為了減輕質(zhì)量, 現(xiàn)代車輛使用的塑料種類較多, 質(zhì)量所占比例增大。為了有利于回收, 盡量減少使用的品種, 并加上標(biāo)志, 以便于識別和分類。</p><p>　?。?) 在維修站及修理廠進(jìn)行綜合的回收工作</p><p>　　對檢修、分解報廢的材料, 如廢機(jī)油、輪胎、蓄電池、保險杠、帶催化裝置的排氣管

32、、各種過濾器、各種報廢零件等進(jìn)行綜合回收、處理。</p><p>　?。?) 開展有關(guān)的研究工作</p><p>　　要制造一輛完全能回收處理的汽車并非易事, 有許多問題要研究解決。例如, 法國雷諾</p><p>　　意大利菲亞特汽車公司共同研究從汽車生產(chǎn)階段到整車報廢時的塑料回收、處理及再生技術(shù)。又如美國福特汽車公司與南安普頓大學(xué)( Southampton Un

33、iversity) 合作, 研究成功一種手持式摩擦電鑒別器, 用于鑒別汽車上塑料件屬于哪一個塑料家族, 以便于分類回收處理不同家族的塑料。該儀器與塑料摩擦?xí)刹煌笮〉撵o電荷及極性, 并與預(yù)先儲存在鑒別器微機(jī)中數(shù)據(jù)比較, 相對應(yīng)于該塑料家族的指示燈便發(fā)出亮光。</p><p>　　2 現(xiàn)代汽車的燃料使用技術(shù) 2.1 清潔燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)</p>

34、<p>　　2.1.1 開發(fā)清潔燃料汽車的目的及意義</p><p>　　清潔燃料的研究、開發(fā)及其應(yīng)用的規(guī)模日益擴(kuò)大, 這是基于以下考慮:</p><p>　　(1 )各國能源情況不一, 為了減少對進(jìn)口石油的依賴, 需要充分運(yùn)用本國資源, 或者使汽車燃料多樣化;</p><p>　　(2 )現(xiàn)有汽車使用汽油及柴油時, 尾氣中有害排放物高, 尤其是能形成臭氧

35、及光化學(xué)煙霧的氮氧化物及有機(jī)烴類物質(zhì), 具有致癌潛在可能的有機(jī)烴類及能形成溫室效應(yīng)的二氧化碳及甲醛等, 對大氣、人類健康及生態(tài)環(huán)境等的威脅很大, 所以必須開發(fā)、應(yīng)用清潔燃料降低汽車有害排放物。</p><p>　　(3 )從長遠(yuǎn)著想, 一方面石油也是重要的化工原料, 另一方面礦藏石油資源終究會日益減少, 所以需要為汽車等移動工具尋找新的能源;</p><p>　　(4 )石油是戰(zhàn)略物資,

36、汽車能使用多種燃料, 可以提高國防實(shí)力。</p><p>　　2.1.2 對清潔燃料的要求及基本比較</p><p>　　能成為商品化的、汽車用的清潔燃料需滿足以下要求。</p><p>　　(1 )資源豐富, 價格適宜。在汽油、柴油供應(yīng)還充裕的情況下, 在汽車初始價格、汽車性能、燃料成本、使用維修費(fèi)用等綜合經(jīng)濟(jì)效益方面, 能與汽油、柴油競爭。</p>

37、<p>　　(2)清潔燃料汽車的排放在整體上比汽油機(jī)及柴油機(jī)的排放低, 或者有進(jìn)一步降低的可能, 能滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的要求。</p><p>　　(3)用戶能方便地獲得燃料, 變動不大就能使用現(xiàn)有供油網(wǎng)點(diǎn), 或者建設(shè)加油站、零配件供應(yīng)及維修等基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模是可行的。</p><p>　　(4)能滿足車輛起動、行駛及加速性能等方面的要求。</p><

38、p>　　(5)能量密度較高, 儲存運(yùn)輸較方便, 毒性及安全防火方面的性質(zhì)是能接受的。</p><p>　　(6)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及使用該種清潔燃料汽車的技術(shù)比較成熟, 汽車的工作可靠性及使用壽命良好。</p><p>　　(7)現(xiàn)有汽車及相關(guān)零部件生產(chǎn)廠家能夠適應(yīng)在改動生產(chǎn)線及投資方面的要求。</p><p>　　要能全面地、良好地滿足上述要求是困難的, 然而基本上

39、滿足上述要求, 并有進(jìn)一步改善、</p><p>　　提高的可能性卻是可以實(shí)現(xiàn)的。</p><p>　　2．1.3清潔燃料汽車的性能</p><p>　?。?) 汽車的動力性能及比油耗</p><p>　　汽車的性能首先決定于發(fā)動機(jī)的性能。醇燃料與汽油的理論空燃比混合氣熱值較接近,</p><p>　　醇燃料的汽化熱高

40、, 有內(nèi)冷及提高容積效率的作用。醇燃料有燃燒迅速及時, 火焰的亮度及燃燒溫度較低, 排溫也較低, 輻射熱、排氣及冷卻水的熱損失少等優(yōu)點(diǎn), 使用純醇M100 及E100發(fā)動機(jī)的性能比原汽油機(jī)高</p><p>　?。?) 清潔燃料汽車的排放性能</p><p>　　國內(nèi)外近幾年大量試驗(yàn)研究結(jié)果表明, 清潔燃料汽車放已經(jīng)達(dá)到甚至低于美國加州制世上最嚴(yán)格的低排放法規(guī)( LEV ) , 采用優(yōu)處理

41、技術(shù)也能達(dá)到更嚴(yán)格的超低排放( ULEV)的要求, 這是傳統(tǒng)汽車難以做到的。</p><p>　　（3) 燃料的儲存性能</p><p>　　燃料的能量密度、能否便于儲存及運(yùn)輸, 對汽車的使用性能有一定的影響。</p><p>　　德國大眾汽車公司以各種燃料的能量當(dāng)量于55L 汽油為標(biāo)準(zhǔn), 對各種燃料應(yīng)占的體積及質(zhì)量進(jìn)行了比較后結(jié)果表明：清潔燃料尤其是天然氣油箱體積

42、及質(zhì)量都比汽油、柴油大,</p><p>　　儲存液態(tài)石油氣及液態(tài)氫氣還需要夾層絕熱良好的氣瓶, 其質(zhì)量更大。加大的油箱增加汽車</p><p>　　自重, 占用部分空間, 在不同程度上要影響汽車一次加油后的續(xù)駛里程, 也必然影響商品化的進(jìn)程。</p><p>　　2．1.4 清潔燃料汽車的技術(shù)進(jìn)步</p><p>　　先進(jìn)的技術(shù)已經(jīng)可以使清

43、潔燃料汽車的性能與傳統(tǒng)汽車不相上下, 優(yōu)化的醇燃料汽車的性能已優(yōu)于傳統(tǒng)汽車。有些氣體燃料汽車的性能稍差是由于燃料本身特性所制約, 通過試驗(yàn)研究已有所改善。體現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步的另一個重要方面, 是消除了過去難以解決的同時使用液體燃料及氣體燃料的問題?，F(xiàn)代技術(shù)不僅可以同時使用兩種以上的燃料, 在汽車行駛中切換使用不同的燃料, 而且還可以用傳統(tǒng)的化油器原理及方式, 或者用燃料噴射器及電子全控制方式使用不同的燃料, 包括氣態(tài)和液態(tài)的。當(dāng)然使用的效果與

44、使用方式、設(shè)備及控制技術(shù)相關(guān), 差別也較大。</p><p>　　2.1.5汽車使用醇燃料的技術(shù)</p><p>　　在汽車上使用甲醇及乙醇的方式很多, 摻燒低比例及高比例醇燃料, 或者使用100%的甲醇或乙醇。摻燒醇燃料的方法有機(jī)械或化學(xué)的乳化法、薰蒸法、雙噴口化油器法及雙噴油嘴法等。</p><p>　　2.2 氣體燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)</p>&l

45、t;p>　　2．2.1 氣體燃料的種類簡介</p><p>　　作為燃料燃燒能產(chǎn)生熱能的氣體燃料可分為4 大類:</p><p>　?。?） 單組分氣體燃料</p><p>　　烴化合物中較輕部分以氣態(tài)或蒸氣狀態(tài)存在, 如甲烷(CH4 )、丙烷(C3H8 )、丁烷(C4 H1 0 )乙炔(C2 H2 ) 等。</p><p>　　(2)

46、 天然的礦物質(zhì)氣體燃料</p><p>　　在汽車上常用的有天然氣( Natural GaS) , 以氣態(tài)存在。按儲存狀態(tài)分壓縮天然氣(CNG)及液化天然氣( LNG)。由石油礦藏中伴生的為石油氣( Pet roleum Gas) , 以液態(tài)存在叫液化石油氣( LPG) 。煤礦中的可燃?xì)饨忻簹?。在一些文獻(xiàn)中, 常將這些可燃?xì)饨y(tǒng)稱為煤氣( Gas) 。</p><p>　　（3） 生物質(zhì)氣體

47、燃料</p><p>　　這是用可再生的生物質(zhì)原料或廢棄物生產(chǎn)出的氣體燃料。如將生物質(zhì)在低于430℃的溫</p><p>　　度下進(jìn)行處理, 生產(chǎn)出以甲烷為主并含有CO2 及H2 的可燃混合體, 其熱值約為26MJ/ m3 , 這種混合氣也叫熱解煤氣。又如將農(nóng)作物廢料、垃圾、糞便及污泥等在常溫下進(jìn)行隔絕空氣的厭氧處理, 則可生產(chǎn)出含甲烷等的沼氣。</p><p>　

48、?。?） 工業(yè)生產(chǎn)及加工出的氣體燃料</p><p>　　生產(chǎn)氣體燃料的基本原料有煤、焦炭、重油及木材等生物質(zhì)。在一些工業(yè)生產(chǎn)中常伴生出一些氣體燃料。屬于這類氣體燃料的如焦?fàn)t煤氣、藍(lán)色水煤氣、發(fā)生爐煤氣及高爐煤氣等。</p><p>　　另外, 為了獲得較高的燃燒效率及低排放, 也有人為地將某種液體燃料變成氣態(tài)后再使</p><p>　　用。例如將甲醇先在蒸發(fā)器中變

49、成氣體, 然后送入用鉑、銠或者銅等作為催化劑的裂解反應(yīng)</p><p>　　器, 在約500℃的溫度下, 將甲醇裂解為H2 及CO。裂解甲醇?xì)獾臒嶂当纫后w甲醇高20% , 抗</p><p>　　爆燃性好, 熱效率高, 由于其成分是H2 及CO, 因此內(nèi)燃機(jī)使用時排放較低。但是整個裝置較復(fù)雜, 目前在汽車上未能推廣應(yīng)用。</p><p>　　2．2.2 氣體燃料的性

50、質(zhì)</p><p><b>　　(1) 一般特性</b></p><p>　　在常溫常壓下大都為氣態(tài), 有些氣體燃料在常溫及一定壓力下可變?yōu)橐簯B(tài), 大多數(shù)在低溫、高壓下變成液壓。氣體燃料的氣相液相體積比值都比較高。例如在15℃ 及一個大氣壓下, 丙烷的這一比值為273。除了單成分氣體燃料外, 大多數(shù)氣體燃料由多種單組分組成, 其構(gòu)成及各自的比例隨產(chǎn)地及產(chǎn)出時間的不同而

51、不同?？扇?xì)怏w燃料的密度如果比空氣大, 則從容器中泄漏出來后, 會貼近地表面流動, 不易擴(kuò)散, 形成火災(zāi)后的危險較大; 如果比空氣輕,則易擴(kuò)散到上空, 形成火災(zāi)的危險較小。丙烷及丁烷相對空氣的密度分別為1 .25 及1 .9 , 它們較易沉積在各處縫隙中及地面上。液化石油氣的體積膨脹系數(shù)較大, 向油箱充油時只能充滿90%的空間。</p><p>　?。? ）天然氣及石油氣的特性</p><p&

52、gt;　　天然氣以氣態(tài)單獨(dú)存在或者與原油伴生。從煤礦的排氣中, 也可提取部分天然氣, 但是由于它是由有機(jī)物沉積演變而成, 其中含有較多的高碳分子烴類、惰性氮、二氧化碳及硫化氫。天然氣的主要成分為甲烷, 含量變化范圍為80%～99% , 其它含有乙烷、丙烷及丁烷等, 或者統(tǒng)稱為非甲烷成分, 還含有少量的惰性氣氮及二氧化碳等。</p><p>　　2．2.3 氣體燃料汽車的改裝布置及性能

53、 </p><p>　　目前氣體燃料汽車主要是指使用天然氣及石油氣的汽車。早在本世紀(jì)30 年代, 前蘇及意大利等國就研制、使用天然氣汽車, 第二次世界大戰(zhàn)中也有較多應(yīng)用。特別是70 年代的石油危機(jī)及環(huán)境保護(hù)的要求日益強(qiáng)烈以后, 氣體燃料汽車的研究及使用有了很大發(fā)展。據(jù)資料統(tǒng)計(jì), 目前全世界共有天然氣汽車125 萬輛, 液化石油氣汽車400 萬輛, 加液化石油氣站7 萬座。如前蘇聯(lián)約有100 多

54、萬輛氣體燃料汽車, 340 座加氣站; 意大利有132 萬輛、240 座; 荷蘭有47 萬輛等。美國各大汽車公司從1992 年就開始生產(chǎn)天然氣汽車, 約有4 萬輛以上, 加氣站730 座。并要求聯(lián)邦政府車隊(duì)帶頭使用清潔燃料汽車, 繼續(xù)投資研究改進(jìn)等。</p><p>　　2.2.4 氣體燃料汽車的改裝</p><p>　　在氣體燃料汽車研究開發(fā)初期及過去一段時間, 大多數(shù)是在原來汽油機(jī)或柴

55、油機(jī)汽車的基礎(chǔ)上, 經(jīng)過必要的結(jié)構(gòu)變動及參數(shù)調(diào)整后, 使用氣體燃料或雙燃料的。目前世界上一些大的汽車公司已經(jīng)在生產(chǎn)線上, 裝配新的氣體燃料汽車出售。這在汽車性能、質(zhì)量及價格等方面都要比分散、零星地改裝成氣體燃料汽車優(yōu)越。</p><p>　　在改裝汽車使用氣體燃料時, 首先應(yīng)明確要達(dá)到的目標(biāo), 然后根據(jù)目標(biāo)制定改裝的技術(shù)方</p><p>　　案。發(fā)達(dá)國家首先要求改裝后的汽車能達(dá)到某一具體

56、的排放限制標(biāo)準(zhǔn)。而在滿足排放要求</p><p>　　下, 盡可能提高汽車的其它性能要求。從使用燃料方面分析, 目標(biāo)也有如下幾種:</p><p>　?、僖芑謴?fù)使用100%的汽油或柴油, 或者能同時使用兩種燃料;</p><p>　?、谥皇褂脷怏w燃料, 但為了簡化改裝工作, 降低成本, 并不要求最佳地使用氣體燃料;</p><p>　　③要

57、能最佳地使用氣體燃料。目標(biāo)不同, 改裝的技術(shù)方案、復(fù)雜程度、使用性能及所需改裝費(fèi)用也不同。</p><p>　　2.3 氫燃料和生物燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)</p><p>　　2.3.1 氫燃料汽車的技術(shù)及性能</p><p>　　氫燃料汽車技術(shù)特點(diǎn)主要根據(jù)儲存氫及混合氣形成的方法而不同。目前在汽車上儲存氫</p><p>　　的方法有高壓氫瓶、

58、金屬氫化物及液態(tài)氫油箱, 而混合氣形成的方法有機(jī)外與空氣混合、向缸內(nèi)直接噴射高壓氣態(tài)氫或冷態(tài)氫?；旌蠚庑纬煞绞脚c儲存方法密切相關(guān), 高壓及金屬氫化物儲氫既有機(jī)外混合, 也有直接向缸內(nèi)噴射高壓氫氣的; 如用液態(tài)儲氫法, 則通常是向氣缸內(nèi)噴入冷態(tài)氫。</p><p>　　理論分析、試驗(yàn)結(jié)果及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)都表明, 采用缸內(nèi)形成混合氣的氫燃料汽車的動力性、熱效率及燃油經(jīng)濟(jì)性都明顯地優(yōu)于使用石油燃料的汽車氫燃料汽車的排氣對大氣

59、污染極少。氫本身燃燒后的排放物只有水及NOx , 采取一些技術(shù)措施可使NOx 排放很低。</p><p>　　氫燃料汽車的性能主要特點(diǎn)包括國內(nèi)外很多試驗(yàn)研究結(jié)果表明, 汽車全部使用氫或者摻燒少量氫燃料后, 不僅有害排放物只有NOx、排放率較低, 而且動力性能及效率都有明顯的提高。</p><p>　　2.3.2 氫氣發(fā)動機(jī)的工作過程</p><p>　　在氫與空氣著

60、火前化學(xué)反應(yīng)與燃燒過程中, 氫原子與氧分子反應(yīng)的活化能最大, 成為影響整個燃料化學(xué)反應(yīng)速度的主要因素, 因此需要使氫氣與空氣盡量混合良好, 以求燃燒完善。氫的沸點(diǎn)低, 在任何發(fā)動機(jī)工況下, 氫都是以氣態(tài)參加工作的。在標(biāo)準(zhǔn)壓力及溫度下氫的擴(kuò)散系數(shù)(0 .61cm2/ Sc) 比烴燃料約大8 倍。這些性質(zhì)有利于混合氣的形成, 不會像汽油混合氣在拐彎處產(chǎn)生分離現(xiàn)象, 也不會因溫度低在進(jìn)氣道壁上形成液態(tài)油膜。</p><p&

61、gt;　　2.3.3 影響氫氣發(fā)動機(jī)工作過程的主要因素</p><p>　　影響氫氣發(fā)動機(jī)工作過程的主要因素有混合氣的空燃比、點(diǎn)火提前角及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等。</p><p>　　由于氫氣發(fā)動機(jī)工作過程的基礎(chǔ)研究沒有石油燃料發(fā)動機(jī)廣泛深入, 隨著時間的推移, 對氫氣發(fā)動機(jī)工作過程的了解必然更加透徹。</p><p>　　2.4 無燃料汽車的應(yīng)用技術(shù)</p>

62、<p>　　2.4.1 電動汽車</p><p>　　1873 年在英國出現(xiàn)了第一輛電動汽車, 比1885 年出現(xiàn)的第一輛內(nèi)燃動力汽車還早12年, 1899 年法國人杰那茨駕駛的電動汽車創(chuàng)造了105 .9km/ h 的最高車速記錄, 1900 年在美國生產(chǎn)的4192 輛汽車中, 有28%是電動汽車。然而當(dāng)時一些技術(shù)問題難以解決, 而內(nèi)燃動力汽車日趨成熟, 蓬勃發(fā)展, 電動汽車的開發(fā)便趨于低潮。直至197

63、3 年能源危機(jī)以后, 很多國家為了開發(fā)新能源汽車以及保護(hù)環(huán)境, 實(shí)現(xiàn)汽車零排放的要求, 又重新重視開發(fā)電動汽車, 在一些國家掀起了研究電動汽車的熱潮?，F(xiàn)代汽車除了使用傳統(tǒng)的內(nèi)燃動力及汽油、柴油外, 還采用新型動力, 這就是電動汽車, 并且出現(xiàn)了多種方案。傳統(tǒng)動力也使用了多種清潔燃料。</p><p>　　3 現(xiàn)代車用發(fā)動機(jī)的技術(shù)</p><p>　　3．1多氣門設(shè)計(jì)及特點(diǎn)</p>

64、;<p>　　現(xiàn)代無論是車用汽油機(jī)還是柴油機(jī)都是采用多氣門的缸蓋。下面介紹有關(guān)設(shè)計(jì)問題。</p><p>　　3．1.1 多氣門的布置</p><p>　　在氣門垂直布置的平頂缸蓋設(shè)計(jì)中, 由于在氣門座與氣門座之間以及氣門座與缸蓋壁之間要布置冷卻水道。因此氣門面積被限制得很小。如果將進(jìn)、排氣門傾斜布置, 如圖7-5 所</p><p>　　示, 缸蓋底

65、平面形成屋頂狀。隨著氣門中心線夾角α的加大, 氣門座及氣門面積也能夠加大。</p><p>　　二軸線間的夾角α常在20°～70°之間, 過大的傾斜則會使火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x加長, 散熱面積變大,對改善燃燒不利。</p><p>　　3.1.2多氣門的傳動</p><p>　　現(xiàn)代車用發(fā)動機(jī)大都由曲軸上的齒輪通過齒輪皮帶傳動兩根頂置凸輪軸( DOHC)分

66、別直接驅(qū)動進(jìn)、排氣門, 每個氣門對應(yīng)一個凸輪。當(dāng)然也可以在缸蓋上設(shè)置搖臂軸, 各用一個凸輪通過整體式搖臂驅(qū)動多個進(jìn)氣門及多個排氣門。為了降低噪聲, 免除調(diào)整氣門間隙的需要, 在凸輪與氣門之間采用液壓裝置。在一些發(fā)動機(jī)的氣門機(jī)構(gòu)中還采用了電控液壓機(jī)構(gòu),通過這種傳動機(jī)構(gòu), 可以根據(jù)汽車不同工況的需要, 實(shí)現(xiàn)對氣門正時的靈活控制?？梢愿纳瓢l(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性, 降低比油耗, 但也會使成本增加一些。</p><p>　　3.

67、2 可變進(jìn)氣系統(tǒng)及配氣相位</p><p>　　3.2.1 可變進(jìn)氣系統(tǒng)</p><p>　　可變進(jìn)氣系統(tǒng)有兩類: ( 1) 多氣門分別投入工作; ( 2) 可變進(jìn)氣道系統(tǒng)。其目的是為了改變進(jìn)氣渦流強(qiáng)度、提高充氣效率; 或者為了形成諧振及進(jìn)氣脈沖慣性效應(yīng), 以適應(yīng)低速及中高速工況都能提高性能的需要。</p><p>　　(1) 通過凸輪或搖臂控制氣門按時開或關(guān);&l

68、t;/p><p>　　(2 )在氣道中設(shè)置旋轉(zhuǎn)閥門, 按需要打開或關(guān)閉該氣門的進(jìn)氣通道。這種結(jié)構(gòu)比用凸輪、搖臂控制簡單。當(dāng)發(fā)動機(jī)在節(jié)氣門部分開度工作時, 渦流控制閥關(guān)閉, 混合氣通過主要螺旋進(jìn)氣道進(jìn)入氣缸。節(jié)流的氣道促進(jìn)混合加速, 并沿著切線方向進(jìn)入氣缸, 這樣可以形成較強(qiáng)的進(jìn)氣渦流, 對于低速工況及燃燒稀混合氣是有利的。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷增加時, 僅由主氣道進(jìn)入氣缸的混合氣不能滿足發(fā)動機(jī)的需要, 于是263多氣門分

69、別投入工作</p><p>　　副進(jìn)氣道中的閥門開啟, 增加進(jìn)入缸內(nèi)的混合氣, 而且抑制了進(jìn)氣道中進(jìn)氣渦流強(qiáng)度, 這對于提高發(fā)動機(jī)高速工況時的容積效率及燃燒效率、減少能量損失是有利的。</p><p>　　3.2.2 可變配氣相位及升程</p><p>　　可變配氣相位機(jī)構(gòu)有多種方案, 在產(chǎn)品中實(shí)際應(yīng)用的有兩類: ①可變凸輪軸相位。相對于曲軸的凸輪軸相位是根據(jù)發(fā)動機(jī)

70、運(yùn)轉(zhuǎn)工況而變化的。如本茨、日產(chǎn)、豐田及寶馬等車型采用。該種機(jī)構(gòu)的主要目的是在維持怠速性能情況下, 改善全負(fù)荷性能。采用外形不同、配氣相位不同的雙凸輪機(jī)構(gòu)。如日本本田公司的可變氣門定時電子控制系統(tǒng)( VTEC & VTEC-E )、三菱公司的多模式可變配氣相位電控系統(tǒng)(MIVEC)。這種系統(tǒng)既可以改變配氣相位, 也可以同時改變氣門升程, 比只能改變配氣相位要復(fù)雜些, 但效果也會更好。除了上述兩類可變配氣相位以外, 近幾年美國福特公

71、司開發(fā)了一種雙等相位的可變氣門定時方案, 原來進(jìn)氣及排氣的配合相位角不變, 只是推遲了30°。主要目的是為了改善部分負(fù)荷的油耗及排放。由于這種進(jìn)、排氣過程相位角是不變的, 可以適應(yīng)任何發(fā)動機(jī)及頂置凸輪軸、頂置雙凸輪軸及推桿等型式的配氣機(jī)構(gòu), 而且原則上只要一種配氣相位。</p><p>　　3.2.3 雙等相位可變氣門定時</p><p>　　近幾年美國福特公司提出雙等相位可變氣

72、門定時方案。這是使原來的進(jìn)、排氣相位不變,</p><p>　　雙等相位可變氣門定時的比較只是在部分負(fù)荷時, 將整個配氣相位推遲30°, 或者是將氣門重疊時間推遲到進(jìn)氣沖程中, 為美國排量為2L 的發(fā)動機(jī)的可變配氣相位圖。原來標(biāo)準(zhǔn)配氣相位: 進(jìn)氣門在上止點(diǎn)前10°開, 在下止點(diǎn)后54°關(guān), 總進(jìn)氣相位為244°。排氣門在下止點(diǎn)前58°開, 上止點(diǎn)后10°

73、關(guān), 總排氣相位248°, 在部分負(fù)荷時將整個配氣相位推遲30°, 但是原來進(jìn)、排氣相位不變, 只是進(jìn)、排氣門重疊期推遲到進(jìn)氣沖程中。排氣門的開的時間需要在膨脹功及泵氣功之間采取折中處理的方案。在一定的氣門正時情況下, 排氣門遲開可以增加膨脹功, 而排氣門早一點(diǎn)開, 卻可以在高速及下止點(diǎn)前有更多的時間掃氣。膨脹功由于排氣門早開的損失可以用平均指示壓力的百分?jǐn)?shù)表示。為四氣門發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速為1500r/ min 時, 排氣

74、門在下止點(diǎn)前58°及50°打開時膨脹功損失情況的比較。排氣門早開比排氣門晚開膨脹功損失大, 發(fā)動機(jī)負(fù)荷較大時, 兩種排氣開啟時間引起的膨脹功損失的差值基本保持不變。排氣門遲開對減少未燃烴的排放也有一定的作用, 這是因?yàn)榕艢忾T遲開可以讓未燃烴在氣缸中多停留一點(diǎn)時間, 讓它們進(jìn)行化學(xué)氧化反應(yīng)</p><p>　　3.2.4 排氣管的設(shè)計(jì)</p><p>　　在發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)中,

75、 有時會忽略排氣管的設(shè)計(jì)。實(shí)際上排氣管的設(shè)計(jì)和進(jìn)氣管的設(shè)計(jì)同樣</p><p>　　重要, 排氣管設(shè)計(jì)品質(zhì)的優(yōu)劣一方面會影響氣缸換氣品質(zhì)及充氣效率的提高; 另一方面會影響增壓發(fā)動機(jī)排氣能量的利用。車用發(fā)動機(jī)采用增壓技術(shù)的日益普遍; 摩托車的應(yīng)用日益普遍,也都需重視排氣管的設(shè)計(jì)。從發(fā)動機(jī)燃燒室中將排氣排除干凈的重要機(jī)理, 是在排氣沖程的最后階段, 利用排氣的動力, 形成壓力波。緊接著在氣缸排氣處形成一個膨脹波, 使

76、排氣壓力在排氣門出口處下降, 形成負(fù)壓, 從而對氣缸中殘余氣體能起抽空作用。在膨脹沖程末期, 排氣門打開, 壓力高的排氣以較高的流速從氣缸內(nèi)流入排氣管。其動能以壓力脈沖波形式傳向前邊的管內(nèi)氣柱, 氣流前峰的壓力上升, 而在氣流后方的壓力則下降。隨著排氣過程中活塞向上止點(diǎn)移動, 壓力波達(dá)到排氣管的另一端。壓力脈沖波的速度遠(yuǎn)大于活塞向上移動將排氣推出氣缸外的氣流的速度, 在排氣門外邊排氣管口處, 將形成一個負(fù)壓力波。這種現(xiàn)象如出現(xiàn)在進(jìn)、排氣

77、門開啟的重疊期內(nèi), 有助于將氣缸中殘余的排氣抽得干凈些, 有助于新鮮的空氣由開啟的進(jìn)氣門更多地進(jìn)入氣缸內(nèi)。如果各缸排氣支管較短, 其長度不足以讓壓力波向前傳遞, 并使其后方形成負(fù)壓力波, 則會防礙進(jìn)氣沖程初期較多的新鮮空氣進(jìn)入缸</p><p>　　現(xiàn)代汽車產(chǎn)品開發(fā)的新技術(shù)</p><p>　　4.1信息及計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用</p><p>　　4.1.1 信息技術(shù)的

78、應(yīng)用</p><p><b>　　信息技術(shù)的重要性：</b></p><p>　　長期以來, 我們逐步理解到掌握信息的重要性。但是當(dāng)今世界汽車制造行業(yè)將“信息”提高到更高的地位認(rèn)識。首先將信息收集擴(kuò)大為“ 信息技術(shù)”看待, 已不是過去的口頭或書面的消息、情報及資料等的交流; 而是與計(jì)算機(jī)技術(shù)、先進(jìn)的通訊設(shè)備、寬頻帶的電話線網(wǎng)絡(luò)以及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起。信息技術(shù)已成為提

79、高自主開發(fā)能力及水平、提高產(chǎn)品品質(zhì)、降低成本的重要手段之一。世界級汽車公司將信息看成企業(yè)的戰(zhàn)略資產(chǎn), 成立專門的信息技術(shù)部進(jìn)行工作。運(yùn)用信息技術(shù)的能力是企業(yè)核心技術(shù)實(shí)力之一。當(dāng)代世界汽車工業(yè)發(fā)生巨大的變化: ①新產(chǎn)品的開發(fā)要實(shí)施同時工程(CE) , 公司內(nèi)各部門與分布在國內(nèi)外的零配件制造企業(yè), 要同時在同一產(chǎn)品上工作, 相互間要及時地通過信息網(wǎng)絡(luò)取得聯(lián)系; ②企業(yè)跨出了國界, 分布在全球各地的子公司、設(shè)計(jì)中心及工廠等, 必須作為一個整體

80、運(yùn)作。能夠通過先進(jìn)的通訊設(shè)備及網(wǎng)絡(luò), 討論產(chǎn)品的開發(fā)問題, 對產(chǎn)品進(jìn)行評估; ③銷售工作全球化, 方式及方法也發(fā)生變化, 例如汽車的銷售服務(wù)與其他產(chǎn)業(yè)的銷售服務(wù)聯(lián)系在一起, 形成全球性的銷售網(wǎng)絡(luò), 各銷售點(diǎn)更加注意掌握信息及市場行情的變化; 銷售點(diǎn)之間能進(jìn)行商品供應(yīng)的相互</p><p>　　述這些變化都充分說明, 對信息的需求不斷增大, 信息的傳遞日益重要。</p><p><b&

81、gt;　　計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用</b></p><p>　　美國福特公司將CAD、CAM、CAE 及PIM 概括為C3P, 這是一個計(jì)算機(jī)技術(shù)合成的工具</p><p>　　集, 將零件形狀設(shè)計(jì)、制造數(shù)據(jù)以及其它信息聯(lián)系在一起, 用來支持和優(yōu)化汽車新產(chǎn)品開發(fā)系統(tǒng)。C3P 的發(fā)展前景就是通過全球性的產(chǎn)品信息管理、先進(jìn)的CAD、CAM、CAE 的工具和方</p><

82、p>　　法, 將產(chǎn)品的開發(fā)系統(tǒng)加以優(yōu)化。美國福特公司認(rèn)為, 要實(shí)現(xiàn)C3P 的目標(biāo)———成為產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造的優(yōu)化系統(tǒng), 必須掌握下列關(guān)鍵要素: ①在公司范圍內(nèi)采用統(tǒng)一的高技術(shù)“語言”; ② 從概念到制造全部電子化; ③在全球范圍內(nèi)能同時取得最新的工程設(shè)計(jì)和制造信息; ④實(shí)施同時工程; ⑤用數(shù)字化的產(chǎn)品模型取代大量的實(shí)體模型; ⑥建立“ 數(shù)字化的虛擬工廠”來模擬生產(chǎn)過程和實(shí)際操作。C3P 要實(shí)現(xiàn)先進(jìn)的、重要的技術(shù)目標(biāo)之一是使數(shù)字化的樣

83、車裝配成為可能, 也就是要使下列各點(diǎn)成為可能: ①取消實(shí)際樣車和其他實(shí)樣的設(shè)計(jì)輔助; ②瞬時直觀評審最新的幾何形狀設(shè)計(jì); ③達(dá)到當(dāng)前參考水平的整車特性CAE 分析; ④可在靜態(tài)和動態(tài)下檢查吻合與間隙; ⑤形成制造過程和裝配分析的基礎(chǔ)。</p><p>　　4.2 產(chǎn)品開發(fā)的新技術(shù)</p><p>　　過去傳統(tǒng)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、開發(fā)的方法已不適應(yīng)時代的要求, 各發(fā)達(dá)國家都已采用了新方法、新技術(shù),

84、還在繼續(xù)創(chuàng)新。產(chǎn)品開發(fā)新技術(shù)的最終目標(biāo)是要縮短開發(fā)時間, 提高產(chǎn)品的品質(zhì)、降低成本, 最大限度地滿足市場及顧客的需要。為了更好的理解: 產(chǎn)品開發(fā)新技術(shù)與傳統(tǒng)方法的不同; 新技術(shù)比老方法體現(xiàn)出多大的先進(jìn)性及優(yōu)越性。先簡單地介紹一下傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法。零、部件傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)、開發(fā)的方法及步驟如下: 根據(jù)總體設(shè)計(jì)要求→收集資料及參考機(jī)型→ 構(gòu)思及設(shè)計(jì)草圖→ 提出設(shè)計(jì)方案及總圖→ 進(jìn)行強(qiáng)度校核及可靠性分析→設(shè)計(jì)零件圖→試制及實(shí)驗(yàn)考核→修改原先設(shè)計(jì)→產(chǎn)品

85、設(shè)計(jì)、工藝設(shè)計(jì)及批量生產(chǎn)。盡管在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中也會使用計(jì)算機(jī), 但是設(shè)計(jì)周期是長的, 也往往難以保證產(chǎn)品的品質(zhì)是優(yōu)良先進(jìn)的。</p><p>　　4.2.1 產(chǎn)品開發(fā)的基本程序</p><p>　　產(chǎn)品的含義很廣, 小的零件、部件、系統(tǒng)的總成直到整車都是產(chǎn)品, 為了敘述的方便, 以整車開發(fā)的對象。當(dāng)然, 比較重大的、復(fù)雜的部件及總成也包含在其中, 也是需要采用新技術(shù)開發(fā)的。一般來說, 新車開發(fā)

86、項(xiàng)目可按其設(shè)計(jì)要求、改變項(xiàng)目的多少, 分為新車項(xiàng)目及重大改進(jìn)項(xiàng)目。新車項(xiàng)目是指動力系、底盤及車身等都是采用新的; 而重大改進(jìn)項(xiàng)目是指保持原有的動力系及底盤, 或者對它們進(jìn)行部分改進(jìn), 而車身則是重新設(shè)計(jì)、采用新的。當(dāng)前開發(fā)的新車有3 大類型: ①滿足中、長期需求的、實(shí)現(xiàn)一定戰(zhàn)略目標(biāo)的。例如2010 概念車, 新能源車, 電動車及低能耗車、安全車等。②滿足國內(nèi)或國外市場近期需要的, 例如多功能車、經(jīng)濟(jì)型家庭用車、旅游車等。③滿足特種需求的

87、車輛, 例如賽車, 高越野性能車、特種功能車輛、特別客戶訂制的車以及各種新型專用車輛等。由于發(fā)動機(jī)及底盤的開發(fā)周期較長、費(fèi)用高, 而且往往與公司的中、長期戰(zhàn)略目標(biāo)有關(guān), 一般都列為先進(jìn)開發(fā)的項(xiàng)目。近幾年, 國際市場變化趨勢之一是用戶的要求多樣化及個性化, 變化的速度也較快, 因此以改進(jìn)的新車開發(fā)為主。為了以較快的開發(fā)速度及較低的價格滿足市場的需要, 往往采用原</p><p>　　4.2.2先進(jìn)的CAID 技術(shù)&

88、lt;/p><p>　　傳統(tǒng)的汽車設(shè)計(jì)方法在造型時, 根據(jù)設(shè)計(jì)意圖用合成粘土制作模型, 對模型進(jìn)行評議, 并進(jìn)行多次修改。然后用三坐標(biāo)測量設(shè)備, 對實(shí)體模型進(jìn)行測量, 以測量結(jié)果作為圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的依據(jù)。這是將粘土模型作為車身設(shè)計(jì)的主模型進(jìn)行工作的。工程師們利用計(jì)算機(jī), 分析粘土模型的工程可行性, 然后將結(jié)果及需要修改的地方用普通語言描述, 反饋給設(shè)計(jì)師, 工程師與設(shè)計(jì)師采用不同的語言進(jìn)行工作。現(xiàn)代的汽車設(shè)計(jì)方法不是以粘土

89、模型為主模型, 而是以CAD 主模型作為設(shè)計(jì)的重要手段。設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì), 制作“ 模型”時, 也是用計(jì)算機(jī)進(jìn)行, 與工程師分析模型時一樣, 都是采用計(jì)算機(jī)語言為共同的語言。包括CAD、CAE 及CAM 在內(nèi)的先進(jìn)的CAID 技術(shù), 使產(chǎn)品開發(fā)工作發(fā)生了一次重大變革, 不僅采用的主模型及語言不同, 而且使傳統(tǒng)的繪圖及制作模型的方法及工具都變?yōu)檫^時的, 或變成非主要的。利用CAID 技術(shù), 可以直接將CAD 系統(tǒng)計(jì)算分析的結(jié)果輸入, 并以此為

90、基礎(chǔ)建立三維模型。美國福特公司及法國雷諾公司初期開發(fā)的三維模型是帶投影的圖像, 然后采用高密度電視( HDTV) 進(jìn)行動畫處理; 解決了攝像機(jī)與計(jì)算機(jī)虛擬照相機(jī)之間</p><p>　　CRAY 超級計(jì)算機(jī)進(jìn)行計(jì)算, 并將計(jì)算及試驗(yàn)結(jié)果用高度寫真圖像顯示出來。</p><p>　　4.3 產(chǎn)品開發(fā)的調(diào)研與組織管理</p><p>　　產(chǎn)品開發(fā)除了需要先進(jìn)的開發(fā)技術(shù)外

91、, 還需要良好的產(chǎn)品開發(fā)計(jì)劃及組織管理。制訂產(chǎn)</p><p>　　品開發(fā)計(jì)劃的第一步就是要進(jìn)行消費(fèi)者及市場的調(diào)查研究等。進(jìn)行了深入細(xì)致的調(diào)查研究,</p><p>　　才可能正確地判斷市場的需求, 使開發(fā)的產(chǎn)品適合消費(fèi)者的需要。有了良好的組織管理, 才可能提高工作效率, 加快產(chǎn)品開發(fā)的進(jìn)程, 降低成本。</p><p>　　4.3.1 調(diào)查研究</p>

92、<p>　　在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期, 往往以少數(shù)人的主觀想象、歷史的市場經(jīng)驗(yàn)加上簡單的調(diào)查結(jié)果制定出長期規(guī)劃及產(chǎn)品年度生產(chǎn)計(jì)劃。生產(chǎn)出的產(chǎn)品也大都是按計(jì)劃分配, 能否銷售出去以及經(jīng)濟(jì)效益好壞并不是主要的問題。在市場經(jīng)濟(jì)時代, 國內(nèi)外的市場競爭日益激烈, 競爭的核心是要使本企業(yè)的產(chǎn)品能及時地銷售出去, 并獲得應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)效益。不掌握消費(fèi)者需求及市場動態(tài),盲目地制定產(chǎn)品計(jì)劃必然會承擔(dān)產(chǎn)品銷不出去或者要降低價格銷售的風(fēng)險。國內(nèi)外大型企業(yè)都

93、非常重視調(diào)查研究, 根據(jù)其結(jié)果制定產(chǎn)品開發(fā)計(jì)劃。調(diào)查研究是作為經(jīng)常性工作進(jìn)行的。調(diào)查研究進(jìn)行得細(xì)致的企業(yè), 其產(chǎn)品必然會占有較大的市場分額。調(diào)查研究通常由本公司的綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)、試制、試驗(yàn)、生產(chǎn)、銷售服務(wù)等部門以及零部件配套廠的人員參加, 調(diào)查研究的結(jié)果既用于制定產(chǎn)品開發(fā)計(jì)劃及新產(chǎn)品開發(fā)工作中, 也用于改進(jìn)現(xiàn)有產(chǎn)品。調(diào)查研究方式包括以下幾種: ①調(diào)查人員與消費(fèi)者座談; ② 發(fā)書面問卷或征求意見表; ③焦點(diǎn)問題訪談; ④通過展銷會、銷售及售

94、后服務(wù)及近期新產(chǎn)品試銷活動進(jìn)行; ⑤ 請公司外的專門調(diào)研部門進(jìn)行。對調(diào)查得到的信息及資料進(jìn)行研究分析, 調(diào)查后的綜合素材及討論后的結(jié)論應(yīng)及時分送有</p><p>　　4.3.2 組織與管理</p><p>　　科學(xué)的、良好的組織與管理是高效地實(shí)施產(chǎn)品計(jì)劃、成功地開發(fā)出產(chǎn)品的保證。我國些</p><p>　　大型企業(yè)在組織與管理上, 存在科室分得過小、專業(yè)分得過細(xì)、

95、單位及層次多、技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)不太有力等問題。吸收國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn), 進(jìn)行組織與管理的改革, 也是縮短產(chǎn)品開發(fā)周期, 提高產(chǎn)品競爭力的重要環(huán)節(jié)。現(xiàn)介紹日本豐田汽車集團(tuán)公司組織與管理的部分情況?？偣こ處煹呢?zé)任及作用是重大的, 要廣泛了解和聽取公司內(nèi)外對新產(chǎn)品的需求及變化趨勢; 要善于利用各方面提供的人員、設(shè)備、資金及時間等條件, 要善于組織推動新產(chǎn)品開發(fā)的進(jìn)程, 當(dāng)然各部門要積極支持配合總工程師的工作。在總工程師領(lǐng)導(dǎo)下, 通過各車種間的資源分配技術(shù)

96、共有、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等, 樹立為企業(yè)的共同利益, 協(xié)同工作、互相支持的思想及工作作風(fēng)。由于產(chǎn)品開發(fā)全過程要使用計(jì)算機(jī)技術(shù), 不單獨(dú)設(shè)立計(jì)算機(jī)應(yīng)用部門, 要求功能部及產(chǎn)品項(xiàng)目部的工程技術(shù)人員 都應(yīng)掌握計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)。在綜合技術(shù)研究中心設(shè)立計(jì)算機(jī)小組, 研究解決各部門的有關(guān)共性及疑難問題。在綜合技術(shù)研究中心設(shè)立信息技術(shù)部, 負(fù)責(zé)產(chǎn)品息。</p><p><b>　　結(jié)束語 </b></p>

97、<p>　　總之，在現(xiàn)階段，科技新信息技術(shù)快速的發(fā)展，高新技術(shù)應(yīng)用到汽車修理行業(yè)也是勢在必行的，在本文中介紹了汽車發(fā)展的歷史和高新技術(shù)的發(fā)展過程，在本文中還介紹了部分的高新技術(shù)在汽車方面的應(yīng)用，使汽車向高新技術(shù)方面發(fā)展，同時也推動了高新技術(shù)在汽車維修行業(yè)的滲入，推動汽車高新技術(shù)的發(fā)展。</p><p><b>　　致謝　　 </b></p><p>　　

98、本人有這樣的成績應(yīng)歸功于我的指導(dǎo)老師，他們給予我不少的機(jī)會，提供了無以倫比的實(shí)踐空間，讓我有幸成為該行業(yè)的一份子，有機(jī)會鍛煉自身素質(zhì)，挑戰(zhàn)自我，為此，我向幫助過我的導(dǎo)師、同學(xué)、同事、表示由衷的感謝，祝他們身體安康，萬事如意！</p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　【1 】 趙士林主編.九十年代內(nèi)燃機(jī).上海: 交通大學(xué)出版社, 1992 .

99、</p><p>　　【2 】 崔心存, 金國棟.內(nèi)燃機(jī)排氣凈化.武漢: 華中理工大學(xué)出版社, 1991 .</p><p>　　【3 】 張小虞.關(guān)于中國汽車工業(yè)產(chǎn)品開發(fā).北京: 機(jī)械工業(yè)部汽車司, 1996 .</p><p>　　【4 】 陳晉.臺灣汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)及其產(chǎn)業(yè)政策分析.世界汽車, 1995( 1) :39～42 . 蚈袂莄薄螀肇芀薃袂袀

100、膆薃薂肆肂螞蚄袈莀蟻螇肄芆蝕衿袇節(jié)蠆蠆膂膈芆螁羅肄芅袃膀莃芄薃羃艿芃蚅腿膅莂螇羈肁莁袀螄荿莀蕿羀蒞莀螂螃芁荿襖肈膇莈薄袁肅莇蚆肆莂莆螈衿羋蒅袁肅膄蒄薀袇肀蒄蚃肅羆蒃裊袆莄蒂薅膁芀蒁蚇羄膆蒀蝿膀肂葿袁羂莁薈薁螅芇薈蚃羈膃薇螆螃腿薆薅聿肅薅蚈袂莄薄螀肇芀薃袂袀膆薃薂肆肂螞蚄袈莀蟻螇肄芆蝕衿袇節(jié)蠆蠆膂膈芆螁羅肄芅袃膀莃芄薃羃艿芃蚅腿膅莂螇羈肁莁袀螄荿莀蕿羀蒞莀螂螃芁荿襖肈膇莈薄袁肅莇蚆肆莂莆螈衿羋蒅袁肅膄蒄薀袇肀蒄蚃肅羆蒃裊袆莄蒂薅膁芀蒁蚇羄

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