中國(guó)高速鐵路與民航競(jìng)爭(zhēng)博弈建模及實(shí)證研究.pdf

1、近年來(lái)，隨著中國(guó)高速鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展，高速鐵路在我國(guó)的產(chǎn)生和發(fā)展給民眾出行帶來(lái)新的選擇的同時(shí)，與航空運(yùn)輸展開了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，并且以其自身優(yōu)勢(shì)吸引了相當(dāng)一部分民航客流，尤其是在中短途距離運(yùn)輸中表現(xiàn)的極其明顯。2009年3月份，春秋航空公司鄭州至上海航線在與高鐵競(jìng)爭(zhēng)了17個(gè)月后，被迫停飛；武廣高鐵開通后，武漢到宜昌、襄陽(yáng)以及宜昌到恩施等航線，相繼宣布停飛。但是中國(guó)高鐵境況也不容樂觀，至2011年6月份，中國(guó)已運(yùn)營(yíng)的5條高鐵線虧損嚴(yán)重。我國(guó)高

2、速鐵路前期投資巨大、各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本持續(xù)走高，又在2011年7月發(fā)生了重大動(dòng)車追尾事故，我國(guó)高速鐵路管理體制與運(yùn)營(yíng)體系缺憾由此引起了全社會(huì)的關(guān)注。
　　 民航作為中長(zhǎng)距離客運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，經(jīng)過幾十年的發(fā)展已經(jīng)擁有了成熟的運(yùn)營(yíng)體系和相對(duì)穩(wěn)定的客源，并且各大航空公司針對(duì)高速鐵路的來(lái)勢(shì)洶洶，都進(jìn)行了充分的戰(zhàn)略調(diào)整和部署，采取了降價(jià)、縮短登機(jī)時(shí)間等措施，而且民航相較于其他交通方式而言具有純運(yùn)行速度快、票價(jià)制定靈活、可跨越所有天然屏障等特點(diǎn)

3、，有效的遏制了高速鐵路的威脅。但是，隨著高速鐵路的各項(xiàng)管理制度的逐漸完善、旅客對(duì)高速鐵路的認(rèn)識(shí)逐漸趨于理性以及高鐵所具有的獨(dú)特政治優(yōu)勢(shì)，使得民航未來(lái)發(fā)展危機(jī)重重。
　　 根據(jù)目前我國(guó)高速鐵路與民航的競(jìng)爭(zhēng)情況，本文首先討論了高速鐵路與民航的主要競(jìng)爭(zhēng)距離范圍。即存在某個(gè)臨界距離，在這個(gè)臨界距離之下，旅客乘坐高速鐵路耗費(fèi)的總時(shí)間小于乘坐飛機(jī)的總時(shí)間，且高鐵票價(jià)小于機(jī)票價(jià)格，此時(shí)高速鐵路占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。同時(shí)存在另一個(gè)臨界距離，在

4、這個(gè)臨界距離之上，選擇民航的總旅行時(shí)間小于高鐵，且高鐵票價(jià)與民航機(jī)票所差無(wú)幾，此時(shí)民航占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，這兩個(gè)臨界距離之間，便是高速鐵路與民航的主要競(jìng)爭(zhēng)距離范圍；然后將出行方式的特性進(jìn)行合理的量化，計(jì)算旅客選擇不同出行方式時(shí)得到的期望支付，建立旅客出行效益模型，又利用LOGIT模型，建立客運(yùn)分擔(dān)率模型；最后建立高速鐵路與民航的競(jìng)爭(zhēng)博弈模型，高速鐵路與民航的總利潤(rùn)等于其總營(yíng)業(yè)收入與總成本之差，并得到高速鐵路與民航的最終博弈均衡。

5、r>　　 通過研究，獲得了以下研究成果與研究結(jié)論。
　　 旅客出行效益模型與客運(yùn)分擔(dān)率模型表明，高速鐵路在主要競(jìng)爭(zhēng)范圍內(nèi)占據(jù)著優(yōu)勢(shì)地位，但是優(yōu)勢(shì)并不明顯，尤其是在運(yùn)輸?shù)?，民航機(jī)票折扣力度加大，有力的爭(zhēng)奪了大量客源，高速鐵路上座率持續(xù)走低，再加之其高昂的運(yùn)營(yíng)成本，其運(yùn)營(yíng)狀況令人堪憂。
　　 在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)中，高速鐵路與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系是一個(gè)明顯的雙寡頭博弈關(guān)系。根據(jù)典型的雙寡頭博弈模型，以價(jià)格為競(jìng)爭(zhēng)手段，建立了高速鐵