無船承運(yùn)人海事賠償責(zé)任限制研究.pdf

1、無船承運(yùn)人，是指經(jīng)所在國主管部門登記后，準(zhǔn)予以承運(yùn)人身份從事海上貨物運(yùn)輸，其本身不擁有或不經(jīng)營船舶，但以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨物，簽發(fā)自己的提單或其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成海上貨物運(yùn)輸，并承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的經(jīng)營人。 無船承運(yùn)人是貨運(yùn)代理人發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。其概念首次見于美國《1916 年航運(yùn)法(1936年)修正案》。美國《1998年航運(yùn)改革法》對(duì)其重新定義并將其與遠(yuǎn)洋貨運(yùn)代理統(tǒng)稱為“遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介”

2、。2002年1月1日生效的《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》首次在中國確立了無船承運(yùn)業(yè)務(wù)法律制度。 近年來，隨著產(chǎn)業(yè)全球化的迅速發(fā)展和對(duì)物流服務(wù)需求的增長，無船承運(yùn)人在國際海運(yùn)業(yè)務(wù)中的地位日益彰顯。專業(yè)化分工的與時(shí)俱進(jìn)，更使無船承運(yùn)人成為全球供應(yīng)鏈中一個(gè)不可缺少的組成部分。然而，與此不相適應(yīng)的是，長期以來我國關(guān)于無船承運(yùn)人的理論研究及相關(guān)立法卻相對(duì)滯后，無船承運(yùn)人的概念、性質(zhì)、提單責(zé)任和法律監(jiān)管等問題并不明確；國際上也還沒有形成統(tǒng)一

3、的規(guī)定。因而系統(tǒng)研究無船承運(yùn)人的相關(guān)法律問題具有重要的理論意義。 海事賠償責(zé)任限制制度是海事法特有的法律制度，它是指船舶發(fā)生海損事故時(shí)，對(duì)事故負(fù)有責(zé)任的責(zé)任主體對(duì)海事賠償請(qǐng)求人的賠償請(qǐng)求依法申請(qǐng)限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。海事賠償責(zé)任限制是法律賦予船舶所有人、經(jīng)營人、承租人、救助人、保險(xiǎn)人等的一種法定特權(quán)。那么，作為一種新的海事責(zé)任主體，無船承運(yùn)人能否主張海事賠償責(zé)任限制一直備受爭議。筆者試圖通過深入地分析來找到答案，為司法實(shí)務(wù)

4、部門的審判實(shí)踐提供較有說服力理論依據(jù)。 本文從海事賠償責(zé)任限制制度的由來及其發(fā)展趨勢入手，深入分析無船承運(yùn)人的法律地位。并通過實(shí)證分析對(duì)無船承運(yùn)人能否主張海事賠償責(zé)任限制進(jìn)行研究。全文共分四個(gè)部分： 引言部分主要引出無船承運(yùn)人能否主張海事賠償責(zé)任限制一直備受爭議。 第一部分為海事賠償責(zé)任限制制度及其發(fā)展。主要分析了海事賠償責(zé)任限制制度的歷史沿革、責(zé)任主體、形式和發(fā)展趨勢。得出了隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，海事賠償責(zé)任限制責(zé)

5、任主體呈擴(kuò)大趨勢的結(jié)論。 第二部分無船承運(yùn)人的法律地位。主要分析了無船承運(yùn)人主體概念的確立，無船承運(yùn)人和其他相關(guān)主體的關(guān)系，無船承運(yùn)人是承運(yùn)人和無船承運(yùn)人是托運(yùn)人。無船承運(yùn)人具有既是承運(yùn)人又是托運(yùn)人的雙重法律地位，它經(jīng)營海上運(yùn)輸，承擔(dān)著海上特殊的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)受到特殊的保護(hù)。 第三部分為無船承運(yùn)人海事賠償責(zé)任限制的實(shí)證分析。通過對(duì)備受爭議的“靜水泉輪”一案的詳盡分析，從實(shí)體和程序上來論證無船承運(yùn)人主張海事賠償責(zé)任限制的法理基