基于空間句法的城市立體交通通達性模型及其應用.pdf

1、隨著城市的快速發(fā)展，在緩解城市交通壓力和改善城市空間環(huán)境的狀況下，傳統(tǒng)的以地面交通系統(tǒng)為主的交通方式已經(jīng)發(fā)生轉變。城市空間內(nèi)大量的交通流已經(jīng)開始逐漸轉向地下，城市交通空間從以地面為主擴展到地面和地下一體化。針對城市交通空間的改變，當前通達性研究多單方面關注地面交通或地下軌道交通，缺少對地面、地下一體化立體交通通達性的研究。
　　本文以石家莊市為例，以市區(qū)內(nèi)地面路網(wǎng)數(shù)據(jù)、公交站點數(shù)據(jù)以及規(guī)劃中地鐵一期工程的地鐵站點數(shù)據(jù)為研究對象，對

2、公交站點數(shù)據(jù)根據(jù)簡化原則進行抽象和歸并，對地鐵站點數(shù)據(jù)之間的空間連接關系進行軸線轉化。根據(jù)空間句法的理論和方法，分析了市區(qū)地面路網(wǎng)的交通通達性和地下軌道交通通達性，并通過空間插值生成交通通達性空間分布圖;以地面公交站點通過的公交車次數(shù)作為權重因子，構建地下交通通達性向地面交通傳遞的紐帶。通過建立通達性模型，將地面路網(wǎng)的通達性和地下軌道交通的通達性傳遞至公交站點。通過對地面、地上通達性值的歸一化處理，分析了石家莊市區(qū)內(nèi)公交站點的立體交通通

3、達性，定量表達了城市交通空間通達性的分布格局。
　　研究結果表明:
　　(1)通過計算地面路網(wǎng)的集成度值，通達性在城市空間的分布表現(xiàn)為:友誼大街、中華大街、建設大街、體育大街、建華大街、談固大街等南北向的城市主干道以及和平路、中山路、裕華路、槐安路等城市東西向主干道為高集成度的道路，承載著石家莊市區(qū)的主要交通流。同時，集成度較高的和平路、中山路、裕華路和槐安路橫貫東西，延伸至市區(qū)周邊地區(qū)，加強了市區(qū)與東部開發(fā)區(qū)及西部地區(qū)的聯(lián)

4、系，起到了聯(lián)系中心與周邊的功能，加強了城市內(nèi)不同功能區(qū)之間的協(xié)作與聯(lián)系。受地面路網(wǎng)集成度值的影響，路網(wǎng)通達性傳遞至公交站點后，公交站點的通達性在市區(qū)范圍內(nèi)也存在很大的差異。
　　(2)在整個地鐵線路結構中，地鐵的空間通達性在城市空間內(nèi)表現(xiàn)為圈層結構。通達性以中山廣場站、人民廣場站和石家莊站三個換乘站點圍成的區(qū)域為中心向周圍逐漸減弱，并且圈層空間結構沿著1號線在東西方向上拉長，體現(xiàn)出1號線對提升城市空間通達性的貢獻。同一條地鐵線路上

5、不同位置地鐵站點的集成度值是不同的，越接近線路中間位置地鐵站點的集成度值越高，通達性越好。高集成度的地鐵站點分布在三條地鐵線路圍成的環(huán)形區(qū)域，也是石家莊市區(qū)的主城區(qū)地帶。石家莊市的地鐵規(guī)劃充分考慮了新百廣場、老火車站、北國商城、省博物館等地區(qū)旺盛的交通需求，具有明顯的支撐作用。不同公交站點因與地鐵站點的距離和地鐵站點通達性都不同，他們的地下通達性受空間位置的影響也存在很大差異。
　　(3)立體交通通達性分析中發(fā)現(xiàn)，地面通達性較好的