我國(guó)主要內(nèi)河集裝箱港口效率評(píng)價(jià).pdf

1、近年來(lái)中國(guó)航運(yùn)業(yè)和集裝箱的興起，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸業(yè)得到深層次發(fā)展。內(nèi)河集裝箱港口作為集裝箱和船舶匯集聚集地，是內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的核心樞紐，更是集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行與管理的核心環(huán)節(jié)，其效率直接關(guān)系到內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)效率。但是，隨著內(nèi)河沿線城市對(duì)外開放的深入和產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)的加劇、適箱內(nèi)外貿(mào)貨物的增長(zhǎng)、船舶的大型化發(fā)展趨勢(shì)以及航道等級(jí)的限制，給現(xiàn)有內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行管理帶來(lái)挑戰(zhàn)。同時(shí)，管理技術(shù)水平低、政府或者港口國(guó)有企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)等導(dǎo)致內(nèi)河

2、集裝箱港口資源浪費(fèi)和缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。為克服生產(chǎn)力不足的瓶頸問(wèn)題，中國(guó)內(nèi)河集裝箱港迫切需要走資源高效配置、節(jié)約的可持續(xù)發(fā)展道路，要從整個(gè)港口物流系統(tǒng)的層面對(duì)港口資源進(jìn)行優(yōu)化配置。因此，中國(guó)內(nèi)河集裝箱港口效率、影響因素及其程度，已成為當(dāng)前中國(guó)集裝箱港口發(fā)展亟待研究的重要問(wèn)題。
　　本文從港口自身角度出發(fā)，首先采用傳統(tǒng)DEA模型對(duì)2011-2015年中國(guó)主要內(nèi)河集裝箱港口效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)中國(guó)內(nèi)河集裝箱港口綜合技術(shù)效率較低，主要原因是純

3、技術(shù)效率低和規(guī)模效率低;又以集裝箱港口吞吐量和超效率DEA效率值的均值為坐標(biāo)軸建立集裝箱吞吐量均值-超效率均值矩陣圖，根據(jù)港口在矩陣圖中的分布情況對(duì)港口進(jìn)行分類，發(fā)現(xiàn)接近一半的港口屬于瘦弱型港口，針對(duì)不用類型的港口提出不同提升效率的建議;再采用Malquist模型來(lái)探索中國(guó)內(nèi)河集裝箱港口的動(dòng)態(tài)效率現(xiàn)狀以及未來(lái)生產(chǎn)力發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)果顯示2011-2015年中國(guó)主要內(nèi)河集裝箱港口整體生產(chǎn)力呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，港口管理者應(yīng)注意在追求當(dāng)下高效率的同時(shí)也

4、需籌劃未來(lái)。接下來(lái)，建立了DEA-Tobit回歸模型，探究哪些因素對(duì)中國(guó)內(nèi)河集裝箱港口效率存在影響以及其影響程度情況，主要包括兩個(gè)方面，一個(gè)是港口內(nèi)部投出與產(chǎn)出因素，另一個(gè)是港口外部環(huán)境因素。研究發(fā)現(xiàn)內(nèi)部方面產(chǎn)出變量對(duì)港口效率給予了更大貢獻(xiàn);外部方面主要是貨運(yùn)需求和對(duì)外開放程度影響較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在短期內(nèi)難以體現(xiàn)出較大影響;由于內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸貨物具有特殊性，公路運(yùn)輸對(duì)內(nèi)河集裝港口競(jìng)爭(zhēng)威脅較小。最后，借助SFA建立三階段DEA模型，目的